Van másik út

Teszt: SsangYong Tivoli 150X - 2019.

2019.12.21. 08:07 Módosítva: 2019.12.21. 13:45

Amikor elindult a SUV-mánia, megkaptam ellene a védőoltást, viszont a városi crossovereket kifejezetten szeretem. Szerelmes vagyok az új Ignisbe, és a Dustert sem fáj nézni, a Ssangyong Tivolihoz is jó volt reggelente odamenni a parkolóban. Jó beleülni, beindítani, létezni benne, és ezt egészen addig élvezni, amíg el nem viszem megtankolni.

Az ember fél az ismeretlentől. Hogy nem tudjuk majd kontrollálni, esetleg úgy érint meg minket, ahogy nem akarjuk. Ezért félnek sokan a sötétben, mert nem vagyunk urai annak, mi fog történni. Ha hirtelen elénk ugrik egy Ssangyong a sötétből, mindenki bemenekül a jól ismert Vitarájába.

Pedig nem kell félni tőlük, csak mert nincs minden ötödik autó orrán sárkánylogó. A koreai autók megbízhatóságára és fejlődő technikájára tökéletes példa a Kia és a Hyundai, miért ne adhatnánk egy esélyt a terepes specialistának is? Szerencsére nemcsak én gondolom így, mert mióta megkaptam a Tivolit, figyelem az utakat, és feltünedezik egy-egy Ssangyong. Ráadásul ez a konkrét modell megtörheti majd a jeget, mert hasonló mint a közvetlen konkurense, a Vitara, de ár/érték arányban akár felül is múlhatja.

Bár, hogy pontosan mire is hasonlít, nehéz megmondani, mindenhonnan merített picit a formatervező részleg. Szemből hunyorítva az új Toyota Rav4-et látom bele, az oldalpanel pedig a Vitarára emlékeztet, bár a Tivoli tervezői kicsit keményebben bántak a szélesítésekkel. Ezt a tetővonalat és C oszlopot biztos  láttam már valahol, viszont el is érkeztünk a hátuljához, ami semmihez sem fogható. Kicsit olyan, mintha kifaragták volna az autót puha agyagból, majd valaki véletlen lelökte az asztalról és a hátuljára esett. Felvették, a mérnököknek megtetszett és úgy maradt. Hozzáigazították az lanciás hátsó lámpákat, és már lehet is borzongani.

Nem hagyott nyugodni, percekig néztük, és végül megfejtettük, mire gondolt a művész. A csomagtartó ajtaja csak úgy kívánja az igazi terepjárós pótkereket, tokkal együtt. De az is lehet, hogy a hátsó sárvédőszélesítéseket – amiken meg lehet teríteni egy reggelihez – folytatták, csak a kettő között megszakadt a vonal. De logikusan gondolkodva akár az autó körül áramló levegő vezetése is okozhatta ezt a kinövést. Idővel megszokta a szemem – legalább nem ugratnak fel a tetőre, ha véletlen belekoccannak hátulról.

Az elején imádom a logó melletti kamubeömlőt. Nem itt kap hűtőlevegőt az 1,5 literes turbómotor, lejjebb vannak a valódi légbeömlők, mert magasra húzták az autó orrát. Az egész autó tankszerűen magas oldalpanelekkel operál, talán a nagy hobbidömperek és pickupok elleni oldalütközés védelem miatt. Nem áll neki rosszul, csak emiatt egészen magasra kellett felpumpálnom az ülést, hogy kilássak, cserébe így fölfele nem láttam. A Tivoliban megtanulja megbecsülni az ember, ha az oszlop alján is van közlekedési lámpa.

A magas építése ellenére sem kemény a futóműve, sőt, kifejezetten kellemesen veszi a magyar közutakat. Kanyarban billen, de ez nem megy az úttartás rovására, az teljesen máshol megy el. Nem lehet vele normálisan elindulni, mert borzasztó érzékeny a gázpedálút első egyharmada, ez párosul azzal, hogy az autó pokolian tolja az elejét minden kanyarban. Elég kifordulni jobbra egy stop-tábla alól. Megindul, mint az őrült, ezzel a mozdulattal már tolja is ki az elejét, így hamar a szembejövő sávban találjuk magunkat.

Idővel megszokja az ember a gázpedál karakterét, de ezt az orrtolást még a vezetéssegítő rendszerek is vért izzadva szedik csak össze. Pedig egyébként fordulékony, parkolóban kifejezetten ügyesen lehet vele manőverezni, ráadásul minden irányba radarok, hátrafelé kamera segítenek benne.

Érdemes meggondolni a tolatókamerát, mert nagyon jó helyen van az autón, és egészen pontosan lehet vele manőverezni. A felára 330 ezer forint, viszont a csomaghoz jár a kilenc colos érintőkijelző, Android- és Apple-elérések, bluetooth-os telefoncsatlakoztatás. Vagy elég bedugni a telefon USB kábelét a műszerfal alján, rögtön megjelenik előttem a teljes menüje. Az egész multimédia kezes és egyszerű. Az érintőgombokat imádtam, de a kormányról is ügyesen lehetett léptetni - bár azok inkább a műszeregység kijelzőjét piszkálták.

A nagy érintőpanelt ügyesen építették a műszerfalba, ráadásul egy olyan kellemes tapintású, semleges műanyagból csinálták, amin nem marad meg az ujjlenyomat, hacsak nem palacsintázunk vezetés közben. Ráadásul a rendszer sem fog elavulni az autóban, mert egy pici ablak alatt van az SD-kártya, amit elég bevinni a Ssangyonghoz, kapjuk is rá a frissített rendszert.

De az egész belteret imádom, a klímaszabályzó ízléses gombjait, benne a hőfokkijelzőkkel. Alattuk a sor fémhatású gombot, még lejjebb az ügyesen elrejtett ülésfűtésgombokat. Minden kézre állt, sokszor már nem kellett lenéznem, ha valamit piszkáltam. A kormány bal oldalán kapunk még egy sor ízléses gombot, ahol a vezetéssegítő rendszereket kapcsolhatjuk ki és be, illetve a műszerek fényerősségét állíthatjuk egészen széles tartományban.

Kellemes csalódás volt nekem ez a beltér, mert nem ezt vártam ennyi pénzért. Az viszont fáj, hogy beleborították a gyár teljes zongoralakkkészletét, ezzel borzasztó kényessé tették. Egy rossz mozdulat, és örökre benne marad az ujjlenyomatunk. Került belőle mindenhova, a legundorítóbb az ajtó könyöklőin volt, ami akarva-akaratlanul foltos lett.

Valahogy az üléseknél elfogyott a lendület, mert amilyen kreatív a beltér, annyira semmilyenek. Nem is az anyaggal van baj, mert jobb minőségű szövethuzatot kapott, még kényelmetlennek se mondanám, és nagyon kellemes fűtése van. Egyszerűen úgy éreztem, hogy az ülés folyamatosan tart oldalról, kanyarban mégis kidob magából. Termetesebb utasok nem is szerették, mert túlságosan megölel, annak ellenére, hogy nem tart. Állítani lehetne, de ahhoz újabb 190 ezer forintot vár tőlünk a gyártó, úgy, hogy ez az extra csak a legmagasabb felszereltségi szinthez elérhető. Én ezért nem biztos, hogy fizetnék, szívesen pumpálom meg tekergetem az ülést, csak ez az oldaltámasz tudott zavarni. Kénytelen lesz az új tulaj gyorsan kiülni az ülőlapot.

A beltér egyébként nem szűk, sőt még hátul is kényelmesen elférnek, akár magasabb emberek is. A motortérben is elférne még egy sor henger – amire egyébként nincs szükség -, viszont cserébe kicsi csomagteret kapunk. Az egy dolog, hogy nem valami hosszú, de ha az autót pótkerékkel kérjük defektjavító helyett, akkor a csomagtartó éppen csak bevásárlótáskányi. Ráadásul az a nyamvadt mankókerék akkora üreget kapott, ahol még egy ugyanolyan elférne komplett szerszámos táskával.

Ha már ennyi helyet elvettek tőlünk, akkor ne mankókerék legyen, hanem rendes gumival szerelt 18-as alufelni. Ebben a formában 311 liter csomagteret kapunk, ami talán nem olyan kevés, de ha kihagyjuk a pótkereket, akkor bő száz literrel több, 427 liter lesz – ami így már nagyobb, mint a Vitara csomagtere. Mindenki döntse el magában, hogy kell-e neki a mankókerék mínusz száz literért.

Pedig családi autónak el tudnám képzelni legfeljebb egy gyerekkel, vagy akár anyuka is cipelheti vele felváltva a gyereket és a bevásárlást, amíg apuka dolgozni megy a Rextonnal. Viszont nem dőlök be semmilyen sztereotípiának, úgyhogy miért ne szerethetné apuka is a Tivolit, hisz egy szerethető autó. Kellemesen fut nagy tempónál és az 1,5 literes – az AVL által frissen fejlesztett – 163 lóerős turbómotor lelkesen mozgatja az 1,4 tonnás autót, csak a már emlegetett gázpedál agyoncsapja. A hatsebességes Aisin váltó lomhán pakolja a fokozatokat, csak sport módban fickósodik meg.

A gázpedálra elég ránézni, ránt egyet az autó, majd bármiféle további lenyomás vagy felengedés nélkül visszaesik a fordulat és kulturált lesz. Ez egy ilyen kezdeti sokk lehet, ami valószínűleg nagyban hozzájárul a magas fogyasztáshoz, de az is lehet, hogy csak fitogtatja a 260 Nm nyomatékát. Városban akárhogy küzdöttem, nem tudtam 11 liter/száz kilométer alá engedni, országúton  9 volt a negatív rekordom. A gyárilag megadott 7,5-8 liter körüli fogyasztás elég optimista, és ha az ember nem túlfújt, fényes gumikkal köröz hússzal, akkor szerintem ez csak álom marad.

A fedélzeti számítógép folyamatosan mutatta, hogy hány kilométert tehetek még meg az adott üzemanyag-mennyiséggel, bár szerintem ő a gyárilag megadott fogyasztással kalkulál, mert minden eltűnt kilométer szinte kettőt ért. Egy idő után már nem is foglalkoztam vele, inkább csak átkapcsoltam a műszeregységet, hogy a Spotify-omat vagy a térképet mutassa. Olyankor két oldalt szalagmércés formában jelenik meg a kilométeróra és a fordulatszámmérő, ami egy kicsit a 70-es, 80-as évek amerikai autóira emlékeztet – amikért odavagyok. Lehet a kilométeróra sportosan futurisztikus, vagy megjelenhet csak a fordulatszámmérő (közepén kicsiben a sebességgel), mint az igazi sportautóknak. Játszhatunk menet közben a menüben, bár az igazán mélyben turkálást csak akkor engedi, ha az autó P-ben van. Talán giccsesnek tűnik, mégis szeretem és ha milliókat kiadok valaki egy autóért, akkor nem érdemes kispórolni belőle 170 ezerért a digitális műszeregységet.

A tesztautó DLX felszereltséget kapott, ami a négy alap közül (STD, STD Plus, DLX, DLX Plus) a második legjobb. Ez így 6,2 millió forintról indul, viszont STD felszereltséggel, promócióval akár 4,6-ról is kezdődhet a buli. A tesztben csak 3-4 dolgot soroltam fel, ami legalább hat-hétszázezer forint plusz, és szerintem kötelező elem, ha az ember egy modern autót szeretne. El lehet locsolni további 700 ezer forintot összkerékhajtásra, amire átlagos városi-elővárosi közlekedés esetén egyáltalán nincs szükség. Elég megrendelni a hatos Aisin automatát 450 ezer forintért, amihez tartozik egy programozott téli üzemmód is. Végül ez ment meg mindent, mert havon is könnyebb lesz az életünk, de az orrtolás is felszámolható vele, évszaktól függetlenül.

A tesztautó ezzel a felszereltséggel 7-7,5 millió forint körül van, és akkor mindent megkapunk, amire egy ilyen autóban szükségünk lehet. Szerintem a Ssangyongnak ez lesz a nagy dobása a magyar piacon, és ezzel fogja ráébreszteni a Vitara-vásárlókat, hogy van másik út. Ha valaki bármilyen oknál fogva inkább dízelre vágyna, annak van 1,6 literes XDI változat 136 lóerővel, és bő 300 Nm nyomatékkal, ami valószínűleg legalább így mozgatja a Tivolit.

Egyéniség lett a rengeteg autó között, és ugyan van pár hülyesége, amit nehéz lesz megszokni, de hajlandó vagyok neki mindent megbocsátani, ha ez valami nagyobb jónak a kezdete. Ráadásul az 5 év garancia csak tovább növeli vonzalmat a konkurensek mellett.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.