Néha összejön. Az első órában próbáltam megtippelni, hány forintos autóban ülök. Tolatókamera nincs, HUD sincs, pedig a panoráma üvegtető se tükröződne rajta, mert az sincs, mégsem tűnik az autó fapadosnak.
12 milliót saccoltam – ez persze nem azzal kapcsolatos állásfoglalás, megéri-e, hiszen az Audi luxus. Luxusra pedig épelméjű ember annyit költ, amennyi messze afölött a tartomány fölött van, ami a család élelmezése, lakhatása és nyaralásának költségvetése. A luxus definícióját természetesen árnyalja, ha valakinek muszáj komoly benyomást keltenie, így aztán a prémiumautó sem öncélú luxus, hanem munkaeszköz, négykerekű névjegykártya. 12 milliót saccoltam tehát, a Q3 alapára pedig 11, a tesztautó a maga extráival 16 – ennyi becslési hiba nálam már siker.
A másik sikerélményem abból fakadt, hogy elcsodálkoztam: jé, 1.4 TFSI-t is van képük berakni egy másfél tonnás autóba? Tessék, értek hozzá, mondtam magamban, hívjatok csak nyugodtan a fékpadseggű embernek; milyen jól felismertem a 150 lóerőt! De ez már az új 1,5-ös négyhengeres turbó, ami amúgy szintén 150 lóerős, akárcsak az 1.4 TFSI volt. Amit ugyancsak különösebb szégyenérzet nélkül építettek be a Q3 első generációjába. Mindkettő 150 ló, 250 Newtonméter, és sajnos kevés ehhez az autóhoz. Képtelenség szépen vezetni, főleg DSG váltóval – bármennyire proletár szentségtörésnek tűnik, inkább kézi váltóval venném a benzines Q3-ast. Nagyon nem tudom megszokni, hogy a duplakuplungos váltók mennyit szerencsétlenkednek előréből hátramenetbe húzva, és viszont.
A nagy test-kis motor-DSG kombinációval az a további baj, hogy sokszor automata kézifékkel indulunk, nyomjuk a gázt, hogy az autó automatikusan oldja a rögzítést, de valahogy mire felfogja, mit akarunk tőle, és elindul, már túl nagy a turbónyomás, és feleslegesen bőgve lövünk ki. Ugyanez van minden alkalommal, amikor az emelkedősegéd (Hill Start Assist) segít megtartani az autót. Ha még a stop/start rendszer is bejátszik, hát a jóisten irgalmazzon bűnös fejünknek.
Ráadásul takarékosnak se takarékos. Kapcsolgathatja lefelé a hengerei felét, a normális közlekedéshez úgyis kell mind a négy. Nagyobb baj, hogy a váltó és a motor mintha nem lennének egymással beszélő viszonyban. Egyenletes gázállással, nagyon visszafogottan gyorsítva is rángat a váltó – nem vészesen, de hát az észrevétlen váltást a hagyományos nyomatékváltókkal vagy negyven éve megoldotta már az autóipar.
Ha kiadja, összejöhet a tízliteres fogyasztás, de egy belvárosi körrel simán felmegy 15 literre. Szóval vagy minimum egy jó kétliteres benzines kéne bele, vagy valami villanymotorral segítő hibrid, azzal sokkal szebben, kulturáltabban, finomabban lehet mozgatni egy ekkora autót. Érdemes is megjegyezni, hogy ha Audi seggén 35-öt látsz, az mostantól azt jelenti, hogy akár dízel, akár benzines, ez a leggyengébb motor. Tudtommal meg még nem magyarázták, hiszen sem a hengerszámból, sem a teljesítményből, sem a hengerűrtartalomból, sem a nyomatékból nem jön ki.
A legfontosabb, hogy az új Q3-as... hogy is mondjam... király! Az előző olyan lélektelenül nyomorult volt, hogy sajnáltam mindenkit, aki kiadta érte a drága pénzt. 10 centivel nagyobb és sokkal tágasabb tágasabb lett, mint a Tiguanról átemblémázott elődje. És összehasonlíthatatlanul jobb vele minden egyes méter, mint a lélektelenség guruló emlékművével, a nagy testvér Q5-össel. Nem egészen értem, hogyan lehet ennyivel jobb a Q3-as, amikor a Q5 12 centivel nagyobb tengelytávra épül, de mindkettő csak egy-egy kényelmes autó.
Hogy miért pont ez tetszik nekem annyira, nem tudom. BMW-ből is az X3-asért tudok lelkesedni, pedig amúgy a vagy lényegesen kisebb (1-es), vagy a lényegesen nagyobb (Cadillac Escalade) autókat szeretem. Talán lejön, hogy az X5-ös hiába bravúros megoldása egy lehetetlennel határos feladatnak, a sportbálna előállításának. A Q5 meg valahogy annyira steril volt, hogy egyszerűen az életkedvet ölte ki belőlem.
A Q3 jó formátum, már így fogyasztói oldalról. Mostanra valahogy a formája is összeállt. Végre nem az az agyatlan, kínosan következetes élekre hajtogatott, hanem vittek bele valami organikus játékosságot. Nem nagy a különbség, első blikkre nem mondanám meg, hogy na, ez az Audik új generációja, de mintha jobb kedvvel tervezték volna. Nem egészen értem még, mi a lényeg, és hol lapul a játékosság, inkább csak olyasféle különbség van, mint amikor egy csapattól kirúgják José Mourinhót, és a csapatnak egyszerre csak lesz kedve focizni.
Tán az ívelt élből lett valamivel több, kívül is, meg belül is, hogy egyszerűen jó érzés ránézni. Nagy gazemberek ezek ott az Audinál, hogy egyszerűen nem értem, mi a különbség, csak érzem. Autózni is jó vele, még ez a kis pöcsmaki benzinturbó se lenne vészes, de ezt tényleg kézi váltóval kell venni, ha már az embernek olyan szürreális lövése támad, hogy egy Audin akarja megfogni a pénzt. Nem próbáltam, de úgy képzelem, ha én kuplungolhatnék, valahogy jobban menne a harmonikus házasélet az 1,5 TFSI-vel.
A Q3 termelői oldalról még annál is jobb formátum lehet. A Q3-as tengelytávja milliméterre megegyezik a Tiguanéval. A Tiguan épp azért lehetett a Volkswagen történetének legnagyobb profittal értékesített modellje, mert bár a közös MQB platform eleve gazdaságosabbá teszi az egyes modellek kifejlesztését, ráadásul a trendi formáért szívesebben fizetnek többet a vevők, plusz irgalmatlanul sokat adtak el a Tiguanból.
Na most Q3-asból nyilván nem adnak majd el irgalmatlanul sokat, de bár a Q3 több országban is a legjobban fogyó Audi, egy prémiumterméknél épp az a lényeg, hogy ne sok legyen belőle, viszont a profit még durvább százalékokat érjen el. Nem merek belegondolni, mi kasza lehet a Q3-ason, ami végül is egy jobban hangszigetelt, prémiumabbul előadott Tiguan. A turbókék metálfény (felára 132 080 forint) jól is áll az autónak, még az se veszi el az ember kedvét, hogy Ingolstadtban valahogy megtalálták a BKV buszaihoz tartozó színkártyát.
A belseje nagyon nem alsó-középosztályos. Oké, hogy a tesztautóban van alumíniumoptika, bőrkormány, könyöklő, meg jó pár lehúzós apróság, aminek alapárasnak kéne lenni, de nem az. Viszont nyom nélkül eltűnt az elődmodell kreténségi világbajnoka, a műszerfal tetejéből kihajló tolltartó alakú tablet. Helyette van gyönyörű, a műszerfal vonalába simított (feláras) plusz kijelző. Úgy képzelem, lehet nélküle élni, hiszen a Q3 műszerfala most már amúgy is vitruál. Az egész beltérben mégis az a legnagyobb élmény, ahogy a vonalak futnak.
Az előző Q3 lélektelen, az-anyukája-se-szerette dizájnja után meg merem kockáztatni, kimagaslót alkottak. Főleg az ajtókon. A kilincs,a kapaszkodó meghosszabbítása, ahogy az egész a műszerfalon folytatódik. Tökéletesek az ülések, az ergonómia, magam mögött úgy elférek, hogy szinte szívesebben utazok hátul: nincs csalás alacsony és rövid ülőlappal, egyszerűen csak elfér az ember. A Q3 csendes, nyilván, még dupla oldalablakok nélkül is.
