Bemutató: Toyota Camry – 2019.

Ebben a ligában tarol évek óta a Toyota. Hibrid rendszerük bőven felülreprezentált taxis körökben, hiszen alig fogyaszt, és kifejezetten megbízható. Persze fel lehet hozni ellenérvként, hogy idegesítően béget gyorsításkor, autópályán hangos, és az európaiak számára hagyományosan fontos vezetési élmény is csapnivaló, de az új Toyota Camry esetében ezek az érvek elvesztették az élüket.

A horvátországi sajtóbemutatóra a negyedik generációs Priusszal mentünk, és mivel időnk kevés, az út meg hosszú, kénytelenek voltunk Németországot is útba ejteni, másként nem lett volna szabályos a 150-es utazó, ahol 5,7 literes fogyasztással, kellemes csendben suhantunk egy hibridben. Teljes döbbenetben fel is merült: ha ezt tudja egy Prius, mire lesz képes a Camry, ami lényegében egy Lexus ES300h kissé elérhetőbb köntösben?

Nagyjából itt illik megjegyeznem, hogy engem már a hibridrendszerek alapötletével megvettek kilóra. Az, hogy egy autó képes elmenteni az elkerülhetetlen lassítások során elpazarolt energia egy részét, hogy azt később felhasználja a gyorsításhoz, valahogy ingerli az agyamban a spúrközpontot. Ettől függetlenül igyekeztem kritikusan állni a Camryhez. Mégiscsak egy 19 millió példányban eladott sikerszedán nagy visszatérése Európába, nem lehet csak ezért fenntartások nélkül kezelni, még úgy sem, hogy kizárólag hibrid hajtással lesz elérhető.

Érdemes először letudni a hagyományos Toyota-féle erősségeket. A hozzánk érkező Camryt Japánban gyártják, és az új TNGA platformra sikerült úgy rápakolni az alkatrészeket, hogy néhány száz kilométernyi vegyes tesztút után nem tudok rá mást mondani: nagyon egyben van. Szépen futnak az illesztések, és a kátyúsabb szakaszokon sem hallatszott egy kósza nyikkanás. Érzésre készen áll a tipikus életpályára, négy évnyi flottahasználatot követően hat évet nyúzza majd egy taxis, hogy aztán egy átlagos jövedelmű család vegye meg néhány évre az alacsony üzemeltetési költségek reményében.

A Toyota ismérveket folytatva ide jöhetne az a rész, hogy a megbízhatóság mellé tartozik egy kellemesen unalmas forma és beltér. Csakhogy Akio Toyoda öt évvel ezelőtti aranyköpése (No more boring cars – elég az unalmas autókból) elkezdett szárba szökkenni, és az amúgy is érdektelen tucatszedánok között szürkén meglapuló Avensist leváltó Camryre már sok mindent lehet mondani, de hogy unalmas lenne, azt nem igazán. A kategória legszebb autóit ugyan nem veszélyezteti, de már nem alszik el rajtaütésszerűen az ember, ha ránéz.

Eleinte egészen összezavart ez a forma. Kissé olyan érzés volt, mint, amikor napközben, egy reggelre már szertefoszlott álomhoz hasonló helyzetben, nehezen megfogható hangulatok lepik el a gondolatainkat, de egyiket sem értjük pontosan. Itt-ott felvillannak halvány ötletek, hogy melyik rész mire is hasonlít, de nekem csak a farát sikerült egyértelműen az új Focushoz kötnöm, minden más szögben megmaradtak az illékony benyomások.

Az eleje mutatós, oldalról kifejezetten harmonikus, a hátuljára viszont még ráfért volna egy kis egyediség. Nagyjából ezt láttam tükröződni a tanácstalan zavarodottsággal utánunk forduló horvátok tekintetében is. Az viszont, hogy a CH-R, a Prius, a RAV4, a háromféle új Corolla és a GT-86 is ugyan azt a jelvényt viseli, egyértelműen jelzi, hogy a Toyota megpróbál kilépni az eddigi szerepéből.

Ugyanez igaz a beltérre is. Nem vagyok egy dizájnszakértő, de többeknek tetszett az összkép és magam is hasonlóra jutottam. A középkonzolon keresztben áthullámzó ív egészen szokatlan megoldás, és azok a furán háromdimenziósnak ható csíkos barna betétek is meghökkentők. Nem kifejezetten harmonikus minden ív és vonal, de még ebben az egyenletes sötét színben sem bántja a szemet.

Bár az ezüstös ív, a légbeömlő és a fura fabetét közé szorult zongoralakk felület az érintő-képernyővel talán egy fokkal már túlmutat az eklektika még emészthető szintjén, de cserébe a varrások cérnából vannak, az anyagok puhák és jó tapintásúak ott, ahol ez valóban fontos. Az A-oszlop tövében ugyan nem sikerült igazán elegánsan összeereszteni az ajtókárpitot és a műszerfal végeit, de cserébe amire egy autóban szükségünk lehet, azt hamar megtaláljuk és könnyen intézhetjük. Az ergonómiára nem nagyon lehet panasz, és a műszerek közé ékelt kijelzőn is egyértelmű logika mentén lépkedhetünk az infók között.

Összességében dizájn-vonalon abszolút rendben van a Camry, de ha elkezdjük mellé pakolni a konkurenciát, nem biztos, hogy sok esélye van. Egy Mazda 6, egy Peugeot 508 szebb kívül, egy Passat pedig átgondoltabb belül. Ellenben a Camry az egyetlen versenyző, amelyik a legújabb generációs hibridhajtással érhető el, és végeredményben a dízelek mélyrepülése miatt úgyis ez fogja eladni, a körítést elég volt kihozni átlag körülire.

Márpedig ez a hibrid rendszer már nagyon messze van a régebbiektől, amikre menetrendszerűen érkeztek a kritikák, hogy mennyire hangosan béget, és még csak nyomokban sem tartalmaz vezetési élményt. A Camryben egy rekord-hatékony, 41 százalékos termikus hatásfokú 2,5 literes benzines dolgozik együtt a villanymotorral, és közösen tudnak 218 lóerőt. A felszereltségtől függően 1600 kiló körüli kasznival nyolc másodperc alatt megvan a száz.

A hétköznapokban ezek az adatok már bőven a sportos kategóriába esnek, de még ennél is meglepőbb, hogy mennyire élvezhetően rugalmasan, teljesen vállalható hanghatások kíséretében adja elő a gyorsításokat. Le is írom: a Camryvel nem esik rosszul gyorsan menni. Ami meg aztán végkép érthetetlen, hogy kifejezetten dinamikus szerpentinezéssel, kétszáz méter szintemelkedéssel fogyasztott 8 litert. Nyugodt tempóban, vegyes használat mellett elvan hat liter alatt. Falvakkal tűzdelt országúti csordogálással bementem négy liter alá. Kezdik már érteni, hogy miért lesz taxis-sláger használtan?

Az pedig már tényleg csak ráadás, hogy a futóműve és a kormányzás is egészen kellemes. Megint csak nem arra kell gondolni, hogy innentől ez az új etalon a kategóriában, de egy újabb olyan tételt sikerült élhetővé javítani, ami eddig egyértelműen kompromisszumot követelt. Persze már egy ideje a Priuson kívül is megvehető autószerű autóban a Toyota hibrid rendszere, és az előző generációs szürke importból szórványosan elterjedt Camry is ügyes volt, de az újjal sikerült eljutni odáig, hogy semmilyen téren nem kell engedni az ésszerű elvárásainkból, ha hibridet szeretnénk.

Már azzal sincs gond, hogy az aksi túl sok helyet elvesz a hasznos térből. A hátsó sorban úgy lehet elfolyni, hogy mindegy mekkora vagy és az sem számít, ki ül előtted. Ellenben az 524 literes puttony ugyan egy minimális javulást jelent az Avensishez képest, de a Passat is hatvan literrel többet tud, a Superb pedig egy hektót ráver.

Van tehát egy takarékos és megbízható hibrid rendszer, ami már lényegesen élvezhetőbb, mint amit eddig megszoktunk és van körülötte egy olyan autó, ami már nem igényel komoly kompromisszumot semmilyen téren. Nem a legszebb, nem a legjobb vezetni, de nem is csúnya, és egész élvezetes vele a közlekedés. Ha a hétköznapi furikázás során is igényeljük a vezetés örömét, továbbra sem egy hibrid Camry a legjobb választás, de legalább már nem fog az örültbe kergetni.

Már csak az a kérdés, hogy a kirakatkörnyezetvédőkön felül ki fog Priust venni, ha egy minden szempontból praktikusabb Camry-t is beszerezhetünk meglehetősen gazdag alapfelszereltséggel, led lámpával, alufelnivel, elektromosan állítható vezetőüléssel, és kétzónás klímával 10,5 millióért. Ráadásul agyonextrázva sem lesz drágább 12,7 milliónál, ami egészen baráti, főleg, ha belekalkuláljuk a hibrid Toyotákra jellemző jó értéktartást. Egy biztos: amíg több, mint ötezer taxis dolgozik csak Budapesten, addig nem lesz gondunk az eladással.