Volt már pár Custom nálunk, ez a Sport változat, még ha az elnevezés furcsán is hat egy guruló telefonfülkén.
8 személyes volt, ez nálunk jó is, rossz is. Jó, mert lehet rá támogatást kapni a nagycsaládosoknak, cserébe viszont például az autópályát dupla áron használhatjuk (kivéve az éves matricát). Az elrendezés a 2-3-3, így a hátul ülők kicsit bezárva érezhetik magukat. Öröm viszont, hogy bármelyik utasülést egy “laza” mozdulattal kiemelhetjük, így olyan elrendezésben használjuk, amilyet épp a helyzet megkíván.
A fenti idézőjel annak szólt, hogy még így egyenként is van súlya, nem könnyű kikapni, még nehezebb egyedül visszaügyeskedni. Persze ez sehol nincs az előző generáció hátsó egybepadjához képest, ami 77-90 kiló között mozgott, és rá volt írva, hogy legalább ketten emeljék. Valójában inkább három ember tudta “kényelmesen” kiszedni, mert, bár voltak rajta kerekek, de útban volt a kerékjárat, így ez nem sokat segített.
A Sport elnevezés a Supervan szériára utal. Az első 1971-ben épült, amikor a angliai Bands Hatch versenypályán megjelent egy nagyon furán kinéző Transit. A belsejében 400 lóerős V8-as üzemelt, alvázát egy GT40-es adta. A végsebessége 240 km/h volt.
Ennek továbbfejlesztett verziója lett az Mk1 ráncfelvarrott Transit (Mk2) Supervan-je 1984-ben. Itt már a karosszéria is üvegszálas volt, változott az alváz és a motor egy Cosworth DFL. Silverstone-ban 280 km/h értek el, de mivel egy év múlva bemutatták az Mk3-as, drasztikusan átdolgozott Transitot, gyorsan a Leyland Motors múzeumba került. Az utolsó Supervan formáját a második generációs Transit (a már nem csőrös, ebből már elég sok volt nálunk is) adta 1994-ben, meglepően sokáig futott, főleg promóciós célokra.
A sportosság a tesztautó esetében gyakorlatilag kimerül a csíkokban, az egykori krómozott kipufogó a múlté, a motor erejéből jócskán elvett a rettenetesen lassan és néha összevissza működő automata váltó. Ennek ellenére a fogyasztás a méretéhez képest egész baráti, jó 850 kilométer alatt 8,7 literes átlag jött ki, ebben volt autópálya és városi tötymörgés is bőven.
A sofőr nem panaszkodhat, a váltótól eltekintve nagyon kellemes munkahelyet sikerült összehozni, minden vackot, palackot el tudtam valahova rakni, kényelmesen el is értem. Az egyetlen kellemetlen tényező a hátsó rész klímakezelője, amit elölről még mindig csak hátranyújtózkodva lehet elérni, másutt ezt már megoldották egy ideje.
Igaz, másoknál az olyan, manapság már szinte természetesnek mondható dolgok maradtak ki, mint a hátsó utasok töltési lehetőségei - itt az összes utasra jut egy USB csatlakozó, plusz pár szivargyújtó és egy 230 voltos aljzat. Szivargyújtó aljzatból a csomagtérbe is jutott, ha például hűtőládát viszünk magunkkal, legyen hová bedugni.
A tetővilágításnál is akadt egy furcsaság, mégpedig, ha a központi kapcsolóval lecsaptuk a lámpát, az utastérben csak a fele aludt el. A többi mindig működött, nem sikerült megfejteni, mivel lehetett volna lekapcsolni.
Mellékszál, de hazafelé andalogva egyszer csak kiírta az autó, hogy gond van a gumival. Gyorsan beálltam egy benzinkúthoz, nem is kellett sokat keresgélni, hallani lehetett, ahogy a begyűjtött csavar mellett szökik a levegő a jobb hátsó abroncsból. Kicsit beljebb tekertem, így csökkent a veszteség. Próbáltam rányomni egy kis levegőt, de a kút pumpája olyan rossz állapotban volt, hogy ez inkább újabb veszteség lett.
Reménykedve néztem a kocsi alá, és megkönnyebbülten láttam, hogy ide még nem gyűrűzött be a defektjavító spray, van rendes pótkerék. Ami itt nem is klasszikus mankó, hanem egy acélfelnis rendes kerék egy 120-as matricával. Vidám esti kerékcsere következett, aminek folyományaként kénytelen voltam a kollektív tudathoz fordulni. Ugyanis az autón nem találtam emelési pontot jelző kis háromszöget, viszont a kézikönyv is hiányzott. Végül egy videóból kiderült, a hátsó részt a laprugónál kell emelni, ezt kicsivel később a Fordtól is megerősítették (kösz, Béla ;)).
Mivel az acélfelnin az alufelnis csavarok rosszul néztek ki, két lehetőségem volt. Az első, hogy visszaviszem a Fordnak az autót, de akkor jó eséllyel elmarad a teszt. Viszont egy korábbi hasonló esetből kifolyólag nagyobb mennyiségű gumikukacra tettem szert, így a céghez beérve a mélygarázs nyugalmában egy óra alatt újra az eredeti gumin állt a kocsi. Mivel egy hétig nem kezdett el engedni, így egész jó eredményt értem el, persze visszaadáskor jeleztem, mi történt.
Az autóval az egy hét alatt vittem embereket, vittem bútort, szóval kiváló multifunciós egyterűnek bizonyult. A Ford konfigurátora csak a 170 lóerős motort adja ki, így azzal nem nagyon lehet variálni. Az alap Tourneo 11,3 milliótól indul, a Sport felszereltség listaára már 13, automatával 13,6. Egy alap VW Multivan 150 lóerős motorral, automatával közel 15 milliótól indul, szóval nem véletlenül fut annyi Tourneo az utakon.
