Bemutató: Ssangyong Korando C300 - 2019.

Jeleztük a koreaiaknak még a múltkor, hogy ez hülyeség, de úgy látszik, valahol elsikkadt. Kicsit amatőrök. A madridi bemutatóhoz sem valahol a pusztában foglaltak le egy golfhotelt, ami szezonon kívül nagyjából ingyen van, mint minden más gyártó, hanem a Puerta Americában. A jelenlegi Ssangyong-választék egyébként úgy néz ki, hogy Musso Pickup, Rexton, Korando, XLV, és Tivoli. Van tehát a Tivoli, ami egy számmal nagyobb, mint a Vitara (+10 cm tengelytáv), de ugyanannyiba kerül.

A pickup az pickup, személyautóból van tehát Tivoli, XLV, Korando és Rexton. A Tivoli úgy a legkisebb, hogy az összkerekes dízel változat ötven kilóval marad le a másfél tonnáról. Mivel az XLV egy utcaibbra hangolt Tivoli kicsit nagyobb túlnyúlásokkal, ugyanazzal a tengelytávval, kísértetiesen hasonló kasztnival, 300 ezer forinttal magasabb alapárral, azt is inkább egy Tivoli-változatnak veszem. A Rexton igazi terepjáró, de óriási, nagyobb, mint a Toyota Land Cruiser, és két tonna. A SsangYongnak tehát mondhatjuk, hogy három személyautója van, azok is mind terepjárók.

A nevet megtartották, mert jól cseng, de az új Korando kemény terepjáró helyett már inkább SUV. A jó csengés leginkább arra vonatkozik, hogy a Korando első két generációja olcsó és megbízható terepjáró volt, a harmadik szintén, de az már nem úgy nézett ki, mint amivel jó szívvel hajt be bárki a bozótba. A jó csengésnél maradva a Korando, mint név a koreai autóipar vicces erőlködésének fénykorából származik, amikor a kortárs francia autónév-kitalálók a tvisztet és a tangót mixelték, abból lett a Renault Twingo, a koreaiak meg a Korea Can Do-ból alkottak mesterművet, hadarás segítségével. Na jó, azt is adjuk meg a Korandónak, mint típusnévnek, hogy ez a legrégebb óta létező koreai autónév (since 1983). Az a Korando egyébként egy amerikai iskolabusz makettjének tűnő 9 üléses kisbusz volt, Jeep-orral.

1988-ban jött az Isuzu Trooper-alapú Korando, 1996-ban pedig a Musso rövidített alvázán jelent meg minden idők egyik legfurább terepjárója, az 1,8 tonnás Ortopéd Korando, amit az autótervezés legalját szinte már mániákus alapossággal kereső brit dizájnigazgató, Ken Greenly tervezett. Ez volt amúgy a Ssangyong Mercedes-korszaka, Daimler dízelekkel és Borg-Warner váltókkal. A Korando 3. generációja 2010-ben került piacra, C200 kódnévvel. Ezzel kezdődött a normális külsejű SsangYongok kora - a SsangYong csődbe is ment, úgyhogy ekkor került a Mahindra tulajdonába. A C200 pedig annyira európaira sikerült, hogy így utólag akár a korabeli Opel-palettán is elbújhatna, nem szúrná ki rögtön a teremőr.

Az új, 4. generációs Korando képeit már februárban, az idei genfi szalon előtt bemutatták - kicsit skodás, kicsit opeles, de van rajta annyi króm, hogy felismerhető legyen a genetikai háttér. Talán a hátsó kerékívek feletti domborítás a leghatározottabban ssangyongos dizájnelem manapság. A kerékívek fekete körbeműanyagozása főleg a világosabb autóknál hatásos, a tetőt pedig kicsit lejtősre vették, bár ez még nyilván messze van korunk dizájnpestisétől, a kupéterepjáró-sziluettől. Talán a hátsó lámpák vannak kicsit eltúlozva, de a Ssangyongnak legalább - a Hyundai-jal ellentétben ugye - rendes, heraldikailag is védhető emblémája van.

Nagyon jól össze van rakva. És tekintve, hogy a ssangyongosok még 2019-ben sem értik, milyen fontos az első benyomás, és még bejáratni sem hajlandók a tesztautókat, okkal tételezzük fel, hogy a tesztautókat sem külön tesztautó-soron rakják össze. Jó a dizájn is - kellett kis idő, hogy a SsangYonghoz is megérkezzen az utolsó Passat műszerfalának vízszintesen tagolt stílusa - gyalog ballagott Koreáig, de végül odaért. Minden nagyon masszív, és nincsenek béna részletek, bár az is látszik, hogy a SsangYong nem hozott európai dizájnigazgatót. Vagy ha mégis, hát nem olyat, mint Peter Schreyer, aki a Kiát és a Hyundait rázta gatyába. Konkrét hibát nem tudok megnevezni, de egy kis általános bumfordiság azért még maradt.

Minden rendben van tehát, az ülés kényelmes, és... igazából minden elé oda kellene írni, hogy masszív, de kérném az olvasót, hogy ezt inkább tegye meg maga, mert leírva hülyébben nézne ki. Szóval az ülés masszív és kényelmes, a kormány ... és jó fogású, a kárpitok és kapcsolók ... és jó minőségűek. Semmivel semmi baj, és ez óriási szó egy autónál, az ilyen összbenyomáson évekig kell dolgozni nagyon sok embernek. A masszivitásban benne lehet, hogy 74% a nagyszilárdságú acél-arány a vázban, és az 5 csillagos Euro NCAP-törésteszt sem véletlen, bár arról tudjuk, hogy a csillagok felét manapság idegesítő csipogásokkal lehet megszerezni. Annyira jó a minőségérzet, hogy - ilyet még nem láttam -, de a sajtótájékoztatón a legtöbb újságíró azzal kezdte a kérdését, hogy gratulál. Az is jó, hogy bár kívülről nem látszik, a vezetőülésből nagyon kockának érezni az autó orrát. Oké, lehet, hogy erre nem mindenki gerjed, de én történetesen igen.

Jól nyílnak-csukódnak az ajtók, melyek egyébként szépen rátakarnak a küszöbre, hogy dagonyázás után ne sározzuk össze a nadrágunkat. Jó beülni, szépen járnak az elektromos ablakok, minden kapcsoló ott van, ahol várjuk, indítunk a gombbal, D-be húzzuk a 6 fokozatú Aisin automata karját, szépen, bakkecskézés nélkül indul meg velünk az 1,5-ös benzines turbó. Úgy látszik, most már tonnánként egy liter hengerűrtartalom lesz a sztenderd. Jól kilátunk, minden kézre esik, halk a motor, jó a hangszigetelés... És akkor ki kéne találnunk Madridból. Ebben pedig a Tom-Tom navi nincs a segítségünkre. Annyira rettenetes, hogy közben utánanéztem, hátha megvette a céget a Mahindra, vagy valami ilyesmi, de nem. Valamit tudhat a Tom-Tom, ami nem a navigálás, mert több autógyár is büszkén írja a sajtóanyagba, hogy és Tom-Tom a navi, pedig vannak azért kevésbé idegesítő szoftverek a piacon.

A Korandóé speciel úgy 20 perc után tért magához. Addig vagy össze-vissza hülyeségeket mutatott, bonyolult kereszteződéseknél pont azt az egy irányt nem írta ki, amit kellett volna, feleslegesen visszavitt a Puerta Americához, aztán kísérletképpen kiraktam a navit a virtuális kockpitre is. És akkor az egyik fele itt fagyott be, a másik ott. Később összeszedte magát, de nálam ez azért nem jelent elégséges munkavégzést. Jól párosodik telefonnal, és madzaggal tükrözi az Apple és az androidos telefonokat is, de ez akkor is méltatlan. Főleg mert nagy a kontraszt az autó többi részével. Már az elektronikai segédletekhez képest is - a Korandóban a radaros tempomat és a sávtartó mellett van ráfutásgátló és keresztirányú forgalom elé kitolatásra figyelmeztető puttyogás is. A gyári navi egyetlen fénypontja, hogy a navigáció hangutasításaihoz lehet indiai callcenteres angol akcentust is választani.

Csak a benzines motorral próbáltam, és egy petákot nem tettem volna rá, hogy képes megmozdítani a másfél tonnás bódét, de igen. Oké, hogy én hírhedten igénytelen vagyok amorf tehenek alulmotorizáltságával kapcsolatban, például a szívó 1,6-os Kia Sportage számomra vérpezsdítő száguldozást jelentett a dobogókői szerpentinen, de ha a Korando 110-nél egy emelkedőn még képes gyorsítani, benne két személlyel, az nekem elég. Emellett a fogyasztása is megdöbbentően visszafogott, ilyen 7-8 literek, amit persze rátankolással nem ellenőriztem, mert nem volt nálam peseta, de a ssangyongosok amúgy is olyan béna marketingesek, hogy megbuherált közérzetjavító sajtó-fogyasztásmérőről szerintem még nem is hallottak. (Ha érdekli őket, adhatok mazdás kontaktot. :DD)

A motor és váltó összehangolása is jól sikerült, nincs állandó szellemi harc a turbónyomás és a váltófokozat kiválasztása között, mint például a Tivoliban. És sokkal finomabban lehet vele elindulni, vagy haladni, mint a duplakuplungos Kia XCeeddel. Lesz amúgy duplakuplungosa a SsangYongnak is, egy 8 fokozatú, ami a jövőre érkező új Rextonban lesz először kapható. Aztán csinálnak még tízfokozatú duplakuplungos váltót is, de hogy hogyan és miért, az nekem már elveszett a callcenter-English tengerében. Gondolom, jobban lehet vele hozni az emissziós előírásokat.

A dízel 136 lovat és 324 Newtonmétert tud - ez lett a kétliteres, kipusztult régi dízel helyett. Biztos jó. A bemutatón összkerekes változat csak a dízellel volt, de azt végül nem sikerült kipróbálni. Az összkerékhajtása központi differenciálzáras, és - az automata - két tonnát vontathat. Jövőre lesz teljesen elektromos Korando is, bár ez a villany-offroad nekem még az elektromos utazóautónál is szörnyűbb böszmeségnek tűnik. A teljesen elektromos Korando még ugyanerre a platformra épül, a SsangYongnak 2024-re lesz kész az új elektromosautó-platformja.

A konkurensek a Skoda Karoq, Seat Ateca, a Kia Sportage/Hyundai Tucson duó, meg a Nissan XTrail, Renault Kadjar. A legtöbb kicsit, mások jóval drágábbak, de leginkább az van, hogy egyikben sem érezni ezt az irgalmatlan masszivitást. A Korando az az autó, amit azért veszel meg, mert igazából nincs szükséged akkora óriásra, mint a Rexton. Az új Korando fapaddal 6 millióról indul, és bár általában az alapmodelleket szoktam ajánlani pár kiegészítővel, itt 9 körül már minden benne tud lenni, összkerékkel, automatával, napfénytetővel, üléshűtéssel, kormányfűtéssel, öt év garanciával, meg amit még a cikkben megemlítettem. Nagy, kényelmes, szépen futó autó, benzinmotorral, 10 liter alatti fogyasztással. Igazából elég lenne a Tivoli is, de ez mégiscsak terpeszkedősebb, és ha egyszer ennyiért kapsz egy autót, amiben minden hülyeség benne van, és ekkora, azt mondod, egye fene, jöjjön a középkategória.

	HOSSZÚSÁG (MM)	SZÉLESSÉG (MM)	MAGASSÁG (MM)	TENGELYTÁV (MM)	ALAPMOTOR	ALAPÁR
SSANGYONG KORADO	4450	1870	1620	2675	1,5 163 le	6 MILLIÓ
SEAT ATECA	4376	1841	1615	2631	1,0 115 LE	7,6 MILLIÓ
SKODA KAMIQ	4382	1841	1603	2638	1,0 TFSI 115 LE	5,8 MILLIÓ
KIA SPORTAGE	4495	1855	1645	2670	1,6 GDI 1332 LE	6,2 MILLIÓ
NISSAN XTRAI	4690	1820	1710	2705	DIG-T 160LE	8,3 MILLIÓ
RENAULT KADJAR	4489	1836	1613	2646	TCE 140 LE	5,8 MILLIÓ