Az európai piacon csak két hasonló kocka dinoszaurusz van, és pont mindhárom idénre (na jó, 2018-ra) újult meg. Az egyik a nemrég bemutatott Suzuki Jimny, ami egy végtelenül aranyos, szerethető jószág, bárki ült bele, elveszett. A másik az épp nálunk járó Jeep Wrangler, ami szintén szorgosan gyűjtötte a szerkesztőségben a szkeptikusból lett rajongókat. A harmadik tesztünk alanya, a Mercedes-Benz G osztály.
Az előző modellt nem sokat vezettem, de nem igazán lopta be magát a szívembe. Esetlen volt az úton (mondjuk egy terepjárónál ez nem akkora gond), batársága ellenére semmit nem lehetett benne letenni, valósággal szorongott benne az ember. Még a telefonomnak se találtam helyet, pedig akkor még egy Samsung Xcover 271 -est használtam.
Így meglehetős izgalommal vártam, vajon tényleg sikerült-e megoldani a helyproblémát. Azt tudtuk, hogy meglehetősen jó terepjáró, beülve itt is szembe tűnnek a három difi (első, hátsó, középső) kapcsolói, ezeket aktiválva eljuthatunk oda, ahonnan már a traktor se szed ki, ha elakadunk. Fontos, hogy tényleg csak ilyen helyen használjuk, mert igen drága buli a hajtáslánc javítása, ha aszfalton próbáljuk.
Beülve rögtön érezni lehetett, nem hazudtak a marketingesek azzal kapcsolatban, hogy a belteret élhetőbbé tették az átlagos felhasználáshoz. A középkonzol pohártatókkal(!) és tárolókkal(!!!) bővült, meg persze a fejegység vezérlőjével. Ezt veszik körül a különböző vezérlő gombok, mint például a Low Range feliratú, ami valójában a felező G osztályul.
A fejegység a műszerfalba olvadt, ami remélhetőleg a kiálló tabletek korszakának végét jelenti. Itt oldalról megnézve látható, hogy valójában két tablet van egymás mellett a plexi alatt, a bal a műszeregységeket (pápá analóg műszerek, bár egy analóg óra azért jutott a középkonzol aljára) mutogatja, a jobb a rádió/navi/miegymás.
Beszálláskor csak erőteljesen becsapva sikerült bezárni az ajtót. Elsőre azt gondoltam, a beszorult levegő miatt, de nem, ez ilyen. A tervezők rettenetesen rágyúrtak, hogy a kocsi minden ízéből valósággal csöpögjön a tesztoszteron. Az ajtókat be kell vágni, minden hangos döndüléssel záródik, azt jelezve, van bennem anyag. Konkrétan 2,3 tonna.
Szerencsére a G500-ast kaptuk, a motorház 4 literes V8-as benzinmotort rejt. Elképesztően illik a kocsihoz, ahogy első indításra felhörren, aztán csendesen dohogva megindul, mint egy anyahajó. Ha vennék, tuti ezzel a motorral venném. Ha kell, ordító vadállat, de lehet finoman dübörögni vele a parti úton, amikor 90 körül pont olyan hangja van, mint amikor a Balatonnál nyaralva este hallgatja az ember a vonatot a túlparton.
Teljesítményben finoman szólva nincs hiány, kb. egy házat elhúzna a 420 lóerejével és a 610 Nm-el. Ha házat nem is, de egy kis Eriba Touringot el is húztam vele. Attól nem tartottam, hogy megfeküdné a G gyomrát, hiszen egy 1200 kiló össztömegű lakókocsiról beszélünk. Olyannyira nem feküdte, hogy a középső tükörben (kiegészítő tükör nem kellett, elég nagy az autó és kicsi a lakó) lévő látványon túl csak a középkonzol üzenetéből ("a holttér-kamerák kikapcsoltak") éreztem, bármi is rá van kötve a kocsira. Bármit is csináltam, közúton, országúti körülmények között lakóval és anélkül is 16 litert fogyasztott, városban ez felkúszott 22-re.
A hangja miatt feltűnést keltett, de csak azt az óvatos a fajtát, ennél az autónál nem nagyon mertek odajönni érdeklődni, kivéve egy egyedi S kabrióból kipattanó úriembert, aki a beszélgetésünk alapján jó eséllyel a jövőbeli vásárlóközönség közé tartozhatott.
Az autó a mindennapi életben sokkal kulturáltabban használható, mint az elődje, a V8-as motor dohogásának élményét pedig nincs az a hanggenerátor, ami visszaadná. Míg már közúton is szépen lehet közlekedni, addig azért terepen se vall szégyent, persze ha komolyan vesszük, pár dolgot biztos átfaragna az ember a kocsin.
Az autó alapverziója a 350d 286 lóerővel, ez 33 millióról indul. A másik véglet az AMG G 63, ami 51 millióba kerül és 585 lóerős. A G 500 az arany középút 37 millióért (a tesztautót azért sikerült 43 millióig feltornázni), ha hirtelen megkérdeznék, én tuti az 500-ast választanám. Bár a dízel biztos kevesebbet fogyaszt, de ha a Lajos utcában adtam egy nagyobb gázt, az volt az érzés, hogy a Margit hídig feltekerte maga alatt az aszfaltot, miközben a hangja olyan, mint manapság kevés autónak. És ellentétben az AMG verzióval, ezzel talán még kimerészkedik az ember a terepre is.
Mit mivel húzhatunk?
Mivel a G osztály konkrét modellje 3,2 tonna össztömegű, így – ha csak nem könnyű (750 kg össztömegig) utánfutót, lakókocsit húzunk – hamar elérjük a B kategória határát. A rendelet úgy szól, hogy amit B-s jogsival vezethetünk, azzal könnyű utánfutót is húzhatunk bármikor. Ekkor maximum 4250 kg lehet a járműszerelvény össztömege (3500 kg + 750 kg).
Viszont ha 750 kg össztömeg felett van a vontatmány (kb. a mai lakókocsik mindegyike, a sátras utánfutókat kivéve, és mindegy, hogy egy- vagy kéttengelyes), fura módon a járműszerelvény nem lépheti át 3,5 tonna össztömeget a B kategóriánál.
Ha túllépjük, akkor vagy BE kategóriát kell szerezni vagy, ami a rendszeresen lakózóknak praktikusabb, de főleg olcsóbb, létezik egy B96 kategória, amivel a nehéz pótkocsi esetén is el lehet menni 4250 kg össztömegig.
A konkrét példánknál maradva az 1,2 tonna össztömegű Eribát a G osztállyal csak BE kategóriával lehet vontatni.
