Mercedes-benz eCitaro – 2019.

Valószínűleg minden gyerek szeretne buszt vezetni, én legalábbis folyton elöl ülve figyeltem, hogyan dolgoznak a sofőrök az Ikarusok volánjánál. Jó pár évtizeddel később az álom valóra vált, úgyhogy a Mercedes Citraróról rosszat többet senki ne mondjon nekem, nem fogom meghallani. Persze ha ez egyike lett volna a várost naponta átszelő buszoknak, annak nem lenne hírértéke, a poén az az egészben, hogy egy vadiúj BEV, azaz akkumulátoros elektromos járművel nem mentem neki semminek.

Sok Mercedes busz fut itthon, még a soros hibrid változat is évek óta dolgozik Kecskeméten. Annak a kerekeit elektromos agymotorok hajtják kardán és diffi helyett, tehát csak a hatótávnövelő dízelt kellett kidobni, hogy teljesen elektromossá váljon. Ezt 2015-ben tették meg a Mercedes, egészen pontosan a az EvoBusnak hívott buszos részleg mérnökei. Aachenben menetrend szerint fut a kizárólag akkumulátorokra hagyatkozó prototípus. Ez fehér pedig már a rendelhető szériaváltozat, abból is egy alaposan felextrázott példány. A budapesti sofőrök és utasok a 212-es vonalon próbálhatták ki, nekünk pedig a VT-Arriva telephelyén mutatták meg.

A látványos külső ugyan mást sugall, valójában nem alakították át a Citaro vázát. Csak azért különbözik kicsit az általunk megszokott buszoktól, mert az ilyen jószágokat mindig a megrendelő igényei szerint rendezik be, és ezt nem a BKK specifikálta. Az elektromos autóknál a padló alá igyekeznek az akkumulátorokat bezsúfolni, városi busznál ez nem jó, mert akkor hogyan lesz alacsony padlós? Ehelyett hátra, a 12 literes dízel helyére tettek négyet a busz akkumulátoraiból, melyek mindegyike 25 kWh energiát tárolhat. További kettőt, négyet, vagy hatot lehet a tetőre kérni, nagyjából oda, ahol a CNG-s változatok gáztartályai lennének, így lesz az összkapacitás 150, 200 vagy 250 kWh, a megrendelő igényei szerint.

Extra helyet tehát nem rabolnak az akkumulátorok, a terhelhetőség azonban legalább ilyen fontos. Márpedig a tíz akksival szerelt eCitaro nagyjából két tonnával nehezebb a dízelnél. Ezért kérésre nagyobb teherbírású tengellyel és abronccsal szerelik, mint a megszokott, így ugyanannyi utast szállíthat. Az áramot két agymotor alakítja mozgássá, egyenként 125 kW csúcsteljesítményt adnak le, 60 kW teljesítményt pedig tartósan szolgáltatnak, a nyomatékuk 485 Nm. Ezek nem olyan nagy számok, ha összevetjük a jármű húsztonnás megengedett össztömegével, de a motorok egy-egy bolygóműves áttételen keresztül hajtják a kerekeket, ez akár 11000 newtonméterig felszorozza a forgatónyomatékot kerekenként. A végsebesség pedig 80 km/h.

Az energiatakarékos klíma természetesen széria, hideg telekkel megáldott országokban pedig gázolajos kályhát kaphat a fűtőrendszer. Mielőtt hangosan elkezdenénk röhögni, ezek a budapesti dízel Citarókban is ott vannak, mert egy Euro 6-os buszdízel annyi hőt sem termel, amennyivel saját magát üzemi hőfokra fűthetné, nemhogy még az ajtónyitogatásnak kitett utastérben is meleget csiholjon. A hőmérsékleti- és útviszonyoktól függően úgy 150-250 kilométer körül alakul a 10 akkus változat hatótávja, a 212-es vonalán, kánikulában nagyjából 200 kilométert tudott. És itt kezdődik az elektromos közlekedés igazán érdekes része, mert ez még éppen kevés: a VT-Arriva szakértői szerint legalább 300 kilométer kellene ahhoz, hogy az átlagos budapesti viszonylaton közlekedve ne kelljen a járművet nappal tölteni, csak éjszaka.

Alapesetben Combo2 csatlakozót használ az eCitaro, amit egyenáramú vezérelt töltést tud, de képes váltóáramot is fogadni Type2 csatlakozón keresztül. Akár 200 Amper átmehet egy ilyen Combo2 csatlakozón, a bemutatóra elhozott mobil töltő 63A áramerősséget biztosított. Ez rengeteg, minden bizonnyal új villamoshálózatot kell kiépíteni a garázshoz, ha mondjuk csak 20 buszt szeretnének egyszerre megetetni. Mivel vezérelt a töltés, akku-élettartam kímélőnek számít, de hogy ne legyen hatótáv-para, spéci áramszedővel, úgynevezett pantográffal is felszerelhető az eCitaro. Ebben az a pláne, hogy amíg a sofőr kávézik a végállomáson, ezt felengedi, és gyorstöltéssel plusz delejt ad a busznak anélkül, hogy kábelen bukdácsolna az utazóközönség. Szuper, csakhogy ez azt jelenti, hogy nem csak a garázsba, de számtalan buszfordulóba is megerősített hálózat szükséges.

Ebben a szférában a forgalmazó már nemcsak buszt, de teljes szolgáltatási csomagot kínál. Így a megrendelő igényei szerinti alkatrészellátáson és szervizháttéren túl a töltőhálózati kérdések megoldásában is igyekeznek segíteni. Ám e jó szándék mellett is rémisztő méretű összefogás szükséges a gyártó, az üzemeltető, a közútkezelő és az elektromos közművek között, hogy az átállás akár csak részlegesen bekövetkezhessen, és arról még nem is beszéltünk, hogy ha mondjuk Budapest nekiáll elektromosan buszozni, az mekkora kapacitás-növekedést igényel erőmű vonalon. Persze most is van villamos, metró és troli, nem a nulláról indulunk, de ennyiből mindenki láthatja, hogy a tömegközlekedés füstmentesítése nem annyi, hogy megrendelünk néhány száz Mercit a legmodernebből, aztán majd lesz valahogy.

A problémákat a gyártó is érzékeli, és bár hálózatot nem fognak az állam helyett kiépíteni, a megoldásban ők is érdekeltek, mert abból lesz a megrendelés. Ezért a busz elektromos rendszerét modulárisra tervezték, és azt ígérik, néhány év múlva az időközben esetleg kifejlesztett nagyobb kapacitású aksik, vagy akár hidrogénnel tankolt üzemanyagcella is kerülhet a mostani szett helyére. Azt hiszem kevesen vannak, akik szerint a világ klímaproblémáját a városi tömegközlekedés teljesen elektromossá alakítása oldja majd meg, ám Budapesten van egy spéci gond, a fűtésszezonban egészségtelenül magas szálló por koncentráció. Ezért sem kizárólag a BKK járatai a felelősek, de ha a sokat futott, füstölő dízeleket elektromos buszok váltanák fel, az könnyen lehet, hogy érezhetően csökkentené a problémát. És vegyes flotta esetén talán nem is lenne szükség még 3-4 blokkra Pakson.