Konnektoros dobozossal különcködik a Ford

Bemutató: Ford Transit Custom plug-in hibrid - 2019.

2019.10.08. 14:50 Módosítva: 2019.10.09. 07:38

Nem egyik modellváltásról a másikra szokik le az autóipar a benzinről, dízelről, pláne az áruszállítók. Egy köztes foknak jó lehet a hibrid; a Ford annyira már hisz ebben, hogy tett egy kis villanyt a dobozosaiba.

Nem hiszem, hogy tartottak valaha áruszállítónak bemutatót, ahol többször hangzott el a környezetvédelem szó, mint a kicsit és nagyon villanyos hajtásláncokat kapott új Transitokén. Ez lett a válasz minden gyári embernek célzott miért úgyra, de amit az újságíróknak a kevesebb CO2-vel adnak el, azt az áruszállító cégeknek valószínű tartálykocsi-számra megspórolt benzin és gázolaj képével fogják. Az eredmény mondjuk ugyanaz: a villannyal takarékos fuvarozó/személyszállító az új menő a Ford szerint.

Rémlik még valakinek, milyen volt, amikor lóról váltottunk autóra? Persze, hogy nem, de az utókor ettől még képes a legnagyobb magabiztossággal azt gondolni, hogy egyik napról a másikra ment. Az utánunk jövőknek ugyanígy egy csettintésnek tűnik majd, amikor a sötét múltban leszoktunk az évmilliókkal korábban elhalt tengeri állatok ásvánnyá bomlott testének égetéséről, pedig ez hosszú. Mind érezzük, mennyire. És nem csak hosszú, sokszor logikátlan is a folyamat.

A Nissan például már 2015 óta kínál elektromos dobozost is. Az e-NV 200 inkább csak arra jó, hogy elriassza az embereket a műfajtól, de van már villanyos Berlingo, sőt, Master is, hogy a nagyokról is essen szó. Miért olyan nagy dolog, hogy a Ford konnektoros és 48 voltos hibridekkel jön ki 2019-ben, ha van már rég van a kirakatban elektromos áruszállító is? Mert jelen állás szerint a plug-in hibridség hiába tűnik ésszerűnek a szegmensben, mégsem csinálja senki.

Az áruszállítás, és úgy általában fuvarozás legfontosabbja a rendelkezésre állás. Ha csak nem garantáltan kis távokat megy egy furgon az év összes munkanapján, szinte kizárt, hogy ezekkel a 200 kilométer környéki hatótávokkal, amit most például a Master ZE tud, megérje abból flottát építeni. Állami támogatással és adókedvezménnyel együtt is ritkán billen plusszosba a buli és ez még öt, de talán tíz évig így is maradhat. Nem véletlen, hogy a szegmensből nem tudnak kikopni a dízelek. Ebbe a dízeles uralomba tesz most a Ford többféle hibridet. Egyelőre csak a Custom-vonalon plug-ineznek, a teherbírásban és méretben igazán nagy Transitoknál pedig a 48 voltos hibridezéssel kezdik a takarékosságot.

A plug-inozás kicsit megtévesztő, mert oké, hogy konnektoros hibridekről van szó, de a benzinmotor itt nem közvetlenül hajtja a kerekeket. Generátort forgat az egyliteres benzines EcoBoost, ugyanaz a működési elv, mint az első Amperában A Transit és Tourneo Customok első kerekeit 126 lóerős villanymotor hajtja minden esetben, ami egyrészt egy 13,6 kWh-s lítiumion akkumulátorból, másrészt a benzines generátorból direktben kapja az elektromos áramot, konkrétan így:

Azt nem lehet elvenni a konnektoros Customoktől, hogy nagyon simán járnak, ami leginkább a folyamatos villanyról hajtás érdeme. Normál esetben alig hallani, amikor a bódé mélyén pörög a háromhengeres is, bár van olyan EV mód, amiben ordít. Feltöltött aksikkal, csak villannyal teljesen néma, és még ha fürge nem is lett, szürreálisan lazán mozog a 2,2 tonnája ezzel a 355 Nm elektromotoros nyomatékkal. Állítólag 56 kilométert tud elmenni egyhuzamban (NEDC szerint) anélkül, hogy bekapcsolna a benzinmotor (a zöld rendszám megvan), ami a gyakorlatban jó lesz 35-nek is. A lényeg nem is ez, hanem, hogy egy hosszú etapon mire megy azzal, hogy rekuperálgathat és elteheti a stabilan járó motor által megtermelt energiát. Ez leginkább ettől a négy energiamenedzselési módtól függ:

  • EV Most: A nincsenholnap üzemmód, amikor nem számít, mi a hatékony, a lényeg, hogy az utolsó elektronig az akkumulátorról közlekedj. Itt csak az akkumulátorról megy a hajtás, aminek  akkor van értelme, ha alacsony emissziós városi zónában autózol, vagy rövid távot mész két töltés között, máskülönben jobb a rendszerre bízni, hogy beossza a tartalékokat.
  • EV Később: A hörcsögöléses üzemmód, az EV Most módnak dolgozik előre. Lényegében a töltöttségi szintet konzerválja, azaz a tisztán villanyos kilométereket el lehet tenni vele későbbre.
  • EV Töltés: Az egyetlen mód, ahol hangja van a benzinesnek, méghozzá erős. Ezzel lehet rákészülni egy CO2-mentes zónára, akár nem sokkal azelőtt is. A lehető leggyorsabban feltölti az aksikat, de ehhez rendesen megdolgozza a benzinest. Pörgeti, ahogy tudja, ami egyrészt hangos, másrészt nem a leghatékonyabb megoldás.
  • EV Auto: Egy hosszú fuvarnál, ahol száz kilométereket megy a Transit konnektorra dugás nélkül, a legjobb választás a teljesítmény és a takarékosság optimális kombinációjára hangolt beállítás. A vezérlő algoritmus figyeli az energia szintjét és az aktuális forgalmi helyzetet (például, hogy autópályán vagy éppen araszoló forgalomban haladsz-e), és ennek alapján dönti el, mikor aktiválja a hatótáv-hosszabbító benzinmotort.

A személyautózásban sem ritkák az ilyen energiamixelési módok a hibrideknél, de ami ott túlbuzgó buzulásnak tűnik, ebben a műfajban több értelme lehet. Egy hivatásos sofőrnek tényleg jó lehetőség, hogy az utolsó deciig jól használja ki a benzinjét, főleg amellett a megfigyelőrendszer mellett, amit a Ford demózott a bemutatón. A FordPass Connect fedélzeti rendszer távolról követi az autót egy beépített geofencing modullal, ami egyrészt mindent élőben közvetít a flotta központjába arról, mennyire hatékonyan használják a munkaeszközt. Másrészt tud olyan okosságokat, hogy GPS-alapon magától átváltja full villanyra a hajtást, ha az autó szigorúbb kibocsátási zónába ér. Egyelőre ilyenek leginkább Londonban vannak, más európai városok zónáiba most még Euro6-os dízellel is be lehet hajtani, szóval ez inkább a bizonytalan jövő miatt lehet vonzó extra.

Az orwelli szem mindent lát, a központban azonnal tudják, melyik szakaszon hány méteren át ment sebességhatáron felül a sofőr, vagy hogy az úton hány százalékban volt bekötve a biztonsági öv. Nem tudom, mennyire jó egy munkanap, amin a Nagy Testvér liheg a tarkódon, de flottakezelőként biztos nagy áldás, hogy készen adnak az autókhoz egy jól átlátható, kiforrott szoftvert, amin a folyamatos lekövetés mellett nem mellesleg a szervizadatok, különféle alkatrészekbe került kilométerek is követhetők. A Pass-t kétféle mélységben kínálják a megrendelőknek. Az egyszerűbbet akár már egyautós flottáknak is odaadják, és van egy mélyebb, amit öt autó fölött lehet kérni.

A fuvarozásban ötven tisztán villanyos kilométer nem sok (WLTP szerint csak negyven az az ötven), de a Ford se tudta, melyik ujjába harapjon, amikor ezt kiegyensúlyozta. Ez a raktérpadlóba pakolt akkumulátor még pont az a méret, ami miatt nem kell másban kompromisszumot kötni. Egyrészt a villanymotorral együtt is maradt 1130 kilogramm teherbírása, másrészt a hat köbméteres rakodótér is érintetlen maradt. A töltés is ugyanennek a logikának az áldozata. Az első lökhárító bal felére került a töltőcsatlakozó, ami sima otthoni hálózatról 4,3 óra, AC töltéssel bő két és fél óra alatt tölt fel. Ez messze nem az a töltési idő, amiért megéri félreállni műszak alatt, de ha meg erősebb töltést raknak bele, bejön a plusz hűtés, ami meg még több hely, még több súly, még több pénz; egy 13 kWh-s akksiért túl nagy áldozat lenne.

Mindent lehet villannyal

A Ford komolyan gondolta amikor azt mondta, 2020-ra az összes Európában kapható autójuk kapható lesz valamennyi villannyal is. A Transit Custom mellett a Tourneo Custom (ez a személyszállító kivitel) is megkapta ugyanezt a plug-in hajtást, de ott a három mázsával nagyobb alaptömeg miatt kicsit magasabbak a fogyasztási adatok. A kis dobozosak mellett pedig a teljes Transit-kínálat kapott hibridesítést, igaz, a nagyobb Transitokba csak 48 voltos rendszer került.

Transit Family

A nagy Transitok már az anyagváltások miatt is takarékosabbak lettek a frissítéssel: az elsőkerekes 48, a hátsókerekes 80 kilót könnyült a mindenhonnan összeszedett csökkentésekkel. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a 48 voltos hibriodrendszer mindennel együtt 27 kiló, már látni, hogy akár megérheti. A 48 voltos rendszer opciós. Ezekben a változatokban a hagyományos generátor helyett egy szíjhajtású, integrált indítómotor/generátor működik, ami segít elektromos árammá alakítani a lassításkor felszabaduló mozgási energiát, és ezzel az árammal egy 48 voltos, léghűtésű lítium-ion akkumulátort tölt. A Ford szerint ezzel még a nagy áruszállítói is képesek akár nyolc százalákot fogni a fogyasztáson. 

 

Jól hangzik, hogy nagyrészt stabilan pöfög a benzines, meg hogy ott van a fékezésekből visszanyert energia, de megéri a plug-in? A WLTP-s fogyasztásra képesek beírni a katalógusba a 3,08-as vegyes fogyasztást, de ez legfeljebb teletöltött aksikkal, az első száz kilométeren lehet igaz. Hogy egy ötszáz kilométeres etapon mennyire jönne ki az átlag egy rohanós munkanapon, csak sejtjük, mert annál rövidebb utakat mentünk a bemutatón és mindig töltve kaptuk az autókat. Hideg is volt, sokat ment a fűtés, de nálunk az aksik lemerítése után kicsivel hat liter fölötti fogyasztásokat mutatott. Az egytonnás haszongépjárműves kategóriában ez nem rossz, de például a hajszálnyival nyomatékosabb és erősebb kétliteres EcoBlue Transit Custom másfél-két literrel több gázolajból eljár.

Amíg nem tudjuk a plug-in Transit árát, nem lehet egyértelmű ítéletet mondani, de önmagában a takarékosság csak akkor győzi meg a flottákat, ha nem lövik magasra az árát. Nem lehet elmenni viszont az olyan előnyök mellett, mint a különféle állami támogatások, adókedvezmények, amiket egy cég a legtöbb európai államban lehívhat egy plug-inre, és ott van még fenyegető árnyékként az általános dízelpara, ami szempont lehet egy többéves beruházásnál. Az akkumulátorcsomagra amúgy nyolc év/160 ezer kilométer garanciát ad a cég.

  • Használt- és kishaszongépjárművek eladók a JóAutókon, Ford Transit vezetett szerviztörténettel