Opel Astra új motorok - 2019.

Az Euro 6d nem viccel - aki Európában új autót akar eladni 2020 után, és átlépi a 95 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket, tejelni fog. Nem kicsiket, alibi-összegeket, hanem vaskosan, fájdalmasan sokat; autónként több ezer euróról van szó. Aki okos, most inkább előremenekül és fejleszt, méghozzá ész nélkül, máskülönben megfizethetetlenül drágán kell adnia az autóit 2021-től.

Azon ugye eleget kesergett már az elmúlt két évben a szakma, hogy itt ez a szegény Opel, amely pár évvel ezelőtt végre ki tudta szórni a csúnya, rossz, régi motorjait az ablakon, bemutatott egy teljes, korszerű, új motorpalettát, majd - miután a GM kitaszította a családból - ugyanazokat a motorokat vissza kellett bérelnie a már-nem-annyira anyacégtől. Micsoda idők.

Most azonban sokat javult hirtelen a helyzet. Az Opel különféle okokból egy ideje már nem fizet licencdíjat a General Motorsnak. A hozzáértők erre nyilván azt hiszik: ezzel a márka végre át is tér az új anyavállalattól érkező motorokra, tehát mostantól Peugeot-szív dobog majd az Astrákban, csókolom. Senki ne érezze magát rosszul a tévedés miatt - amikor pár héttel ezelőtt megkaptam erre a sajtóútra a meghívót, magam is azt hittem, így lesz. Hát, nem egészen.

Mert manapság nem olyan könnyű egy biturbós BMW-hathengerest belekendácsolni egy Golf VII-es orrába, mint pár évvel ezelőtt a Suzuki Hayabusa-blokkot egy kispók farába. Mert ott van ez a fránya, komplikált, modern elektronika, no meg a szerves részekként kapott buszrendszer, s azok nem szívesen beszélgetnek egymással, ha nem ugyanabban az anyaméhben fogantak - az Opel például nem tud Peugeot-ul, a Peugeot meg nem beszél Opelül, de még alapszinten sem. És emiatt hiába tudták volna valami nagyobb pajszerrel esetleg belefeszegetni a PSA-motorokat az Astrák orrába, attól azok még csak működésképtelen fémhullák lettek volna a szép, rüsselsheimi autótestekben.

A 95 g/km-es fal viszont csak jött, mint a hathúszas gyors, menekülni kellett – most, szeptember elsején lehetett utoljára bemutatni átmeneti Euro 6d-határértéket motorral szerelt autót, 2021 januárjától viszont óriási sarc sújtja azt, aki árulni mer olyat. A korszerűbb Peugeot-blokkokat nem lehet használni az inkompatibilitás miatt, így inkább fogták azt, ami volt a GM által hátrahagyott spájzban és reszeltek. Vágtak le hengert blokkból, tettek fel turbót, itt súrlódáscsökkentettek, ott villanyos vízszivattyút raktak fel... Ez a blokkból hengervágás az én elméletem, mert köbcentik alapján majdnem stimmelnek ugyan a számok, de ha a furat-löket arányokat nézem, máris omlik a konteó. De máshogy egyszerűen nem érhette meg, csak ha a meglevő technológiát használták. Az új Astrának ugyanis két-három éven belül jönnie kell, abban már biztosan PSA-motorok lesznek, ez a család tehát, amit a múlt heti frankfurti bemutatón elővezettek, csak pár évig fut majd.

Akár így, akár úgy, de mostantól az összes új Astra-motor háromhengeres (az európai kompaktautók közül ez az első) lesz, az alap-105 lóerőstől a 145-ösig, benzinestől dízelig mind. Mindegyik alublokkos is, s valamennyiben van kiegyensúlyozótengely. A kisebbik benzines 1,2 literes 110, 130 és 145 lóerős kivitelben létezik, a nagyobbik 1,4 literes és 145 lóerős, aztán ott van még az 1,5-ös dízel 105 és 122 lóerővel – ez a választék.

Váltó-vonalon teljes a katyvasz, mert az egyketteshez hatgangos kézi jár, a dízelhez lehet kérni ugyanilyet, de a kilencgangos(!) automatát is. Hogy az erős egynégyes benzines mivel jön? Mindenki kapaszkodjon meg - az Opel első, fokozatmentes CVT-je van benne, amely persze diszkrét áttételekben is képes működni, összesen hétben, ha jól számolom. Forog előttem a világ, már nem is nagyon tudom követni, ki, kivel van itt, de azt azért ugyanolyan jól látom, mint az olvasók, hogy 145 lóerőnél elfogytunk, nincs feljebb a kínálatban. Naja, az európai emissziós norma, ugye, ez most már alaposan nyirbálja a dolgokat, erről mostanában elég sok szó esik. De ha nem lépik meg ezt a váltást, akkor pár hónapon belül minden Astrának nagyjából egy-másfél gurigával nőne meg hirtelen az ára, mert az eddigi motorok csak az Euro 6d-átmeneti szintet teljesítették. Azokra meg 2020-tól hozza a postás a bírságcsekket.

Akkor meg azt kell ennünk, amiből főzni engednek, ez van. Ha már egyszer eltűnt a kínálatból az erős modell, ki lehetett dobni a térlengőkaros hátsó futóművet, s az aktív csillapítást is, ilyen dőreségeket már ne keressen az Astra-vevő. Csak halkan szólok, ezzel, hogy szegényedni kezd az autópaletta, nem csak az Opel van így, hanem mindenki, figyeljék csak az eseményeket.

Miről is szól ez a mostani, teljes motorcserés felhajtás az Astra körül? Csak annyiról, hogy a benzines változat 99 g/km CO2-kibocsátás és 4,3 l/100 km WLTP-fogyasztás alá tudjon menni, a dízel pedig 90 g/km és 3,4 l/100 km alá. Ennek eléréséhez azonban nem volt elég a sok új motor, a karosszériák légellenállásához is hozzá kellett nyúlni. Automata lamellás hűtőrácsok, alaposabban burkolt fenéklemez, s a légellenállási együttható az ötajtósnál máris 0,29-ről 0,26-ra, a kombinál 0,285-ről 0,255-re csökkent - utóbbival egyébként az Astra Sports Tourer ma a legsikamlósabb alsó-középkategóriás kombi a piacon.

Oké, butítani kellett, nincs már rendes, sportos kivitel, a négy henger luxusa is a múlté lett, cserébe a meglevő technikán szépítettek kicsit. Feszesebb lengéscsillapítók, áthangolt kormányprogram, s szinte örülnünk kell annak, hogy a drágább kiviteleknél a csatolt hátsó lengőkaros rendszert még mindig megtámasztja az Astráknál szokásos Watts-rúd.

Oké, mi még? Középen digitális és programozható lett műszerfal, mint az Insigniában, szebb felbontású, digitális parkolókamerák vannak elöl és hátul, fűthető a szélvédő, vezeték nélküli a telefontöltés, a feláras kontúrülésben már van masszázs, mesterséges szellőztetés, a radaros tempomat pedig megállásig működik és el is indítja az autót, amikor a kocsisor továbbmoccan... Van újdonság, ha nem is nagyon az elájulok, ide az orrom alá a szalmiáksót-kategória.

Aztán vezettük is az autókat. Kezdtem a 145 lóerős egynégyessel, tudják, azzal, amiben az áttételt folyamatosan változtatni tudó CVT váltó van. Az ilyen, szíjas szerkezeteket elsősorban japán autókból, Toyotákból, Hondákból ismerjük jól, bár kísérletezett hasonlóval a Fiat, a Renault, az Audi is, csak hogy néhány európai márkát felsoroljak, először pedig, ha minden igaz, a Daf használta Variomatic néven.

A CVT váltót azért szoktuk utálni, épp mi európaiak, mert már a legkisebb gyorsításhoz is nagyon rövid áttételt választ a szerkezet, ezzel pedig bőgeti a motort. Sietős pizzafutár startol a leszakadt kipufogós robesszal a zöld lámpától, ha megvan az effekt. Az Astránál nem ilyen tragikus a helyzet, mert a turbós motor nyomatékosabb a japánok által használt szívósoknál, ezért kisebb fordulatra lehetett belőni a munkapontokat, az Astra zajszigetelése kiváló és a váltót máshogy programozták.

Fentiekből következik, hogy egy újfajta CVT-élménnyel van itt dolgunk. A motor épp csak a használható tartomány alján dorombol, én magam is hasonlóan vezetnék, ha nem sietnék. Kellemes.

Maga az egynégyes háromhengeres is finom cucc, alig hallani a hangját, széles tartományban húz, nem vibrál, nem kellemetlenkedik. De az a CVT... Oké, gyorsításnál tényleg nem bőgeti fájdalmasan a motort, emiatt életemben először megbocsáthatónak érzem a jelenlétét valódi pénzért árult autóban. De a jó azért nem ilyen. Gáztaposásra sokára ébred a szerkezet, a fordulatszámmérő lustán mászik feljebb a skálán, hogy valami használhatóbb tartományt keressen az kért akcióhoz. Számszerűen talán még rendben is van a gyorsulás, de érzetre nagyon nem - a csillogás, izgalom, élvezet szavak eszünkbe se jutnak ennek az autónak a kapcsán. Pedig maga a motor talán az új Astra-vonal legjobbja lenne, kézi váltóval kombinálva akár még feledtetni tudná kicsit az igazi, erős Astrák kimúlását.

Ha szigorúan csak az életkedvet nézem, a 130 lovas egykettes sokkal többet tesz azért, hogy a faceliftelt, 2019-es évi modellbe átmentsen valamennyit az Astra K szériájának eddigi sportosságából. Ez tisztességesen akar is menni, van benne némi tűz, legalábbis a középtartományban. Mert az is igaz, hogy lent, 2000 alatt nem tud felmutatni sokat, 4000 fölött meg már nem nagyon akar. Marad a kettő között kétezer valódi fordulatnyi ,fékezett habzású izgalom, azt tehát jól be kell osztani. E korlátokon túl akad még egy hendikep: ez a motor bizony zajos. Húzatásra háromhengeresen, keményen ropogva szól, de csak simán a tempót tartva sem a visszafogottság mintaszobra. Aki belehallja a hangjába a Melkus-Wartburgok és az Eric Carlsson-féle, háromhengeres, kétütemű Saab-versenyautók odalépős zaját, talán még élvezi is majd, de félek, ő lesz a kisebbség. Erős kisebbség.

Ebből az egykettes motorból nem hozták el az erősebb (145 lóerős) és a gyengébb (105 lóerős) kiviteleket, megeshet, hogy azok teljesen más karakterűek, de ennek megtapasztalásához ki kell várnunk a hazai tesztautókat.

Ott volt viszont a gázolajat szinte csak pipettából csipegető, tökéletesen étvágytalan, másfél literes, méghozzá azok közül is az erősebb, 122 lovas – ettől a motortól a korábbi 1,6-os „suttogó dízel” után sok jóra számítottam. Felesleges volt. Ez nemhogy nem suttog, hanem egyenesen kiabál - a régivel karöltve ki tudnák rakni a legendás Kovács Kati-lemez címét – Suttogva és kiabálva. Nem segített a helyzeten, hogy ezt a verziót a hétfokozatú automatával, nem pedig a hatos kézi váltóval próbáltam - utóbbival legalább én dönthettem volna el, milyen fordulaton használom a motort. Létezik olyan kivitel, de egy egynapos frankfurti sajtóútba nem fért bele, hogy azt is elvigyem – aki azt mondja, hogy az automatát is lehet kézzel kapcsolgatni, az minek vesz olyan váltót?

Mert ez az automata bizony nem törődik a motor lelkivilágával. Hiába remeg, erőlködik a blokk, akkor is alig valamivel alapjárat fölött gyötri a szegényt, márpedig a háromhengeres különösen rühelli az ilyen használatot. A kormány folyamatosan, idegesítően vibrál az ember kezében – s kicsit a gázpedál is a lába alatt -, állandóan azt éreztem, hogy a skálán háromszáznyi fordulattal feljebb egy sokkal kedvesebb világ kezdődne. Ha... De nem, az automata nádpálcája a motor körmére csap, s ott gyötri a nyomatékdomb bejáratánál. Van rá egy elméletem, miért kellett ezt: így tudták vállalhatóvá tenni az emissziót. Ettől még ez a motor – a fogyasztását és az emisszióját leszámítva - hatalmas visszalépés a régi egyhatoshoz képest. És igazán még erősnek sem erős.

Persze, a futómű hátul kicsivel határozottabb lett, de én szerettem a régit is - ha nem változtatnak rajta semmit, esküszöm, nem tettem volna szóvá. Mostantól az olcsóbb kivitelek is ledes fényekkel világítanak, felárért pedig továbbra is rendelhető az Astrába a díjesővel és ezer autós lapban elismerő megjegyzések százaival illetett Intellilux okosfényszóró.

Hogy előre-, vagy visszalépés történt-e ezzel a facelifttel? Mindenhogyan az dobja ki a gép: vissza. Teljesítményben, komfortban, sziporkázásban, élvezetben mindenképp, bár a fogyasztás, a sokkal szerényebb emisszió most épp olyan sokat számít, hogy megmenti a helyzetet. Elérkezett az az idő, amikor örülünk, hogy még kapunk valamilyen, legálisan forgalomba állítható, belsőégésű motorral szerelt autót a pénzünkért, s ha az tűrhető, annak örülünk. Érdemes lesz lassan áthangolódni fejben. Az Euro 6d nevű hóhér itt mozog köztünk és szedi az áldozatait. Itt csak menekülni lehet.

Hogy a nejlonzacskós fűtéssel működő házakra, az égben ezrével cirkáló repülőkre, a gyárakra és a tankhajókra mikor teszik fel a füstszűrőt – mind sokkal nagyobb teher a környezetnek, mint a szennyezés 13 százalékáért felelős autóforgalom, aminek alig több mint a fele jön a személyautóktól -, az jó kérdés, s hiába nem jelent sokat, a szelektív hulladékgyűjtés után most az autózás örömének elvesztése egyelőre a következő áldozat, amit meghozunk a bolygó megmentéséért, legalábbis mi, európaiak.

Nehéz itt okosnak lenni, és aki az Opelre követ mer dob az új motorok miatt, velem akasztja össze a bajszát. Mert ezt most nagyon nehéz máshogy.