Teszt: Ford Focus ST - 2019.

Mindenkit ki akar nyírni a Ford? Nehéz lenne mást gondolni, ha csak azt néznék, az új ST húsz százalékkal erősebb, mint az előző. És mindezt ugyanúgy egy tengelyre, ahogy eddig. Valójában a Fordnál a másik irányba tart a teljesítményhajsza a lakossági kompaktoknál. Úgy szokás a Focusnál, hogy a modellciklus végén jön a RS, de most, hogy ilyen komoly szintre kapcsolt a kibocsátás elleni harc, új RS már nem is lesz. Se összkerék, se 300+ lóerő nem jut ezentúl a Focusnak; amint kifogynak a szalonok a generációcsere előtt betárazott RS-ekből, ez az ST lesz az új király - házon belül.

A Ford egy ideje már nem a lakossági tuningon szocializált srácok ízlésére lövi az erős Focusokat. A második generáció RS-e volt az utolsó, ahol a kaszniszélesítés belefért, a nagy kerékjárati ívek és a nagy küszöb az ötödik hengerrel együtt tűntek el az utolsó RS-re. Az ST közben mindig az alig észrevehetően sportos vonalat vitte, és ezen most az sem változtat, hogy erősebb, mint valaha, vagy hogy nem lesz fölötte semmi, aminek az árnyékában a szolid szerepet vinnie kéne. Ezzel még csak ki sem lóg az izomkompaktok közül, ahol az izmozást már csak egyedül a Civic Type R veszi komolyan, de az szálkás, mint egy kárászraj. A Megane RS hozza még nagyjából ezt a szintet, amit a szolid ST, az i30N pedig már inkább aputestű.

Szóval a külső-belső önmagában nem lett húúúde dögös, de ha összenézegeted a sima Focus képeivel, átjön, hogy sikerült messzire ugrani a hétköznapiságtól. A hatszög hűtőrácsban még elég volt a rácsot cserélni, alatta viszont nem sajnálták a fekete műanyagot a kinyitott szájra. Ugyanaz a recept, mint a Mégane RS-nél, még ha nem is nyitották akkorára, és a szélein elfért egy szűk rés, ami beenged egy kis levegőt a kerékjáratokba, hadd örüljön a 330 millis féktárcsa. Ezekre, és a hátsó 30 centiesekre amúgy azt mondják, négyszer lassabban rongyolódnak el, mint az előző ST tárcsái. Aztán ha mégis közeleg a vég, az agóniájából állítólag nem sokat éreztet, mert elektromosan kompenzálja az ST a pedál nyomásérzetét, így hiába kopik a fék, a fogáspont és az érzet elméletileg nem változhat.

Az eleje elüt kicsit az összképből. Nagyon megfogta a tervezők kezét, hogy nem lehetett legalább a hűtőrácsnál elborulni; abból a kicsi hatszögből ennyi jött ki, a kajla orr is túl mély adottság volt, hogy könnyen feldobhassák. Utóbbi megborítja profilból is. A végétől az A oszlopig szépen folyik a sziluett, aztán elöl valahogy beüt a zavar. Új szoknyákat is kapott, ez, meg az egyetlen centis ültetés szintén jót tesz neki profilból. Hátul apró szárny van, az új diffúzornak pedig nemcsak jól áll, hogy a kikerültek szélre a dupla kipufogóvégek, de lett egy olyan praktikus haszna: így már vontatni is lehet vele, ha nagy a szükség.  

Benézve mókás, ahogy az első látásra alap Focus beltérbe berámolták ezeket a Recaro kagylóüléseket. Ezek mind a két gyári felszereltségben (ST2, ST3) alapárasak. Az oldaltartással nem spróloltak, ami ilyenkor csak öröm, de nyáron lehet, hogy nem ennyire vidám izzadtan beszorítani magunkat a vászon/bőr vegyeshuzat szorításába.  Van még egyedi elemnek alumínium pedálsor, a vastag kormányon plusz gombsor a vezetési módoknak, egy ST-logó a kormányon, egy matrica a küszöbön - kábé ennyi, amitől ez egy ST utastere. A nyolccolos érintőképernyő itt az alapfelszereltség része.

Szóval a teljesítményhajsza helyett lóerőgyérítés van, de a pályanapokon és az autós kártyákon kívüli világában ez eddig senkit sem kéne, hogy zavarjon. Downsizing bezzeg nincs köbcentiben, mert az ST benzinese 2,3 literes, épp mint az utolsó RS motorja. Annak a négyhengeresnek az új generációja ez a tisztán alumíniumból készült blokk, természetesen Ecoboosttal a nevében, és kettős megfúvású turbóval. 280 lóerő van. Annyi, mint egy Megane RS-ben, és kicsit több, mint az erősebbik i30N-ben.

Túl frissek voltak a Mini JCW-s élmények, hogy ne ahhoz méregessem az első napokban, pedig az ugye ötven lóerő és fél méter mínuszban van innen. Tanulság? Lehet úgy is jó futóművet csinálni egy tízmillió eleji sportos autóban, hogy nem kell vezekelni minden fekvőrendőrnél. Elöl húsz, hátul tizenhárom százalékot keményítettek a fuvóművön, ami már elég, hogy szépen tapadjon az útra, és persze arra is, hogy az úthibákon kopogjon, de fájdalmas felütéseket legalább nehéz vele összehozni. A Minit az adaptív futómű úgy ahogy meg tudta menteni, és a Sport módból kiugrás itt is sokat javít. A normal mód lepuhítja a normál menetekre, de az a másodpercenként ötszáz számítást végző, folyamatosan adaptív csillapítás valahogy nem tűnik elég ébernek.

A mérete miatt sem lesz olyan gokartos, mint egy Cooper JCW - ha már bejött a Mini, azt védendő nem elhanyagolható körülmény, hogy teszt ST 19-es kerekeken gurul, szemben a JCW 17-eseivel. Annyira sportosan sem fog futni, mint egy RS, de a sportos kompaktok között nem lóg ki semerre futóműben. Inkább a kormányzásszervó miatt nem könnyű vele megtalálni az összhangot a tempósabb menteken. A szervorásegítést nem vették finomra, de még az is lehet, hogy volt ebben szándék. Ez a viszonylag(!) nyers hatás ritka manapság, erősen markolni és tekerni kell a vastag kormányt, hogy közvetlennek érezd az irányítást, ami fura helyzet annyi kimondottan stabilitást segítő okosság mellett.   

Ott van például az eLSD néven futó nyomatékszabályzás. A váltóba épített rendszer lényegében egy önzáró diffi, ami a jobban tapadó kerékre irányítja a nyomatékot, ha kell, akár egyszerre az összeset. A kanyarból való kigyorsíráskor nagyon hasznos a Ford szerint és az benne a nagy szó, hogy nem közvetlen a kipörgő kerekekre reagál, hanem a hajtáslánc és a szeznorok adataiból együtt osztja szét a teljesítményt. A gyengébb dízelnél nincs ilyen, ott csak gagyi fékvezérelt nyomatékvektor-szabályozás van.     

Az eLSD-t kiérezni talán pálya kéne, de az még egy hétköznapi pilisi szerpentinezésen is átjön, hogy hajtási befolyás kicsit több van annál, amennyi jól eshet. 280 lóerőnél az alulméretezett szervóval együtt ezek már el tudják venni egy alkalmi sportautózó önbizalmát, egy közönségnek viszont lehet, hogy pont ez a fajta nyersség a nyerő. Ami viszont mindenkit megvesz, az a hangja. Sport mód alatt alig van neki, olyankor jól hozza a kertvárosi Focust, de sportban (nyílván racetrack módban ugyanez) már alapjáraton a tüdődön dobol.

A 280 lóerő 5500-on jön meg, a 420 Nm nyomaték pedig három és négyezer között. A kettős megfúvású turbó dolga, hogy mindennek ellenére alul ne legyen nyomatékszegény, és pusztán a nyers számokhoz, a papíron későn érkező nyomatékcsúcshoz képest tényleg jól elsimítja lent a darabosságot. Bár turbólyuk azért maradt így is valamennyi. Gázfelengedése (a GT-hez hasonlóan) nyitva tartja a pillangószelepet, így mérsékelve a turbófeltöltőből származó ellenirányú levegőáramlást, fenntartva a turbinakerék fordulatszámát, azaz következő gázra gyorsabban épülhet fel a nyomás. Ezt is a sport módtól tudja, ahogy a visszaváltásnál automatikus gázfröccsöt is.

A négy henger hangja sehol sem fáj, bár a gázfröcccsös öblögetés és a durrogtatás ami igazán jól áll neki, jobban, mint a taposós ordítozás. Ez a hatos kézi sem fogásra, sem kapcsolásérzetre nem a legsportosabb a lakossági sportautók között, de egyelőre csak ez van, hétfokozatú automata később lesz majd. Amúgy az alap Focusnál hét egész százalékkal gyorsabban kapcsolható a gyáriak szerint. A fogyasztás meg? 11 és 13 liter között vígan elvan egy normál/tapsosós vegyesüzemben. Ez ugyan messze van a WLTP szerinti 8,2-től, pedig már annyinál is 187 gramm CO2-t tol a levegőbe kiométerenként, de emiatt fájjon a Ford feje. 

9,9 millióért már van 280 lóerős Focus, ST-nek is hívják, de az ST2 alapfelszereltsége szerény. A 10,7 millióról induló ST3 viszont szinte mindent tud, amitől leválasztja magát a Focus-kínálatról: itt alapáras az első ledektől a 19-es felniken át a vörös féknyergekig sokminden. Egy-másfél milliót még könnyen hozzá lehet dobni, ez a Performance néven futó kék fényezés például egy 400 ezres extra, ugyanennyi az adaptív futómű ára.