Teszt: Honda CR-V 1,5 Turbo Elegace - 2019.

Sokszor éltem már át az élményt, amikor éjszaka hozok el tesztautót, és csak másnap, napvilágnál derül ki, hogy néz ki. A CR-V-vel fokozottan sikerült sokkolni magam, ugyanis mielőtt a parkolóház félhomályában beleültem, orral a falnak állt, aztán a sötét utcán a ház előtt megint orral a falnak támasztottam le. Másnap, amikor kivittem fénybe, és először láttam meg teljes valójában, még csak azt sem gondoltam, hogy csúnya. Egyszerűen csak megdöbbentem.

Annyi minden történik az autó elején, hogy ahhoz képest a Halálos Iram 8 egy Tarr Béla film. Vonalak itt, beömlők ott, még egy kis króm, az ember nem tud hová nézni, a hatás blokkolja a tudatot. Szügyig rakták műanyagtoldatokkal, de annyira, hogy már dupla-tokája van szegénynek, hiszen az sportos, de a biztonság kedvéért oldalra felraktak egy fellépőt, ami meg terepjárós. Ennek fő funkciója a hasmagasság csökkentése, és ugyan nem mértem meg, de nincs az az isten, hogy az MX-5-öm nem magasabb a CR-V-nél. 

Értem én, hogy valamit villantani kell SUV-dizájn fronton, de azért ez kicsit sok, műanyagból és vonalakból egyaránt. Az a baj, hogy a műfajt alapvetően meghatározza a tény, hogy minden hobbiterepjáró tulajdonképpen egy megemelt kombi, és nem, a kupésított tetejű nyersanyagpazarlásokat nem vagyok hajlandó ide venni. Pár éve ez még elment volna egy útkeresős Toyota-bódénak, de ők is inkább elfogadták, hogy ezen a pályán nem lehet, és nem is kell nagyot gurítani, a mostani Rav-4 nem is néz ki rosszul. És ez a konkrét darab sem lenne rossz, ha ledobnák róla a toldatokat, szerencsére nem kötelező, Aero csomagnak hívják. 

A beltérre viszont nem nagyon lehet panasz. Talán a fabetét az, ami enyhe túlzás, és az erre-arra eldugott öreg kapcsolók lógnak ki az összképből. A középső kartámasz alatti tároló ötletesen felosztott, jól variálható, a kényelemre sem lehet panasz. Egyetlen igazán fájó pontja az amúgy puha műanyagba öntött ál-varrás a műszerfalon. Ha mindenképp kell oda valami, legalább lenne egy folyamatos vonal, de ne akarjon cérnának kinézni, mert ha egyszer kiszúrja az ember, sosem fogja másnak látni.

A helykínálat délceg, elöl és hátul egyaránt lehet tehénkedni, a süllyesztett kardánalagutat a hátsó utasok fogják igazán értékelni. Acsomagtartó is bőven kiszolgál négy utast, 561 liter rengeteg, a Peugeot 3008-ast például 40 literrel múlja felül, ráadásul ülésdöntéssel 1,7 köbméterig bővíthető, igaz, nem síkba dönthetek a támlák. Nem életszerű helyzet, de a lépcső miatt nem tudtam benne aludni a TB24 alatt, így az Isuzu pickup platóján gurítottam ki a hálózsákot.

Ami igazán maradandó a Hondában, az a rugózása, annyira puha, olyan szépen mozog, hogy a minimális ingert is elveszi a száguldozástól. Talán a legkényelmesebb mai SUV futómű van a CR-V alatt, ha az ember hagyományos értelemben autózni akar, nem csak közlekedési, hanem minimális élvezeti jelleggel, ahhoz kevés is, bár aki a kategóriában az élményt keresi, eléggé hátul ül a mozivászonnak.

Eltekintve a szétműanyagozott kasznitól, a CR-V egy tisztességes SUV, a gondok a motornál kezdődnek. Az 1,5-ös turbó önmagában remek dolog, amikor Tannisban meghajtottuk a Civicet ezzel a négyhengeressel, még majdnem azt is mondtam, hogy jobban tudok rá vágyni, mint a Type-R-re. 170 lóerő és 220 newtonméter a Civicben már komoly élményt ad, főleg, hogy remek futóműve van, és a légellenállása is szolid.

Viszont a CR-V egy nagy doboz, sok levegőt tol maga előtt, így a kompaktban potens motor itt eléggé elhalványul, hiába az amúgy remek hatgangos váltó. Egyszerűen olyan, mintha a turbómotor szívó lenne. Ott, ahol a városi vezetés történik 2000-es és 4000-es fordulat között, nem nagyon van ereje, hondásan pörgetni kell, fent jön meg, de ott aztán nagyon. A baj csak az, hogy a turbómotornak pont nem erről kéne szólnia, a folyamatos gangolgatás és pörgetés nem passzol a hobbiterepjárózáshoz. Nyilván arrébb lehet vele menni, de egyszerűen nem ad annyival többet a hibridnél, hogy az ember ezt válassza.

Az is gond, hogy amikor felpörgetjük, elváltjuk a fokozatot, nagyon lassan esik vissza a fordulat, egy-egy lendületesebb előzésnél simán elszámolok háromig, mire ráengedhetem a kuplungot rántás nélkül. Át kellett állítani az agyat, hogy nem kuplung be – vált – kuplung ki a folyamat, hanem kuplung be – vált – vár – kuplung ki. Együtt lehet vele élni, ha az ember megszokja, de a lábfej nélküli életre is ezt mondják, szóval inkább kihagynám. Szimpatikus viszont, hogy fele város – fele autópálya használattal beérte 8 literrel. Annak fényében, hogy egy nappalival közlekedünk, nem rossz szám ez, csak a hibrid 6 litereihez képest tűnik annak.

A tesztautó Elegance felszereltséggel 9,6 millió forintból sikerült kihozni. Az Aero csomag 845 ezerbe kerül, könyörgöm, inkább adják oda valamilyen jótékonysági szervezetnek, mindenkinek jobb lesz úgy. Ha mégis mindenképp ennyi pénzt kell elkölteni, akkor pont 9,6 millióról indul a hibrid, ami elég finom holmi, csendes, takarékos, ráadásul ugyanilyen kényelmes, és ugyanígy jó benne létezni. Azt viszont nem árt szem előtt tartani, hogy a hibrid csak Comfort felszereltségben ennyi, ha ugyanilyen Elegance-ra vágyunk, akkor 10,5 milliót kell kiadni. Az 1,5-ös turbó ebből a szempontból jó választás, hiszen 8,8 millióból megvan, és ha kevésbé városban, inkább országúton megyünk vele, a hajtáslánccal sincs gond. Én úgy érzem, a CR-V még mindig hibridként a legjobb. Aero csomag nélkül.