Ez is Mercedes, csak máshogy
Bemutató: Mercedes EQC – 2019.
Norvégiában járva megérted, miért kell a Mercedesnek olyan autókat gyártania, mint az EQC: vagyis elektromosakat. Errefelé ugyanis egy pillanat alatt tűnne el a márka, ha nem produkálna elektromos járműveket. Hogy mást ne mondjak, mire a reptéri parkolóban meglátod az első benzines autót, már túl vagy több tucat Teslán, Audi e-Tronon, Jaguar i-Pace-en, Leafen. Mind ott lóg a töltőn, míg a benzineseknek-dízeleknek van egy elkülönítőjük, mintha leprások lennének.
Norvégia elég speciális eset, hiszen a kőolajból meggazdagodott országban már annyi szupergyors töltő van, amit a magyar ész fel sem fog. Itt nincs mese, tényleg hülye, aki nem vált villanyautóra, feltéve, hogy nem a sarkköri részen lakik. A hagyományos kocsik adója rohadt magas, a benzin drága. Már elnézést, de ennyire azért még a norvég nép sem felvilágosult, a vezetőik már annál inkább. Már csak azért is, mert az országban az áram 98 százaléka megújuló forrásból származik, többnyire a rettentő sok vízerőműből.
Az EQC a Mercedes első villanyautója – akárcsak a többi hagyományos autógyártó, ők is addig halogatták a villanyt, amíg csak lehetett. Most viszont már nem lehet, így pár éven belül vagy öt elektromos modelljük lesz, ezeket mind az EQ almárkanév különbözteti meg. Az EQC kábé ugyanakkora, mint a GLC SUV, de lesz EQV (kisbusz, ősztől), EQA (ez nagyjából egy A osztály méretű, de emeltebb személyautó), majd nem sokkal később az EQS, ami az S osztály elektromos megfelelője akar lenni.
De hogyan születik az elektromos SUV? Hát kitalálják, hogy menjen nagyon, még ha annyira nem is, mint a legerősebb Model X. Esetleg menjen messzire, amikor nem tolják neki. Aztán megnézik, mennyi akku kell hozzá, hoppá, ez nehéz. Hogy messze/gyorsan menjen, még több akku kell, de akkor meg még nehezebb lesz... szóval behúzzák a kéziféket, és pont: 5,1 alatt van százon, a WLTP mérés szerint 376-417 km-t tud megtenni. Aztán ráteszik a képzeletbeli mérlegre, és kiderül: az egész jármű közel 2,5 tonna. Mivel egy 650 kilós akkucsomagot cipel a hasa alatt.
Valóban nem ez fogja megmenteni az emberiséget, de ahhoz képest mindenképp jobb a helyzet, mintha a vásárló mondjuk egy dízel/benzines SUV-ot vagy limuzint vett volna. Mert nálunk akkor vagy menő, ha minél nagyobbat kormol a felchippelt dízeled, de a gazdag Nyugaton nem. És hát a gazdagoknak is kell járniuk valamivel, ki kell őket szolgálni, nehogy már holmi Teslákkal kelljen járniuk. Megkapják a villanyautók Mercedeseit.
A németek alapos népek, a Daimler sem valami tákolt hulladékkal gondolta a rajtot, hanem kapásból építettek egy akkumulátorgyárat, ahol azok az akkucsomagok készülnek, amelyeket az EQC alá pattintanak fel a brémai gyárban. A vicc az, hogy az EQC teljesen hagyományos C osztályokkal, illetve a GLC és GLC Coupé modellekkel készül egyazon gyártósoron. Annyit ezért megtudtunk, hogy az akkucsomag akkucelláit beszállítótól veszik, ezekből épül fel a gyárban az a hat modul, amit eztán egy masszív, folyadékhűtéses csomagba pakolnak. Hogy kitől vásárolják, azt persze nem árulták el.
Az oslói reptéren egy alig félig töltött EQC-t kaptunk, ami otthon komolyabb aggodalomra adhatna okot, de Norvégiában nincs hatótávpara, amúgy is meg akarnak mutatni nekünk egy Ionity-töltőállomást, ahol a Merci megmutatja, hogyan lehet 110 kilowattal tölteni. Ami ugyan kevesebb, mint az Audi e-Tron 150 kilowattja, de csöppet sem rossz.
És azért mégis autószerű. Kívülről eléggé futurista, szemből kellőképpen karakteres, mert bár egyértelműen Merci, elüt mindentől, amit eddig ezzel az emblémával láttunk, a kocsi teljes szélességében világító menetfénnyel. A hátulja viszont véleményes, engem az összkép a kelleténél jobban emlékeztet a Porsche Cayenne-re. Ha viszont alaposabban megnézi az ember, kiderül, hogy marhára nem olyan magas az alja, mint egy terepjáróé: ez csupán illúzió, amit a küszöbök fekete burkolatával értek el. Hátul diffúzor jellegű, szintén fekete betét van, ezt a kelleténél magasabbra húzták, de ami leginkább szíven ütött, az a kétoldali kamu kipufogó. Műszakilag használ közös dolgokat a GLC-vel, de ezeknek az elemeknek az aránya 15 százalék.
Belül viszont pontosan azt tudja, amit egy Tesla nem: rendes Autó. Így, nagy betűkkel. Valójában bármelyik Merciben lehetne ilyen a műszerfal: a vezető előtt a hajópadló méretű kijelző két részből áll, egy műszeregységből és középen a szokványos érintőpanelből. Ha ez nem lenne elég, van középen egy tapipad, meg a két kormányküllőn két tapibütyök, szóval van mit tapizni, és hát kell is. Szerintem az EQC tulajainak lesz mit megtanulniuk, én legalábbis én ezt szűrtem le abból, hogy még a gyári specialista meglepődött pár dolgon és nem talált meg bizonyos infókat, mert a rendszer valahogy nem úgy működött, ahogy kéne. Bőszen fényképezte is a screeneket.
A belsőben a legspeciálisabb elem a hűtőbordákat utánzó díszbetét, ami az első ajtón indulva végigfut a szélvédő alatt, és bár alumínium hatású, de Handrás, a Youtube és önmaga munkatársa hamar felnyitotta a szememet: marhára műanyag. Még egy szokatlan anyagválasztás van: a varrott műszerfalon gyöngyvászon-szerű a kárpit. A kocsi méretezése nagyjából megfelel annak, amire számítunk, jó széles, hátul is egészen tágas. A csomagtartóra bruttó 500 litert mondanak, de a padló alatti rekesz nem túl szerencsés formájú, amúgy az a roló alatti tér ránézésre 450 liter lehet.
Az EQC-tulaj életének meghatározó eleme lesz az erős gyorsulás, az újszerű navigáció és a félig-meddig önvezető funkciók. Erős gyomorra azért van szükség, mert a 4,7 méternél hosszabb, 2,5 tonnás óriásbébi 5,1 másodperc alatt van százon, ami egy toronyban ülve sok embernek fura érzés. A végsebesség 180 km/óra, gondolom a fix áttétel miatt, hogy ne forgassa szét az ember a villanymotorokat. Meg minek is több? Hogy előbb lemerüljön?
A kocsiba épített bruttó 80, nettó 78 kWh-s akku az ígéretek szerint 350-400 km-re is elég lehet, már ha az ember nem folyamatosan padlózza az elektronpedált. Még ha pesszimisták is vagyunk, akkor is megvan a 300 km, ami olyasmire is csábíthatja az embert, hogy hosszabb utakra induljon. Az EQC navija ezért képes a töltések idejét is figyelembe venni a tervezéskor, tudja, melyik töltő milyen teljesítményű, megadható neki, hogy az akku töltöttsége ne csökkenjen 10-25 százalék alá, amikor odaérünk, meg az is, hogy a célállomáshoz érve mennyi delej legyen az akkukban. Figyelembe veszi még a domborzatot, forgalmat, sebességkorlátozásokat – tényleg nagyon durva, a bemutatón csak annyit tudtunk megállapítani róla, hogy ezt rendesen meg kell tanulni kezelni. Viszont olyat is tud, amitől leesett az állam, nevezetesen az első kamera képét beadja, és ebben a kiterjesztett valóságban egy nyíllal megjelöli a képen az utcát, ahol el kell fordulnunk, vagy épp a körforgalom megfelelő kijáratát. Nincs mese, ez a jövő a navik megjelenítésében, bár magának az útvonalra vezetésnek azért akadtak hibái a tesztúton.
Viszont az látjuk rajta, hogy pl. az Ionity töltőállomásán milyen a töltő, hány töltőfej van és ebből mennyi szabad. Összesen 200 szolgáltatóval szerződött le a Mercedes, hogy egyetlen kártyával mindenhol tudjon a kuncsaft fizetni, ez Európában irgalmatlan számú (300 ezer töltőpont) töltőpontot vehet igénybe anélkül, hogy ezerféle szolgáltatónál kéne regisztrálnia.
Az EQC még egy remek segítséget nyújt, hogy eljussunk a töltőkig, ami a villanyautónál még mindig központi kérdés. Van egy Maximum range, azaz maximális hatósugár üzemmódja, amikor egészen máshogy működik minden. Egyrészt a gázpedál félúton elég határozottan megakad, és az autó úgy lövi be magát, hogy ennél a gázpedál-állásnál nagyjából annyival menjen, amennyivel szabad, vagy érdemes. Méri az előttünk menő autó sebességét, nézi a táblákat és a navit, kialakítja a visszatermelési stratégiát, ha a naviban megtervezett útvonalban mondjuk körforgalom vagy elágaás következik, elkezd lassítani.
Ha gáz van, abban is segít, mennyivel menj, hogy elérj a töltőpontig. A működése kábé mintha te lennél egy önvezető rendszerben a közbeiktatott majom, aki végrehajtja az utasításokat. Viszont így valóban nincs energiapazarlás. A visszatermelési stratégia is állítható, a kormány állítófüleivel, D - - D auto és D ++ szintek között, a mínuszos szinteknél nő, a plusszosoknál csökken a generátoros üzemmód intenzitása, ha elveszi az vezető a gázt.
Jogos a kérdés, mi történik, amikor tényleg menni kéne. Még ilyen módban is azonnal mozgósítja minden erejét az EQC, ha túlnyomják a gázt a megakadási ponton. A különbség abban van, milyen az irtózatos erő felfutása: Comfort módban szép finom, míg Sportban nyersen közvetlen.
Két motorral a négy kereket hajtva azért nem csoda, hogy jól megy, valójában a nagy súly meg sem kottyan a 408 lóerőnyi (300 kW) teljesítménynek és a hozzá tartozó 760 newtonméternek. Igaz, itt nincs váltó, csak egyetlen fix áttétel. Azt sem árt tudni, hogy az óriási teljesítmény csak rövid ideig áll rendelkezésre, az állandósult maximális teljesítményt nem mondták meg, amikor kérdeztem. A rendszernek az a trükkje, hogy lassú menésre inkább az első, míg gyors haladáshoz inkább a hátsó villanymotort használja a kocsi, hogy mik legyenek az arányok, azt a vezérlés dönti el.
Dilisek ezek a norvégok?
Norvégiában elég speciális a hozzáállás az elektromos járművekhez. A hagyományos autókra a tömeg, a CO2- és a nitrogénoxid-kibocsátás alapján rafinált adókat vetnek ki, továbbá a villanyautók áfáját is elengedik. Ebből pedig az a matek jön ki, hogy egy VW e-Golf olcsóbb, mint egy belső égésű motoros. Hát így eshet, hogy a plug-in hibridek és a tisztán elektromos autók az újautó-piac felét adják, több, mint 230 ezer a regisztrált villanyautó, és olyan a töltőhálózat, hogy az ország ezer pontján egy időben akár 1500 autót lehet gyorstölteni(!!!!!). Mellesleg a komp-, a parkolási és az útdíjaknak maximum a felét fizetik a villanyautósok, hogy pontosan mennyit, a helyi elöljáróság dönti el. Durva, nem? És még annyit, hogy a villanyautók mehetnek a buszsávban, és ott még sincs dugó. Hogy a fenében csinálják?
Norvégia tényleg optimális egy ilyen autó kipróbálására, de azért itt is érzékeltük, hogy vannak fura dolgok. Ilyen például a fék: mint minden villanyautónál, először ez is elektromosan fékez, és csak ha baj van, kezdi a féktárcsákat használni. Ettől néha az ember nem is csak 2,5 hanem inkább 5 tonnának érzi a kocsit, mert picit mindig jobban kell tiporni a féket, mint a pedálerő alapján gondoltam. Holott a fék rettenetes hatékony tud lenni, egy kifutópályán ledemózták, hogyan áll meg az autópályadugót észlelve, vagy az elénk futó gyerek, elénk tántorgó kerékpárost felismerve a kocsi. Mit mondjak, impresszív, de a fék visszajelzéseit szokni kell.
Az is tény, hogy a teljesen hagyományos GLC modelleknek inkább 750 kiló körüli a terhelhetőségük és 2400 kiló környékén alakul a vontatható utánfutó tömege. Az EQC ezzel szemben 500 kiló környékén terhelhető (a táblázatban a saját tömeg 75 kilónyi vezetőt is tartalmaz, ezt hozzáadtam a terhelhetőségi adathoz). Vontatni 1800 kilót szabad vele, bár amúgy sem ezzel fogja az ember lehúzni a hajóját az Adriára.
A padló alá (és nem a padlóba) épített akku drasztikusan csökkentette a hasmagasságot, amire kézenfekvő megfejtés lenne a légrugózás bevetése (az Audi E-Tron légrugós is), de a kiállított hajtásláncon látszik, elöl hagyományos tekercsrugó van, így a hátsó légrugónak nem lehet más szerepe, mint a karosszéria vízszintesen tartása. Kíváncsi vagyok, ezzel a hasmagassággal budapesti felgyűrt aszfaltos buszmegállóban leérhet-e az EQC alja, de ha nem, akkor sem hinném, hogy terepre való, hiába összkerekes.
A technika
Az EQC akkucsomagját igen meggyőzően védték meg. Egyrészt elöl két rácsavarozott energiaelnyelő elem is védi ütközéskor, másrészt a hajtáslánc hosszú, csővázas kerete az akku fölött, a padlólemezen át vezeti el az ütközési energiát, ha már akkora a becsapódás intenzitása. Oldalirányból egészen durva védelmet kap az akkucsomag kerete, ami egy extrudált alumínium energiaelnyelő profil, de egy metszeten látszott, hogy még a csomag belsejében kétoldalt is energiaelnyelő habelemek és fémprofilok vannak.
A kocsi fűtését egyrészt az akkuk és a motorok hűtőfolyadéka, másrészt hőszivattyú végzi, de van elektromos fűtés is. Ez hidegben az akkukat is képes előmelegíteni, mert az akku így gyorsabban veszi fel az energiát, és nő a kapacitása. A vezérlés képes a gyorstöltés előtt felfűteni az akkupakkot a navigáció adatai alapján, ezzel a rákészüléssel jelentős idő megspórolható a gyorstöltés idejéből, ami 10-ről 80 százalékra 40 perc alatt megvan, Az otthoni töltő wallbox 7,4 kW teljesítményű, ezzel 11 óra a teljes töltés. A töltőcsatlakozó Európában CCS rendszerű.
Nem ok nélkül a bemutatón ott volt a zajszigetelés egyik specialistája is, ami kulcskérdés egy villanyautónál, mert a villanymotor motor túl halk, így minden más túl zajosnak tűnhet. Ő elmutogatta, hogy maga a motor is gumi ágyazásokkal kapcsolódik a hátsó segédvázhoz, a segédváz pedig szintén gumiággyal a karosszériához, vagyis itt dupla az izoláció, sőt, a motor egy gumiszerű habbal kitöltött burkolat is fedi.
Az EQC magyarországi indulóára 26,3 millió forint, de egy alaposabban extrázott, limitált széria (Edition 1886 jelzéssel) talán jobb ötlet lehet, Burmester hifivel, meg 360 fokos kamerarendszerrel, de ahogy az extralistát nézem, lesz mit ikszelgetni még, leginkább az otthonai fali töltődobozt. Az is lényeges, hogy az akkura 8 év vagy 160 ezer km a garancia, itt 70 százalékos akkukapacitás a limit; továbbá hat év ingyenes karbantartás is jár a modellhez.
Ez megnyugtató, de ezzel együtt is azt mondom, az EQC nem ajánlható bárkinek. Egyrészt kell egyfajta elkötelezettség a villanyautózás iránt, másrészt némi képesség a fedélzeti, amúgy nagyon okos rendszer megtanulásához, vagyis aki nem boldogul egy okostelefonnal, az az EQC-ből sem tudja kihozni majd a maximumot. Másrészt a méréstől, felszereltségtől, kerékmérettől függően megadott 370 és 470 km közötti hatótáv nem mindig lesz ennyi, hosszú távú autópályázáshoz például még mindig jobb lesz egy dízel SUV, ha már ilyet akar az ember. Terepre is. Az EQC a napi, helyi-helyközi közlekedésben lehet szenzációs, mert csendes, hipermodern és minőségi, mivel mifelénk még nem szériafelszereltség egy norvég töltőhálózat.
| Műszaki adatok | |
| Befoglaló méretek (sz x h x m) [mm] | 1884 x 4762 x 1624 |
| Fogyasztási adatok NEDC/(WLTP) [kWh/100 km] | 20,8-19,7 / (25,0-22,3) |
| Hatótáv NEDC/(WLTP) [km] | 471-445 / (417-374) |
| Bruttó akkumulátor kapacitás [kWh] | 80 |
| Nettó akkumulátor kapacitás [kWh] | 78 |
| Teljesítmény [kW/(LE)] | 300/(408) |
| Forgatónyomaték [Nm] | 760 |
| V max [km/h] | 180 |
| Gyorsulás 0-100 km/h-ra [s] | 5,1 |
| Meghajtás | Állandó négykerék meghajtás |
| Kerékméretek | 235/55R19 7,5J X 19 H2 ET32 |
| 255/50R19 8J X 19 H2 ET34 | |
| 235/50 R20 7,5J X 20 H2 ET32 | |
| 255/45 R20 8,5J X 20 H2 ET30 | |
| 235/45 R21 8J X 21 H2 ET27 | |
| 255/40 R21 9J X 21 H2 ET31 | |
| Fordulókör [m] | 11,8 |
| Csomagtartó méret [l] | 500-1460 |
| Saját tömeg [kg] | 2495 |
| Terhelhetőség [kg] | 445 |
| Légellenállási tényező (Cd) | 0,29 |
| Vontatható tömeg [kg] | 1800 |
