Mercedes E 300 de EQ Power – 2019.

Az aktuális E osztály megjelenésekor remek autó volt, de azért nem kellett nagyítóval keresni benne a hibát sem. Azóta viszont fejlődött a típus, próbáltuk az Allroad Quattro farvizén evezgető All Terrain terepkombit, a döbbenetesen jó fapados kivitelt, rémültünk halálra 600 lóerős AMG-ben. Ha elfogadjuk a kánont, hogy az E osztály a Mercedes, és ez tükrözi legjobban a márka klasszikus értékeit, akkor kell lennie környezetbarát változatnak is. Amíg nincs teljesen elektromos E, a zöldeknek be kell érnie egy hibriddel. Csak, izé...

Ha a hibrid és elektromos hajtásról lehámozzuk a kedvezményeket, a gyorsulással való pöcsméricskélést, vitákat és képmutatást, eljutunk oda, hogy mindennek az alapja a környezetvédelem, a takarékosság. Emiatt épp úgy sistereg a zöld rendszám a dízel E Mercin, mint Borkain a mandátum, de nincs mit tenni, a fizikát nem lehet meghazudtolni, ha valakinek messzire van dolga, az dízelt vesz.

De akkor miért hibrid? – hangzik kórusban a kérdés, hisz az elektromos segédletet épp azért szeretik az alul vérszegény benzinesekhez csatolni, hogy az instant nyomatékkal segítsenek. Ráadásul a dízel technika a kipufogóba épített utókezelők miatt drága, a hibrid az akkutechnológia miatt drága, ráadásul a dízel eleve kevesebbet fogyaszt. Magyarán a dízel hibridnél vizet hordunk a tengerbe?

Nem. Legalábbis nem úgy, mert ez ez egy plug-in hibrid, ami nemcsak a rekuperálással képes tölteni az akkumulátorát, hanem konnektorról is. 13,5 kWh a hibrid rendszer akkujának kapacitása, ezzel 35 kilométer még akkor is megvan, ha az ember nehéz lábbal közlekedik - spórolással, síkon, ügyesen visszatermelgetve kitolható az érték. Ja, és akár 130-cal is tud menni tisztán elektromos üzemben, igaz, ez egy tízessel elmarad a kortárs konnektoros BMW-ktől. Viszont, ha már fene nagy zöldség, akkor miért nem benzinmotorral vesszük, ha amúgy azzal is elérhető?

A Mercedes E 300 de EQ Power azoknak az autója, akik hét közben a városban ingáznak, majd hétvégén komoly kilométereket tekernek le. Én sem tettem vele másként, Pilisborosjenőről begurultam a Lajos utcába minden reggel és este 11-11 kilométert árammal, hétvégén pedig lecsurogtam Tapolcára. Nyilván a Merci kényelmével ez a 200 kilométer egy lájtos bemelegítés a müncheni ingázás előtt, de amennyire éreztem benne ezt a közel 200 kilométert, elhiszem, hogy 1200 sem lenne sokkal fájdalmasabb.

Kísérletképpen a hétvégi hosszabb útnak majdnem üres akkuval vágtam neki, kíváncsi voltam, mennyire hatékony a rendszer. 173 kilométerből az első 10-et tisztán áramról tettem meg, a maradék 163-at pedig annyira óvatosan, hogy már egy edzett priusos is ledudált volna. 3,9 literre jött ki így a fogyasztás, ahol csak lehetett, igyekeztem elektromosan menni. Na jó, nem játszottam mozgó forgalmi akadályt, inkább úgy közlekedtem, ahogy az autó szellemisége sugallta.

A fedélzeti rendszer szerint 173 kilométerből 76-ot tettem meg zöld módon, azaz a fékezésből nyert energiával, optimalizált haladással és kigurulással. Hazafelé lenyomtam ugyanezt a kört, szintén töltetlenül, valamivel jobban sietve, 4,5 liter körüli átlaggal. Ez még a kisebbik, 50 literes tankkal is legalább ezer kilométer, de felárért rendelhető 60 literes is. És a Mercivel nem csak spórolni lehet, ó dehogy.

A 2 tonna súly tetemes, főleg ha azt nézzük, hogy a nagy géptető alatt  négyhengeres dízel van. Tudom, hogy ettől sokak szája lefittyed, de elég jó motor ez, 198 lóerős, a 400 newtonmétert 1600-as és 2800-as fordulat között tudja, és végtelenül kulturált. Ha nem számítanak a bébifókák, és a dízel együtt bulizik a váltóharangba épített villanymotorral, 305 lóerő és 700 newtonméter löki arrébb a fehér bálnát, 100-ra például mindössze 5,9 másodperc alatt. Nem is annyira a konkrét gyorsulás miatt döbbenetes az érzés, sokkal inkább a végtelen nyugalom miatt, amit az E osztály extrákra költött millióktól függetlenül tud.

Nem lábbal kell eldönteni, éppen hogy autóznánk, különböző menetmódok állnak rendelkezésre: közlekedhetünk úgy, mint egy hagyományos hibriddel, azaz a rendszer dönti el, épp melyik motorral optimális a haladás, de spórolhatunk is árammal, hogy később, városban használjuk fel, meg persze töltött akkunál ott a tisztán elektromos mód is. És az E osztály tényleg lehajol az utolsó joulnyi mozgási energiáért is: a kedvencem a radaros tempomattal támogatott rekuperáció: ha az előttünk menő lassít, a Merci is, de visszatermeléssel. Változik például a gázpedál nyomáspontja is, hibrid üzemben tud úgy felkeményedni, hogy éreztesse, hol indítaná rá a dízelt, és a pedálút mekkora részéig megyünk áramról.

Az autó folyamatosan domborzati adatokat, sebességkorlátozásokat, közelgő lámpákat, kereszteződéseket figyel és jelzi, hogy mikor érdemes felengedni a pedált, hogy ideális legyen a kigurulás vagy visszatermelés, erre egy haptikus rezgéssel is rásegít. A dízelmotor ráindítása nem jár kellemetlen rántással, alig észrevehető, inkább csak a rezgések tónusa változik meg. Hogy a gyakori indítgatás és leállítgatás, meg a gyakori hideg üzem mennyire viseli meg a dízelt, az vélhetően a harmadik tulajdonos gondja lesz, bár az is igaz, hogy ha városban kizárólag árammal megyünk, pont megkíméljük a dízelt a rövid utas kínzástól. Érdekes, hogy mivel a villanymotor a kilencsebességes automata váltóharangjában van, elektromos hajtás közben is képes váltani, ezzel még jobb az elektromos rendszer hatékonysága, hiszen a villanymotornak is van hatékonyság szempontjából ideális fordulatszám-tartománya.

Engem a hajtáslánccal való sakkozgatás már egy Priusban is szórakoztat, amennyire zsúfoltak az utak és rossz a felületük, mindenképp nagyobb élmény, mint egy kalapos skodás mögött nyomorogni 70-nel egy sportautóban. A Merciben is megvan ez a játék, meg eleve, miért is mennék gyorsan? Nem ezek a legjobb ülések, de már bőven mindent tudnak, a beltér pedig a szokásos E osztály, az, amit harminc éve ragoznak, most éppen kerekded formákkal. Az ergonómia erős, gombok, ahol azok kellenek, tapipad, ahol meg az. Ebben az autóban még nem az MBUX, hanem a Comand rendszer van, tekerőtárcsával. Az MBUX sem rossz, de valahogy a tárcsa könnyedebb, hiszen ez sokkal behatároltabban mozog, mint a tapipadon rebbenő kéz, de az is lehet, hogy csak azért ilyen, mert ezt évek óta gyakoroljuk, az MBUX viszont még friss, tanulni kell.

Bár mindenféle E osztályt próbáltunk már, a hibrid mégis hoz valami újat: az elektromos siklást élményét. Persze, alapvetően egy Leafben meg Teslában is jó siklani, de amikor a Mercedes csinálja a körítést, meg a légrugókat, az azért minőségi különbség. Az E osztály az egyik legjobb autó, amire bárkinek szüksége lehet, amikor ehhez még hozzájön a tökéletes csend, rezgésmentesség, az már tényleg a krémesség teteje. Tudom, hogy most a korszellem éppen a hobbiterepjáróknak kedvez, de az ilyen plug-in E osztályoknál merül fel a kérdés, hogy miért az EQC lett az első tisztán elektromos Merci, miért nem inkább egy E osztály jellegű limuzin? Nem is kérném, hogy három másodpercet gyorsuljon százra, gyorsuljon csak mondjuk nyolcat, cserébe legyen 600 kilométer a hatótávja. Döbbenetesen jó autó lenne, de vélhetően pár évet még várni kell rá.

Az egyetlen probléma a csomagtartó. A szedán E Merci csomagtartója 540 literes, ebből akkucsomag elvesz 170-et. Nyilván 340 literes csomagtartóval még lehetne élni, a baj csak az, hogy az akku nem a padló síkjában, kiterítve van, hanem színpadszerű lépcsőt képez a raktérben. A Mercedes próbálta menteni a menthetőt, dönthetők a hátsó ülések támlái, de az így kapott nyílás alacsony, legfeljebb kapát, kaszát, síléceket lehet origami nélkül áttolni rajta. Vélhetően, amikor ezt a padlólemezt fejlesztették, sokadlagos cél volt az akkucsomag elhelyezése, sokban mernék fogadni rá, hogy a következő modellnél ez már nem lesz gond, hiszen több mint valószínű, hogy nem csak plug-in, de a teljesen elektromos E osztály is érkezik.

Amikor a fapados E osztályból kiszálltam, bőszen ajánlgattam mindenkinek, hiszen az extráktól lemeztelenítve mutatta meg, mennyire zsigerien jó autó. Rossznak éppen a plug-in sem rossz, sőt, csak nem való mindenkinek. Egyfelől tényleg abban az élethelyzetben ideális, amikor valaki a hét közben a városban ingázik, hétvégén meg kontinenst szel át, bár, akinek lelkiismereti okokból nem fér bele a dízel, megveheti a plug-int kétliteres turbós benzinessel is. A dolog másik oldala a hajlandóság a töltögetésre: a legtöbb plug-in tulaj egyszerűen lusta töltögetni az autóját, hagyományos hibridként használja azt.

Nem tudom, a Mercedes-tulajdonosoknál hogy alakul a töltési kedv, az biztos, hogy az otthoni 230 voltos hálózattal 6-9 óa között tölthető fel az akku, igaz, 100 ezer forintnyi felárért kapható hozzá Mennekes töltő, ez 7 kilowattal tölti az autót. Ellenben, ha a tulaj úgy dönt, hogy nem akar a kábelekkel szívni, és csak hibridezne, akkor bejön a képbe a vételár: igaz, hogy ugyan még sima hibridként is alig fogyaszt, de ez egy alapáron 15,5 milliós hibrid (a tesztautó extrákkal bruttó 24,7), egy mezei kétliteres dízelt, ami alig fogyaszt többet, ráadásul a csomagtere is érintetlen marad, olcsóbban kijön, a különbséget pedig évekig autózzuk össze. Nem is lehet hatalmas megfejtést kitalálni az E 300 de-re, csak azt, hogy akkor vegyük, ha ki tudjuk, és ki is akarjuk használni