Használtteszt: Fiat Bravo 1.4 16V – 2009.

A lelkem mélyén olaszautós vagyok, nem szégyellem. Az első autóm Fiat volt, és nem akarom addig feldobni a talpam, amíg nem volt saját Alfám. Egyszerűen tetszik, ahogyan az olaszok megrajzolnak egy autót, és az a tartalom is, amivel megtöltik. Máig imádom például az első Bravo formáját a maga áramvonalasságával, csíkszerű első lámpájával és azzal a seggel.

Ezt a stílust vitte tovább a 2007-ben bemutatott második generáció, vonalaiban fel lehet ismerni az elődöt. Még akkor is, ha nem közvetlen a kapcsolat, kettejük között ott volt a Stilo. Az új Bravo továbbvitte a rövid, keskeny maszkot, de csíkszemeit tágabbra nyitotta, projektoros első fényszórókat kapott. A csomagtérajtóról ugyanúgy benyúlnak az autó oldalára a tojásdad lámpák, mint a réginél.

Fiat Bravo 1.4 16V forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	29 700 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	51 350 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves, vidéki férfi, 12 éves jogsi)	30 952 Ft
Gépjárműadó (éves)	15 180 Ft

A kettes Bravót 2007-ben, egy évvel a VI-os Golf előtt mutatták be, akkoriban úttörőnek számító körülmények között zajlott a fejlesztés. Nagyon rövid határidőt szabtak meg a 2005-ös kezdéskor, a folyamatot gyorsítandó az ausztriai Magna Steyrnél rengeteg részfolyamatot virtuális környezetben végeztek. Ennek köszönhetően a valós életben végzett tesztekhez is kevesebb prototípust használtak. Végül az első lépésektől mindössze 17 hónap alatt jutottak el a gyártásindításig.

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott tesztautó 2009-es, és a belépőszintet jelentő 1,4-es, 16 szelepes szívó benzinmotorral szerelték. Keveset, mindössze 102 ezer kilométert futott, és ez látszik is az általános állapotán. Kívülről legalábbis mindenképpen. A típus nem különösebben hajlamos a rozsdásodásra, jellemzően a motorháztető első élénél és a küszöbökön jelentkezik a korrózió, de ezen a példányon még ott sincs nyoma.

A beltérben árnyaltabb a helyzet. Bár a Bravo belseje alapvetően tartós, de esetenként a kormány és a váltógomb bőrözése idő előtt elkopik. A tesztautó is beletartozik ebbe a körbe, a kormány két szélén, a perforált résznél már leveles, és inkább műbőrnek tűnik az anyag, mintsem valódinak. A váltógomb bevonata a varrás mentén gyengült el, és kicsit maga a gomb is lötyög.

Ezeken kívül egyben van még a Bravónk bele, csak kisebb nyomok, na meg a szag árulkodik arról, hogy dohányosé volt a kocsi. A műanyagok bár kemények, a textúrájuk és tapintásuk is jobb az átlagosnál. A szürkeség pedig ezúttal nem jár együtt a sivársággal, a sötétebb felületek mellett kékesszürke, karbonmintás dekor is jutott a kocsiba.

Indításnál a gyújtáskapcsolón hasonló akadást érzek, mint a korábbi Albea tesztautón, de úgy sejtem, ez csak megszokás kérdése. A tizenhat szelepes 1,4-es elég csöndes, és mindennapi használathoz éppen elegendő. Ez a 90 lovas négyhengeres jelentette annak idején a belépőszintet, és megvan benne az, amiért az olaszok szívómotorjait kedvelem: szereti, ha forgatják, nemcsak a hangja lesz sportos olyankor, de magához képest menni is elkezd.

Ehhez azért érdemes 3000-3500 fölé pörgetni, a teljesítménycsúcsot 5500-nál érjük el. Úgy érzem, a közel 1,2 tonnás kasznihoz már kicsit kevés ez a motor, legalábbis ha zömében országúton vagy autópályán használnám, esetleg még klímáznék is, kissé zavarna a vérszegénysége. Ugyanakkor nagyrészt városi üzemhez, néha-néha kirándulásokhoz, vagy éppen higgadt, türelmes sofőröknek ez is elég. Előzésnél mindenesetre érdemes határozottnak lenni, visszagangolni és padlózni. A hatos váltó ennyi kilométer után pontos, jól kapcsolható. Fogyasztást tekintve 6,5-8,5 közötti értékekre számíthatunk, ezt támasztja alá a német Spritmonitor is.

A futóműnél eltalálták azt a középutat, amellyel minden élethelyzetben együtt lehet élni. Komfortos, de elég feszes is, így élvezet lenne vele akár a kanyargás is, de a kormányzás – még city-szervó nélkül is – nagyon könnyű, kevés visszajelzést kapunk az útról. Ezt azonban nem mondanám hibának, mert egyrészt ez nem egy sportkompakt, másrészt meg eleve mindenki másképp szereti.

Az üléspozíciót egy átlagos magasságú vezetőnek nem nehéz belőni magára, engem csak az zavart, hogy még a kormány legmagasabb és az ülés legalacsonyabb állásánál is rendre beütöttem a térdem a kormányoszlop alsó műanyag burkolatába. Jó nagy bumszli, kell pár közösen eltöltött hét, mire megszokjuk. Főleg az ismerkedési fázisban érdemes odafigyelni arra is, hogy a vaskos C-oszlopok miatt jobbra hátra korlátozott a kilátás.

Hátul egy 180 centi körüli sofőr mögött a hasonló termetű utasnak az átlagnál valamivel szűkösebb a lábtere, fejben viszont van hely bőven. A csomagtér ötven literrel nagyobb egy korban hasonló Golfénál (400 vs. 350), de ülésdöntögetés után már a Volkswagen nyer (1175 vs. 1305).

Használt autóknál az egyik legfontosabb szempont az állapot, de nagyon lényeges a megbízhatóság is. Mivel az első új Bravók már tizenkét évesek, nagyjából tisztában lehetünk a típusbetegségekkel, az előforduló problémákkal. A Népítéletek azt mutatják, a modellel nincs sok gond, a 7,81-es átlag meglepően jó. Emellett ráadásul nagyszerű klubélet is épült a Bravók köré, minden tulajnak segítenek megoldást találni a felmerülő gondokra.

A csoportot korábban egy MűhelyPRN-epizód kapcsán kerestük meg, és elég részletes képet kaptunk a jellemző meghibásodásokról. Általánosságban elmondható, hogy a lengőkarok hátsó szilentjei 60-80 ezer kilométer után kiverődnek, és a stabilizátorpálcák is nagyjából ennyit bírnak.

A digitklímás példányoknál szinte kivétel nélkül előjön előbb-utóbb a terelőmotorok végfokának meghibásodása, a műanyag légterelőket mozgató közbetétek törése. Ilyenkor ki kell szerelni a műszerfalat, de a komplett javítás munkadíjjal és gyári új alkatrészekkel együtt így is megáll 100 ezer forint körül. Ha a rádiójel gyenge, akkor az erősítő mondhatta fel a szolgálatot.

Motorok tekintetében a tesztautó 1,4-es szívója nem számít problémásnak. Ha erősebbre vágyunk, nem kerülhetjük el a turbót. A szintén 1,4 literes T-Jetet kezdetben 120 és 150 lóerős teljesítményszintekkel lehetett megvenni. Ezek szívócső-befecskendezésesek, így a kokszosodástól nem kell tartani. Olykor tapasztalhatunk megemelkedett olajfogyasztást: 2-3 decit kell rátölteni ezrenként, ami egyáltalán nem dráma. A leömlő hajlamos a repedésre, és erősen ajánlott betartani a sűrű, 30 ezrenkénti gyertyacsere-periódust.

A korai T-Jetek GM-féle váltójában alulméretezettek a csapágyak, 250 ezer kilométer után felújításra szorulnak, aminek költsége 200 ezer forint körüli. A féltengelykehely kopására onnan következtethetünk, hogy rázza a kormányt a kocsi – ez 50-100 ezerért orvosolható.

A palettán 2009-ben jelent meg a 140 lóerős Multiair, amely az erősebb, 150 lovas T-Jetet váltotta. A multiair-modulnak itt külön is van egy kicsi olajszűrője, ha ennek a cseréjét elmulasztják (el szokták) hatvanezrenként, akkor a modul tönkremegy, az új zsebbenyúlós, 250 ezres tétel.

Ahogyan az már a MűhelyPRN vonatkozó adásából is kiderült, a dízelektől sem kell tartani, az 1,9-es Multijetek jó konstrukciónak számítanak. Többféle teljesítményszinttel készült, a nyolcszelepesből 90, 105, 116 és 120 lóerős, a tizenhat szelepesből 150 lovast lehetett kérni. Ajánlottabbak a gyárilag részecskeszűrő nélküli kivitelek. Egyébként a nyolcszelepeseknél az EGR-szelep romolhat el, és időnként a MAP-szenzort kell tisztítani.

A tizenhat szelepeseknél a szívósor kokszosodhat, a terelőlapátok törhetnek el. A kettős tömegű lendkerék tartós, elmegy 300 ezer kilométer körül, és nem is túl drága. Nehézkes indítást okozhat az izzítórelé halála, ez 10 ezer forint körüli tétel. Jóval ritkább a 2.0 Multijet, de ez sem rossz motor. Az olajszűrő háza és az olajhűtő szokott olykor szivárogni.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	15 500 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	16 798 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (db)	31 989 Ft	Monroe
Első kerékcsapágy (garn.)	19 704 Ft	SKF
Kuplungkészlet	55 856 Ft	Sachs
Vezérműszíj készlet	24 500 Ft	Contitech
Olajszűrő (db)	2 375 Ft	Hengst
Levegőszűrő (db)	4 719 Ft	Mahle
Pollenszűrő (db)	2 636 Ft	Denso
Motorolaj (5 liter)	16 470 Ft	Selenia 5W-40

A második generációs Bravo tehát egy elég jól összerakott autó. Mégis azt látjuk, nem lepi el az utcákat, ugyanis elég rossz csillagzat alatt született, éppen az idehaza is sokakat megborító válság előtt mutatták be az olaszok. Ha a tesztautóhoz hasonló korú, mondjuk 2008 és 2010 közötti autókra keresünk, mindössze negyvenet találunk, miközben ugyanilyen idős hatos Golfból több mint kétszázat akarnak eladni ebben a pillanatban.

A Fiat átlagosan olcsóbb is, mert bár mindkét autó 1,4-1,5 millióról indul, ebből már 1,7-ért is a szebbeket kapjuk, a teteje 2,3 millió forint. Ezzel szemben a Volkswagennél egészen hárommillióig megyünk, ha kizárjuk a GTI-ket. Ha a tesztautó 1,3 millió forintos ára körül nézelődünk, a kompakt kategóriában beesik a szórásba többek közt a Ford Focus, a 3-as Mazda, az Astra H, a Kia Ceed és Hyundai i30, valamint a Toyota Corolla. Golfból itt még inkább az ötöst látjuk. A másfél milliós ársávban keresgélőknek egyébként érdemes ezt a cikket is átlapozni.

A választék tehát hatalmas, a mezőny pedig erős, mert olyan társadalmi beágyazottsággal rendelkező gyártók versengenek egymással, akik mellett a Fiatnak nem könnyű labdába rúgni. Ha magamnak választanék Bravót, inkább turbós benzinest, vagy ha sokat akarok menni, 1,9-es dízelt vennék. Hogy merném-e? Igen, hiszen a tapasztalatok azt mutatják, hogy nincs vele több baj, mint bármi mással a kategóriában. Van ugyan néhány költséges hibaforrás, de egy körültekintően kiválasztott példánnyal nem kell nagy katasztrófáktól tartani.

A tesztben szereplő Fiat Bravót a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kaptuk kölcsön. További hasonló autók közt itt böngészhet.