Bemutató: Skoda Superb iV - 2019.

A plug-in Superb létének a célja nyilván nagyobb annál, mint hogy a puritánságot mutatni vágyó államférfiak ezután még több élethelyzetben élvezzék a maguk által hozott szabályok előnyeit. A nagyobb ok is egy flotta, ahol nagyon felment a tisztaság értéke; ugyanis Brüsszelben egyszer végre nem az ipari lobbié lett az utolsó szó. Az autógyártóknak is új helyzet, hogy most nem hozatják, hanem csak végrehajtják a szabályozást, látszik a zavar a felsővezetők félmondataiból, sok választásuk viszont nincs: vagy bedurciznak, belefulladnak a büntetésbe és végignézik, ahogy a villanyban erős Kína letarolja az EU-s autópiacot, vagy ráköltik a világ pénzét, hogy kizöldítsék a flottájukat. A VW-csoportnál szerencsére utóbbi megy.

Szóval az történt, ami dízelbotrány és 95 gramm/km nélkül nem történt volna meg: még a tízes években lett plug-in hibridje a Skodának. A részben villanyos Superb neve iV lett. A kis i egyszer már nagyon bejött a techtörténelemben, és még ha a villanyos autó nem is telefon, a Skoda bejátssza ezt a szemnek borzasztó címzést. Az erőltetett marketinges körítés is megvan hozzá: i, mint innovatív, intelligens, inspiráló és bármi, ami i-vel kezdődik, és pozitív a jelentése. Más kérdés, hogy a tisztán elektromos CITIGOe is iV altípusnéven fut, szóval lesz egy kis zavar a keresztelőn, amikor kijön a full elektromos Superb. Az viszont még odébb van, egyelőre a kisautóknál létkérdés a tisztán villany, a C-szegmensben egy ütemmel lassabban változik a világ.

A Skoda két végéről kezdi a házi flotta tisztítását. A villanyos Citigóval a kínálat legalján sok vizet nem zavarnak, a prémiumságba itt-ott belenyaldosó Superbbel már inkább. Az autóval, amiről tényleg nehéz elhinni, hogy nem azért létezik, hogy hivatali vezetők szerénykedhessenek vele. Amúgy általánosan a flották nagy kedvence, flottakezelési szempontból viszont majd egy tisztán villanyos lesz az álom: nincs olajcsere, ahogy kábé semmi másféle csere sem, csak meg kell venni a benzinesnél/dízelesnél drágábban, aztán lehet spórolni, és a végén kis értékvesztéssel továbbadni. A plug-in ebből a szempontból is félmegoldás, mert oké, hogy jár hozzá egy rakat jó dolog az adókedvezménytől az ingyenes parkolásig, ott van benne minden, ami fogy a kilométerrel. És még benzint is zabál.

A Skoda 90 kilométeres utat rakott össze tesztkörnek. Az első száz kilométer csapdája, ahol egy fullra töltött akksival über fogyasztási értékeket lehet összehozni, aztán ha az újságíró nem figyel, simán leírja, hogy ez két litert eszik százon. Ja: az első százon. A Superb iV amúgy tényleg erős ezen az átlag autózónak egy napra bőven elég távon. Ott van benne érintetlenül az 1,4 literes TSI benzines és az ő 156 lóereje, ami kapott egy 113 lóerős villanymotort maga mellé (nem összeadni kell őket, a csúcsteljesítmény 214 lóerő). És ott van a csomagtartó alatt egy terjedelmes, 13 kWh-s akkucsomag, amiről WLTP-s mérés szerint el kell tudnia menni 56 kilométert anélkül, hogy bekapcsolna a TSI. Az élet persze nem szabványosított tesztpálya, és még ha a WLTP számai tényleg ezerszer hihetőbbek, mint az NEDC számai voltak, ezek az értékek sem igazak mindig.

A hajtásról nem árt tudni, hogy nincs semmi világújdonság, pont ugyanez a hibrid hajtás van a tavaly bemutatott Passat GTE-ben. Szinte ugyanezekkel a paraméterekkel. Azért csak szinte, mert a Skoda kicsit magára hangolta a szoftvert, ami a Sport módban jön ki leginkább, mondják ők. A bemutatós körön fullra töltve kaptuk meg, de rögtön fűteni kellett vele. Ez az, amit nem szokott szeretni a villanymotor, de az iV megoldotta anélkül, hogy bekapcsolja a benzinest. Csak ment csendben, mindegy, főutazunk vagy autópályázunk, nem kapcsolt be az 1,4-es; hosszú kilométereken át tud úgy viselkedni a konnektoros Superb, mint egy teljes értékű villanyos.

Az a 113 lóerő nem hangzik soknak, amivel el kell vinnie a villanymotornak egy ekkora testet, plusz a seggében cipelt nehéz akksit, de kicsit sem fáj. Sőt, kimondottan rugalmas vele. A 330 Nm nyomaték, amennyit a villany tud, átérződik (az 1,4-es magában amúgy csak 250), egész jó gyorsításokat elbír anélkül, hogy beszállna a benzines. Sokat tekeregtettek 30-as, 40-es zónákban, de volt a tesztúton autópálya is, mindenhova elég volt a villany. Negyvenvalahány kilométer után kapcsolt be először a benzines, ott is egy nagyobb gyorsításra, majd utána már velünk maradt. Kis fűtéssel, kábé mindenféle utakon ennyit bírt villanyról, de amúgy a 13 kWh-s akkuban ilyenkor még van bőven tartalék, csak azt már nem bízza ránk a rendszer, hiába akarunk még EV-módban autókázni. 10,4 kWh-s nettó kapacitást esz meg először, utána átvált hibridmódra, és a bent maradt közel 3 kWh-s kapacitásból csipeget, amikor gyorsításnál be kell segíteni a benzinesnek.

A visszatöltés mértéke önkényes. Alapbeállításon szinte semmit sem rekuperálgat, de a kormány mögötti karokkal lehet szabályozni, milyen erősen fogja meg a villanymotor gázfelengedésre. Az aligtól a szinte egypedálos erősségig több fokozat van, ezt jól használva sok kilométer hatótávot vissza lehet gyűjtögetni. Fogalmam sincs, mennyit, egy ilyen villámteszt után annak sincs nagy súlya, hogy nekünk 3,5-4 liter körüli fogyasztás jött ki a teljes, 150 kilométeresre nyújtott etapon.

A helyhez annyit, hogy ott kell megfizetni (a feláron túl persze) a takarékosságot. Az MQB platform nem arra lett kitalálva, hogy 130 kilós fémládákat pakoljanak bele, márpedig sem tömegben, sem terjedelemben nem kicsi az akupakk, ami a csomagtartóba, a padló alá került. 485 liter van az eddigi 625 helyett, a kombinál pedig 510 lett a 660-ból. A plug-inozás átka, mert itt nem az van, hogy amit helyből megspórolsz a kipufogón, a váltón, a generátoron, stb., oda mehetnek az akkupakkok. Itt minden van, plusz az akkumulátor, plusz egy villanymotor. Utóbbit mondjuk zseniálisan belepakolták a váltóba, szinte észre sem venni, hogy itt van. Kívülről pedig az iV-séget nem látni. Csak annyi történt, hogy a hűtőrács teli az iV-n, de az is úgy van mintázva, hogy csak közelről tűnik fel. Annak a jobb felére került amúgy a töltő.

A tölthetőség persze itt sem gyors, sőt, lassú, ahogy a plug-ineknél általában. 3,6 kilowattos (16 A-s) falitöltővel 3,5 óra kell neki, míg teleszívja az akksiját nulláról arra a nagyjából ötven kilométerre, plusz a tartalék. 2,3 kilowattos sima konnektorról pedig ugyanez hat óra. Éjszaka ez sima ügy, de ugyanígy belefér egy műszakba is. Persze nem árt, ha van a melóhely pakolójához közel egy konnektor, ami szerintem többször nincs, mint van, de ugyanígy szívás ez annak, aki garázs nélkül él. Szóval a tökéletes Superb iV-tulajdonos legfeljebb ötven kilométerre lakik a munkahelyétől, ahova mindenképp autóval kell neki bejárni. Garázsa van otthon és állandó parkolóhelye a munkahelyén egy konnektorhoz közel. Az ilyeneknek ez lényegében villanyautó.

Mivel a Superb iV első száz kilométerére 35 gramm/kilométert írhat be a Skoda a katalógusba, elég fontos nekik, hogy jól vegyék majd. Egy-egy eladott plug-innel rögtön ellensúlyoznak egy-két batár városi terepjárót kibocsátásban, az pedig hamarosan már nem csak arculatilag néz ki jól, de rengeteg megspórolt eurót is jelent. Okát nem látni, amitől ne vinnék majd ezt flottában, a magánpiacnak viszont egy konnektoros Octavia nagyobb dobás lenne. Az árak sem szálltak el nagyon. Az alap Ambition 12 millió 485 ezerért megy, ami a kéziváltós, villanymentes alap Superbhez képest kábé hárommilliós felárat jelent, az automatához képest pedig szűk kettőt. A Superb iV csúcsa, az L&K felszereltség 14,3 millióról indul.