Vezetékes tévétávirányító, magnókazetta, fixtányéros mikrohullámú sütő. Egy-egy átmenet termékei, ma megmosolyogjuk őket, de kellenek a technológiai fejlődés megértéséhez és, hogy a világ ne kettőt lépjen egyszerre felfelé a lépcsőn. A sort a konnektoros hibridek folytatják, ilyen a BMW 330e is, melyet előbb meg kell érteni és csak aztán megvenni.
Nyolc órája ülök benne és még ugyanennyi van hátra a célig. Este tíz körül egy kivilágított alagúton húzunk át, kicsit végem van, pedig az autót Budapest óta sikerült egészen magamra alakítanom.
A G20 generációhoz tartozó 3-as BMW beltere huszonegyedik századi, finom, puha borításokkal, bézs bőrrel és vastag, jó fogású kormánnyal. Szóval értem, hová költi az ember a minimum 11 millió forintot, amennyiért ilyen autója lehet. Az ülések kemények, jól tartanak, van rendes combtámasz, állítható csípőtámasz és elektromos mozgatás (ezek felárasak), mögöttük viszont nem marad sok hely, de ez hagyomány ennél a modellnél.
A vezetőnek három kijelzővel van dolga. A head-up display színes, a sebességen kívül navigációs alapinfókat, illetve a sebességkorlátozásokat mutatja. Alatta a drágábbik műszerfal egyetlen LCD-panel, elsősorban a hajtási módok: a benzinmotor-hangsúlyos, a hibrid és a tisztán elektromos üzemmód miatt nagyon sokféle arca van. A középkonzol a navigációé és a fontos beállításoké. Az itteni menüt iDrive-val, érintéssel, gesztusokkal és akár hangvezérléssel is elérhetjük, melyek közül a másodikat szoktam meg hamar. Attól viszont minden ujjlenyomatos lett pár óra alatt.
Az autó alapvető működésére, a fedélzeti rendszerekre és a kényelmi funkciókra vonatkozó finombeállítási lehetőségek kiadnának egy külön cikket, most legyen elég annyi, hogy mindent kipipáltam, ami támogat a hosszú utazáson és sokszor váltogattam a hajtási módok közt, mert úgy képzelem, 330e-t is főként ezért a lehetőségért vesz majd bárki.
A fekete csík Olaszország naposabbik csücskéhez vezet, összesen 1400 kilométeren át. Miközben az ügyes vezetéstámogató rendszert felügyelem, arra gondolok, hogy vajon hányan fognak ilyen hosszúakat menni a konnektoros BMW-vel. Valószínűleg kevesen, mert ez az autó nem pont erre való. Ha ilyenkor a gyári 1,9-1,6 liter/100 kilométeres kombinált fogyasztást várjuk, csalódni fogunk, vagy 2,5 órákat várni egy-egy töltőnél, hogy feléledjen a 12 kilowattórás akkumulátor.
A legújabb 3-as generáció tavaly mutatkozott be, és a fentiek ellenére talán éppen a hibrid a legfontosabb kivitele. Minden eladott példánya segít csökkenteni a gyár összesített széndioxid-kibocsátási átlagát, mely az Európai unióban eladott autók esetében 95 g/km lehet a márka teljes flottájára vetítve. A belső égésű és villanymotorral szerelt modellek trükkösen oldják meg a feladatot, mert a hitelesített méréskor abból indulnak ki, hogy minden száz kilométerre jut akár 66, amikor nem működik a benzinmotor. Csakhogy ez akkor életszerű, ha két konnektor közt közlekedünk és a köztes időben órákig nem akarunk autózni. Röviden: időt vagy pénzt spórolhatsz, a kettőt egyszerre nem. Ezért érdemes nagyon átgondolni, hogy mire akarunk autót venni, mert ha főként városba, esetleg azon belül Európa legszigorúbb, zéróemissziós zónáiba, akkor 330e nyerő, amúgy véleményes.
Nagyon igyekezett a gyár, hogy az előző generációban már létező plug-int még kecsegtetőbbé tegye azok számára, akiknek valóban fontos a tisztán elektromos üzemben megtehető távolság. A 113 lóerős villanymotorral két feltöltés közt akár 66 kilométert is mehetünk, ami ötven százalékkal több, mint az elődé. Persze nem most, a téli hidegben, autópályán és országúton, mert itt bárhogy próbáltam, nem sikerült 45 kilométernél hosszabb villanyautózást kicsiholnom a rendszerből. Újdonság az is, hogy villanymotorral akár 140 km/óra lehet az 1,8 tonnás autó végsebessége. Vonzó katalógusadat, csekély jelentőséggel.
Az akku állítólag a hátsó üléssor alatt található, de a rendszer a csomagtérből is táplálkozik, csak 375 litert hagy meg a szedánban, ami pontosan annyi, mint egy ötajtós Ford Focusé, és lényegesen kevesebb, mint a hagyományos változatok 480 litere. A bonyolult hajtáslánc olyan könnyedén növi ki a rendes, személyautós sziluettet, hogy csak lesünk.
Az az érzésem, hogy az új évtized már nem erről a konzervatív BMW-formáról fog szólni, talán nem is a Touringról, hanem az X-sorozat végtelenül sokféle elfajzásáról, a tágasabb Grancoupékről, illetve a villanyautókról, amikor 2024-ben megjelennek a BMW kínálatában. Ezek felől nézve a hibrid 2020. elején hosszadalmas búcsú az égési folyamattól, az alternáló mozgásból forgó mozgást, de főleg hőt előállító dugattyús motortól, és azoktól az arcoktól, akiknek a BMW, ettől BMW, illetve attól, hogy hátul hajt. Közben épp most olvasom, hogy a cég szerint még harminc évig velünk lesznek a benzinmotorok.
A kétmotoros autó is hátsókerék-hajtású. Hibridként, a kigurításokból visszanyert elektromos energiával és a 20i-ből átemelt, csökkentett teljesítményű turbós benzinmotorral megdöbbentően jól megy. A fogyasztás nálam, főleg autópályán használva 7,5-8 liter volt száz kilométerenként, és bár a benzinmotor csak 184 lóerős, a rendszerteljesítmény átmenetileg 292 lehet. Ehhez maximum 420 newtonméter forgatónyomaték társul nagyon lentről. Amikor a villanymotor besegít, egy másik dimenzióban mozog az autó, mint mozogna önmagában ezzel B48B20-as motorral, ami jól összefoglalja a kétféle hajtási mód együttműködésének értelmét.
Hybrid EcoPro-módban nem mellbevágó a gyorsulás, ilyenkor a lehető legtöbb mozgási energiát tolja vissza a rendszer az akkumulátorba, de Sport fokozatban, vagy a mindent bele Xtraboostban kevesebb mint hat másodperc kell százig. A motorkarakterisztikával a futómű hangolása és a kormányzás is változik, pazarló üzemmódok felé lépkedve minden feszesebb, közvetlenebb. A Standard mód gyakorlatilag mindenre elég, ilyenkor is inkább sportos, de nem rázós a BMW, Sportban viszont mindent megérez és visszajelez maga alatt, ami Olaszországban inkább hátrány mint előny, mert egyes régiókban tragikusan rosszak az utak.
A nyolcfokozatú automata váltó is másként működik a 330e-ben, mint amikor csak egy motor hajtja az autót. A kormányról léptetve simán kapcsol, amikor viszont automata módban gyorsítasz, fel-felbőg a benzinmotor, ami nagy zajkontraszt az amúgy csendes autó átlagos zajszintjéhez képest.
Autópályatempónál általában nagyon halk a 330e, és a legtöbb helyzetben stresszmentes a vezetése. A vezetéssegéd táblafelismerője ugyan néha összekeveri a lehajtók drasztikus sebességkorlátozásait a pályatempóval. Így, ha jóváhagynám a kormánykapcsolóval a lassítást, néha teljesen bolond módon vetnénk horgonyt, majd gyorsítanánk vissza pár kilométerrel később. A sávtartó keményebben korrigál, mint például egy mai Audié, vagy Volkswagené, de az utóbbi években azt látom, hogy egyre kevesebbszer tévednek ezek a megoldások, és egyre kevesebbszer dobják vissza hirtelen az irányítást a vezetőnek.
A fék meglepő módon nem túl harapós, de bizonyos pedálerőig nem is a tárcsa-betét-hőtermelés hatásmechanizmus működik, hanem rendes hibrid módjára visszatáplálunk. Így viszont eléggé bele kell taposni a pedálba, ha nagyot akarunk lassítani.
A menetélmény az új évtized méltó nyitánya. A 330e-vel órákon át lehet fáradtság nélkül menni, mindössze 40 literes tank nagyjából 500 kilométerre elég, ezt is meg kell szokni és a lehető legtöbbször tölteni az akkumulátort. Elvégre nem azért fizettél a 320i-nél (alapár: 11,6 millió forint), sőt a 330d-nél (14,3 millió) is többet, listaáron minimum 14,6 milliót egy új hibrid BMW-ért, hogy az időd zömében úgy menjen, mint az utóbbi és annyit fogyasszon, mint az előbbi kivitel.
Ha rendszeresen töltöd, illetve főként országúton és városban mész vele, ahol sokat tud visszatáplálni, a nyolcliteres fogyasztás akár hat is, nekem ez alá nem sikerült vinnem. Annyira sokféle körülmény befolyásolja ennek az autónak a gyakorlati értékét, hogy alaposan meg kell gondolni, valóban rá van-e szükség, vagy még most is jobb választás egy benzines 330i, esetleg a dízelek egyike.
Hasonló teljesítménnyel és/vagy alacsonyabb valós fogyasztással bármelyik kecsegtet. Ez az autó 14,6 millió forintos alapárával nagyon erős elköteleződést kér a kifinomult hajtásláncért, a BMW-ségért és a jövőálló megoldásokért. Igaz, így is milliókkal kevesebbe kerül, mint a vele összevethető Volvo S60 PHEV.
A tesztautó egészen más liga. Ebben kétmillió forintos M-sportcsomag és még tengernyi extra volt. Köztük a videón is látható, éjszaka felülmúlhatatlan lézer-fényszórókból, head-up display-ből és az ötperces szórakozásnak kitűnő gesztusvezérlésből álló 1,3 milliós innovációs csomag, melyeket beikszelve, meghosszabbított garanciával 23,4 millióba kerülne az autó.
Európában a többség kitart a benzin-dízel vonalon. Az előbbiek piaci részesedése több mint hatvan százalék, a dízeleké nagyjából harminc körül stagnál és a maradék tíz százalékon osztoznak a villanyautók, illetve a hibridek. Az átrendeződés egyelőre inkább a benzinesek piacának kedvezett, de az új évtized tényleg új korszakot hoz, most a hibrideknek lejt a pálya, pláne a céges világban, és a BMW 330e jól keveri a márka presztízsét a menetteljesítménnyel és az akár szuper alacsony üzemeltetési költséggel. Mielőtt valaki ilyet vásárol, gondolja végig, hogy mennyire fér bele az életébe a töltögetés, egyáltalán, tud-e rendszeresen olyan helyen parkolni, ahol ez megoldható. Hogy valóban ki tudja-e használni a hibridség minden előnyét, beleértve a zöld rendszámot és az ingyenes városi parkolást, illetve el tudja-e fogadni a lapos és kicsi csomagteret. Aki olyan életet él, ahol a benzin-elektromos BMW jól érzi magát, nagyon olcsón fog autózni, olcsóbban, és tisztábban, mint bármilyen dízellel, és ez az utóbbi két szempont mindent vinni fog ebben az évtizedben, még ha a hibridekért ugyanúgy jelentős felárat kell is fizetni, mint a dízelekért.
