Bemutató: BMW Z4 – 2019.

Hosszú felvezetés előzte meg a Z4 érkezését, részben mert az előd gyártása már 2016-ban leállt. Vezetőségi értekezleteken bizonyára felmerült, hogy utód nélkül lépjen le a Z sorozat, de talán a Toyotával kötött megállapodásnak köszönhetően mégis elkészült ez a kocsi, és testvére, a Supra kupé. Mivel már itthon is kapható, a balatonfüredi Concours d'Elegance-hoz illeszkedve, melynek a BMW az egyik szponzora, Balaton-felvidéki kocsikázással mutatták meg a hazai sajtónak, milyen lett a harmadik Z4-generáció.

A gyár azt állítja, az ismét ponyvatetős Z4 egy luxus roadster. Ez önellentmondás, hiszen a roadster definíciójában benne van, hogy viszonylag olcsó, ahogyan az MG B, az Alfa Spider vagy a Mazda MX-5. Persze az sem mindegy, mihez viszonyítjuk: az eseményen a 840d xDrive Cabriót is vezettük egy picit, ami 36 millió listaáron, míg a Z4 14,7 millióról startol. Oké, akkor tehát roadster, fogadjuk el.

A Z1-től számítva az új Z4 a hatodik BMW roadstergeneráció, de a harmadik ezen a néven. Elődjét, a kupé-kabrió (második) Z4-et, ha lehetne, letagadnák, a családi közös fotóra fel sem került. Tény, hogy az első Z4-ből sokkal többet adtak el, mint a másodikból, úgyhogy érthető a szégyenlősség. Mindegy, ma már úgyis megint a ponyva a divat, lapozzunk mi is. Az új Z4-be ülve először inkább a luxust érzem, nem a roadstert. Az újdonság ugyanis minden irányban nőtt az elődhöz képest (hossz +85 mm, szélesség +74 mm, magasság +13 mm), csak a tengelytáv rövidebb (-26 mm), hogy jobban kanyarodjon.

Így odabent már éppen elég nagy, hogy ne kelljen kompromisszumot kötni, talán a Szikla és a Hegy válla összeérne, másoké nem fog. A próbált kocsikba ráadásul az extralista számtalan tétele bekerült, hiszen luxus roadster. Ez persze előhívta egy régi neurózisom: a minden irányban elektromosan mozgatható-dönthető-hajlítható üléseket egyszerűen nem bírom ilyen rövid idő alatt kényelmesre állítani. Bezzeg a Z1-ben: behúztam az ülés-pedál távot, függőleges közelébe a támlát, és már kész is, jöhet ezer kilométer.

Nemcsak tágas a hely, de pakolni is van hová, amit egy MX-5 használó bizonyára irigykedve figyel. Hálós polc a hátunk mögött, könyöklő pohártartóval, kis polc a telefonnak (indukciós töltést is tud), ajtózsebek és kesztyűtartó, sőt, egy kis síalagút nyitható a csomagtér felé, ha valamiért hosszú tárgyat akarnánk berakni. Egy roadstertől fejedelmi a csomagtér is, két repülőre felvihető gurulós táska és két fotós cucc mellett még maradt hely, ezzel két ember is elindulhat utazni. A kupé-kabrió teteje anno ezt akadályozta, nyitott tetővel csak 180 liter maradt, itt viszont 281 literbe pakolhatunk, ami ebben a kategóriában bőséges.

Sportkocsi, tehát mélyen van az ülés, de nem nehéz a ki-beszállás csukott tetővel. Hosszú orr, rövid far, klasszikus csónakocska-élmény, ahogy eddig minden Z-ben, remek. A kormány BMW-szokás szerint irgalmatlan vastag, a digitális műszerek pedig egy kis megszokást igényelnek, legalábbis nekem, aki nem valami hasonlóan modern BMW-ből ülők át. Szép a hatalmas navi és az óracsoport képe is, bizonyos határokon belül van is ráhatásunk, milyen információkat olvashassunk le első pillantásra, és HUD is segít annak, aki megrendeli. De ilyenkor ott bujkál bennem a kisördög, hogy ha én tulajdonos lennék, megpróbálnék egyedi megjelenést programoztatni rá. Ha már LCD, tehát bármilyen lehetne az az óracsoport, ugye.

Esőben 50 km/h felett szárazak maradunk nyitott tetővel is, a szél és a zaj viszont csak 130 km/h felett lesz zavaró, tökéletes. A ponyva gombnyomásra nyílik-csukódik 10 másodperc alatt, ami lassabb, mint a 3 másodperc, ameddig egy MX-5 tető kézi nyitása-csukása tart, de 50 km/h sebességig működtethetjük, szóval döntetlen. Meglepően jól szigeteli a zajt a többrétegű vászon, a kipufogót halkabbra kapcsolva, 8-asban krúzolva úgy tűnt, akár hosszú távú autópályázás is elviselhető. De ilyenkor sem hangtalan, és ez így van rendjén.

A próbakör nagy részén ugyan a Balaton-felvidék gyönyörűséges útjain mentünk, ám felvezetéssel, hogy együtt maradjon a csapat, és mindenki kipróbálhasson minden autót. Ezért a határok keresgéléséről még akkor sem lehetett volna szó, ha erre egy félórás próbán feljogosítva érezném magam. Viszont esett is ezen a hétvégén, tehát a határok eljöttek közelebb, és kiderült, hogy a 30i (kétliteres turbó, 258LE, 400Nm) már bőven elég erős, hogy nedves aszfalton harmadikban is táncoljon. Provokálni sem kell, elég egy gavallérosabb gyorsítás, és az ESP rögtön dolgozni kényszerül. A kocsi hangja izmos és meglepően bizsergető, szebb, mint a 718-as Boxsteré. Igaz, szinte kizárólag a kipufogó felől halljuk, tehát ha nem is szintetikus, mint az i8, azért elsősorban hangolás eredménye.

Az M40i jelzés takarja a Toyota Suprával megosztott háromliteres sorhatos turbót, Európában 340 lóerővel, más piacokon 382 is lehet. A 30i gyors, de az M40i üt igazán, és a hangja minden fordulatszám-tartományban különleges, tökéletesen illik egy sportkocsihoz. Állítólag annyira jól sikerült a Z4 futóműve, hogy ez a verzió gyorsabb a Nordschleifén, mint a hasonló motorral szerelt M2. 50-50%-os súlyelosztásról szól a gyári szöveg, ami persze csak álló helyzetben igaz, de vezetés közben olyan érzésem van, mintha az M Sport futómű arra törekedne, mindig így maradjon. Szinte nem dől, fékezés alatt nem bólint, és gyorsuláskor nem emeli az orrát, legalábbis nem annyira, mint várnám. Mintha pályafutómű lenne az amúgy luxusfelszereltségű, utcai kocsi alatt.

Az M40i szériában kapja az M Sport futóművet, -féket és -differenciált, amik versenypályán jól jönnek, a rugózás viszont rázós lett így. A 20i alapmodell (197 LE, 320 Nm) az okos önzáró diffit mellőzni kényszerül, de a többi M finomság extraként hozzáférhető, a szintén négyhengeres 30i pedig mindent megkaphat, amit az M40i. Amiben a lényeg az, hogy alapesetben mindkét négyhengeres komfortosabb annál, amit most próbáltunk. Van tehát remény, hogy létezik nekem való Z4, és mielőtt valaki kiátkozna, hogy egy roadsterben a kemény a tuti, elmondanám, hogy ezek a kocsik éppen az olyan szűk, kanyargós erdei utakon vannak elemükben, ahol a nagy szupersportkocsik már nem férnek el rendesen, meg túl erősek. Márpedig ezek az eldugott, huszadrangú utak gyakran ráznak-dobálnak, és nem csak Magyarországon. Szóval egyszer szívesen kipróbálnám a 30i-t az alap futóművel is, simán elképzelhető, hogy az én kedvenc csapásaimon, vagy éppen a Balaton-felvidék útjain jobb úgy.

BMW Z4 modellsor
Típus	Teljesítmény	Nyomaték	0-100km/h	Vmax	Tömeg	WLTP fogy.	Bruttó listaár
Z4 sDrive 20i	197LE	320Nm	6,6sec	240km/h	1480kg	7,3-7.6l	14 708 700 Ft
Z4 sDrive 30i	258LE	400Nm	5,4sec	250km/h	1490kg	7,6-7,9l	16 242 900 Ft
Z4 M40i	340LE	500Nm	4,5sec	250km/h	1610kg	8,4-8,5l	20 416 900 Ft
Z1 (1990)	170LE	222Nm	7,9sec	225km/h	1250kg	N/A	N/A

Most viszonylag kis sebességgel tettünk meg kevés kilométert a kocsikkal, úgyhogy a vezetési élmény felett nem törnék pálcát, de az érezhető, hogy a 30i és az M40i is erőteljes, harcias karakter. Biztató, hogy a hátsó kerék tapadásvesztéséről nem villogó ESP lámpával, hanem az ülőlapon keresztül tájékoztatott a BMW, simán lehet, hogy a Z4 a luxusmáz alatt tényleg tudja, amit egy roadsternek kell. Ám hiába tűnik úgy elsőre, hogy sokat megtartott a klasszikus értékekből, mégis az az érzésem, hogy olyan vásárlóknak szól a Z4, akik a roadsterség látszatát keresik, nem a valóságát.

Az utastere még az i8 idézőjeles puritánságához képest is luxus, a tudása pedig elsősorban a motorerőre, és nem a sofőr megdolgoztatására épít. A használatát semmilyen kompromisszum vagy kényelmetlenség nem gátolja, ugyanolyan simán bevethető minden nap, mint mondjuk egy 3-as szedán, mindössze annyi különbséggel, hogy nincs hátsó ülés. Viszont a tény, hogy az X6 M korában a BMW rendes, kétajtós, lapos és nem is vészesen drága sportkocsit mutat be, önmagában örvendetes, végső soron tehát mégiscsak pozitív a mérleg. A manuális váltó hiányán pedig úgyis csak olyanok fognak keseregni, akiknek nincs pénzük erre a kocsira.