Audis emigránsok csinálják a formát, BMW-s bevándorlók a műszaki alapokat. Csoda, hogy németes a végeredmény?
Shooting brake - ezt kell manapság leírni, ha valamelyik gyártó kihoz egy kupéhátú kombit. Nekem kicsit fáj. Akkor is igyekszem feltűnés nélkül távozni, ha olyan társaságba keveredek, ahol azon vitatkoznak nagy okosan, miben különbözik a phaeton a landaulet-től. A shooting brake egy háromajtós kombi. A Mercedes CLA Shooting Brake hány ajtós is? Ennyi, köszi. Na, hát a ProCeed is ötös. Úgyhogy nem is biztos, hogy a kupéhátú kombi, mint termékkategória a Volvo P1800 ES örökségének bátor feltámasztása, egyszerűen csak divatkövetés. Szép autókat akarnak a vásárlók, ez van. A nagy raktér pedig nem szép. Miért szép a csapott (kupé-) hát? Fogalmam sincs. Miért gerjedünk a nagy mellű, széles csípőjű nőkre? Mert majd milyen könnyen szülnek ivadékot, mi?! :DD
Pedig nem: szinte megjósolhatatlan, kiből kell végül kicsászározni a babát, és kinek lesz teje. Maradjunk annyiban, hogy a csapott hátú autó egyszerűen jól néz ki. Talán mert közelebb van a vízcsepp alakhoz, és nem Toyota Prius-i értelemben. Vagy mit tudom én, miért; amiért a BMW X6 akkora siker lett. Csomagtartó-literek alapján csak azok vesznek autót, akiknek még nem volt. A többiek tudják, hogy amit nagyon akarunk, az úgyis befér, a többire meg ott a gyorskötöző és a gumipók. Ráadásul a coupé vágottat jelent, itt pedig ugyancsak levágnak az autó tetejének hátsó részéből egy kis szeletet, ami optikailag zavarónak találtatott, úgyhogy én semmiképp nem shooting brake-eznék.
Szemből is jól néz ki, főleg a bekapcsolt, szúró 4-es menetfénnyel. Véletlenül a Porschénak van ilyen. A legjobb részlet talán a hátsó lámpa, ami egy vízszintes vonalból lefelé kanyarított ellipszis. Állat. Igaz, úgy tűnik, mintha az új Porsche 911-esnek előbb lett volna ilyenje. Bár a Sportage-nek meg mintha még előbb. Úgyhogy ne is firtassuk; azt se tartjuk számon, hogy Klein Dávid hányadikként nem mássza meg az Everestet, kétévente legalább egyszer. A kinek volt meg előbb úgyis ingoványos téma, hiszen végül is lehet, hogy Enrique Iglesias magyar trashpop-videókat néz a Youtube-on, és lop, de a végén úgyis megegyezik majd Jollyval.
A Kia Sportage ilyenlámpás 3. generációja egyébként 2015-ben jelent meg, és annak még nem ilyen volt a lámpája. A 991-es széria 2017-ben kapott egy faceliftet, azon már ilyen a lámpa. Na, akkor ki a tolvaj, Enrique Iglesias, vagy Jolly? Na ugye! A Porsche Cayenne-en is csak 2017-ben lett ilyen a hátsó lámpa. A Macanét ne nézd, az más. Vicces, mi?
A belsejében továbbra is az az őrületes találmány, hogy a Kia német autó japán ergonómiával. Mármint egy olyan japán autó ergonómiájával, amelyikben nem akartak izomból feltalálni valami radikálisan újat (igen, a Lexusra célzok :DD). Nem vagyok kütyü-nörd, nem fogom fel videojátékként a Gopro menüjének megfejtését, és nem mindig értem, a Nikon vagy a Sony mit miért dug hová egy almenü mélyére. A Kia bezzeg elég paraszt nekem is. Beülök, épp a navin áll a tablet, de attól a pillanattól kezdve, hogy elhatározom, párosítom a telefonom, addig, amíg meg is szólal róla a zene, másfél percnél kevesebb telik el. Nem mértem, de az biztos, hogy két gombnyomás között max 5 másodperc volt, nem több. Nincs reménytelen keresgélés, mint sok más interfészben, hogy vajon mire gondolt a művész, akinek inkább szabadulószobákat kéne terveznie.
A legjobb rész a legtriviálisabb: a kormány. Annyira jó a fogása, hogy ilyet szerintem még nem láttam. Vékony! Értem én, mit akar például kifejezni a BMW azokkal a szafaládé-ívekkel, de ott néha már az az érzésem, hogy ne már. Ez nem egyszerűen vékony, hiszen az már 120-as Škoda, hanem kétoldalt vékony, felül vastag, az átmenet tökéletesen elhelyezett bütykökkel van megoldva, alul meg... Alul nem is fogtam. Amikor mást ültettem be, az is rögtön aztakurvázott, hogy hű, ez a kormány, mekkora királyság. Tökéletes az ülés, simán cserélhet sofőrt Bud Spencer és Terence Hill úgy, hogy nem is állítanak rajta, mert jó.
Kormány, ülés, váltó – utóbbi 7 fokozatú duplakuplungos. A kar, vagyis a gomb, amelyben végződik, az tetszik a legjobban: csúnya dolog, mármint vezetéstechnikailag, ha menet közben a váltógombon tehénkedünk, de végül is egy automatában miért ne? Na, itt most a váltókar gyakorlatilag egy fotelkarfa végét mintázza. A tablet az egyetlen béna részlet – nem akar tabletnek látszani, ami végül is jó pont, de ez így már egy kisiskolás uzsonnásdoboza. Ezzel kapcsolatban az fáj leginkább, hogy az Optimából már lejött a Ceedbe ez a meredeken letört műszerfal, és a kijelző simán elférne a függőleges részbe simítva.
A JBL hifi azt hiszem az első JBL, ami nem tetszik. Az is baj, hogy a Kia fapadban is elfogadható hifit ad, ez meg nem szól lényegesen jobban. Próbálgattam állítgatni a hangszíneket, de a basszus általában sok, és nem szépen sok, inkább csúnyán, a hangszínpad meg ott van egy csomóban, a műszerfal tetején. Klasszikus zenével még nagyjából elmegy, igazából az is csak azért, mert nem vagyok hozzászokva.
Jó koncepció ez a sportos kombi. Kíváncsi volnék, mit hoznak ki az autós cégek felmérései a vásárlói igényekről. Jó, ne is adják ki a féltve őrzött titkokat, csak azt mondják meg, mekkora a különbség. Mert ugyan felméréses kutatásra az autóipari cégeknek sokkal több pénzük van, mint a NASA-nak, azért ők is tenyerelnek néha mellé. Mint a BMW, amelyik évekkel az egyterű-hullám lecsengése után lett kész a 2-essel, vagy a Renault, amelyik csodálatos luxus-egyterűt fejlesztett, nagyjából ugyanakkorra. Szóval vagy a KIA kutatói jobbak, mint a többieké, vagy éppen hogy rosszabbak. Vagy nem érdekli őket, kell-e a piacnak egy sportos kombi, hiszen csak a márkaimidzset akarják feljebb faragni.
Albert Biermann nem csinált belőle M-es BMW-t, de nagyon jól kanyarodik és élénken vált irányt, mondjuk elég alacsony is ehhez. Ez a kemény futómű viszont behatárolja a lehetőségeket. Ha az átlagos magyar útviszonyoknál jobb a szokásos útvonalak, nem fog fájni, sőt, különben viszont igen.
Volt már nálunk 1,6-os motorral, ami 204 ló, az 64-gyel több, tehát nem csak a két deci hengerűrtartalom adja a különbséget, hanem a nagyobbat töltő turbó. Azt amúgy nem próbáltam, de nem lehet rossz, mert a 140 nagyon nem sok egy ilyen kemény futóműhöz. Egy ideig olyan jól adja elő, hogy erős, hogy az egyik lámpánál előkapartam a forgalmit, hogy ugye ez kétliteres. Nem: 1,4. Olyan 80 km/h körül a padlógázra már előjön a downsizing-betegség, ott a turbó már nem bírja szuflával, és már csak olyan, mint egy jó kis 1,4-es. Arra mindenesetre jó, hogy városban 8-9 literrel eljárjunk. A 7 fokozatú duplakuplungos jól váltogat, csak akkor anyátlanodik el ősi DSG-szokás szerint, ha az előre-és hátramenet között váltogatunk.
7,65 a 140 lovas Proceed alapára, majdnem egymillióval drágább, mint az azonos kombi, viszont nagyobb az alapfelszereltsége. Az ADA csomag 300 ezer forint (vezetéssegédek), a Luxus 950 ezer, ebben van az elektromos csomagtérajtó, JBL, parkolóasszisztens, indukciós töltő – csupa olyan dolog, ami luxus, tehát nincs rá szükségem, de ha más fizeti (a cég), felőlem jöhet. Így lesz 9,2 millió. A Luxus csomag nélkül lenne 8,250, ami ugye mennyivel jobban hangzik. Csak hát értelme nincs sok, mert mit bohóckodunk itt ezzel a futóművel, ami feleslegesen ráz, amennyiben ezzel a motorral úgysem érjük el azt a sebességet, amihez ilyen keménynek kell lenni. Inkább ikszelném be a panoráma napfénytetőt 300 ezerért.
