Ekkora helyezkedést ilyen rövid időn belül még nem látott az autóipar. Az Európában autót eladni szándékozó gyártók fel lettek sorakoztatva a szakadék mellé, és a történet most ott tart, hogy mindenki bemondja, mivel lépne messzebb a szélétől.
A nagy konszernek márkái és a prémiumgyártók a full vagy részben villanyozással menekülnek. A Toyota talán hibridekkel is kimozogná ezt az egész CO2-háborút, de azért ők is dolgoznak a tisztán villanyhajtáson. A közepes méretű szereplőknek nehezebb a dolga. A Mazda például most is jól titkolja, mennyire apró. A nagyokkal összedolgozva és a takarékos motorcsaládjával túlélheti nagy bírság nélkül. A Ford azt teszi, amit a többség a kategóriában: mészárlást rendez a kínálatában, hibridesít, villanyosít, a Fiat pedig mindeközben úgy csinál, mint a dinók az aszteroida előtt.
A legolcsóbb márkák vannak a legközelebb a szakadékhoz. Itt a legkisebb a haszon per eladott autó, miközben itt a leginkább árérzékeny a vevőkör. Szóval nincs pénz büntetésre, a drága lítium akksi pedig nem játszik. A Daciából ezért gázos márka lesz, a Suzuki pedig elkezdte a hibridesítést a műfaj alsó végéről.
Akit az elmúlt fél évben elért a Suzuki marketinghadosztálya, már betanulta, hogy a Suzuki hibridmárka lett. Úgy tetszelegnek a szerepben, mintha ők lennének a Toyota, pedig ennél kevesebb villanyhajtással nehéz lenne hibridnek hívni a hibridjeiket. Amik persze csak lágy-(mild-)hibridek, szóval egy plusz energiatároló akkumulátor tényleg van a hajtásban, de villanymotort ne keress benne. Itt ISG van, azaz integrált indítógenerátor. Ott van mélyen jobb elöl, a négyhengeres blokk alatt.
Az ISG elsődleges funkciója, hogy indítómotorként halkan elindítsa az 1,2-es szívó benzinest. Ezzel már elvégezte a munkája nagy részét, de a vezetőülés alá, de még a padló fölé (a mögötted ülő konkrétan bele tud rúgni) rakott apró, 12 voltos lítium ion akkumulátornak hála tud mást is. Lassításkor generátorként tölti ezt, hogy elinduláskor és gyorsításkor legyen mivel besegíteni kicsit a benzinesnek. Pont úgy, mint egy igazi hibridben, csak sokkal kisebb mértékben. És egy métert sem képes menni az autó tisztán villanyról. Viszont olyan apróságokra is jó, hogy gurulásnál lekapcsolja a benzinest, majd ha kell, rántás nélkül visszakapcsolja.
Mindez nem ígér egetrengető hatékonyságot, de csak 6,2 kilogramm az egész cucc az aksival és a generátorral együtt, így nem fáj, hogy benne van. Első lépésnek megteszi (már jönnek a 48 voltos hibridjeik is), de huszonhárom évvel az első Prius után nehéz hasra esni ezektől a lágyhibridektől.
Motorból csak egyféle van most az Ignishez, és amióta csak ezzel a lágyhibriddel lehet kapni, az automata váltót felejtsd el, az 1,2-es hibridhez az ötös kézi jár minden felszereltségben. Referenciának azért nem árt, ha mellétesszük, mit tud(ott) ugyanez a kis szívó benzines villanyos besegítés nélkül. Annak 12,2 másodperc nulláról a száz, ennek meg 11,8. Na, vezetési élményben is kábé ekkora az előny, merthogy érezni nem nagyon lehet belőle a hibridséget. Legfeljebb a tényleg csendes indításoknál, de azzal csak a füled van beljebb.
A 835 kilogrammos alaptömege mellé én sem gondoltam volna, hogy ennél a 90 lóerőnél több kell neki. Még sofőrrel együtt is közel az egy lóerő/tíz kilogramm arány, olyan nagy baj nem lehet. Egyedül autózgatva nincs is. Ez a kézi váltó is egész jó, masszív fogása van a nagy karnak, közben meg puhán jár, és a lendületesebb irányváltásokat leszámítva abból sem érezni át semmit, hogy egy magas hasú dobozt vezetsz.
Akkor kezdődnek a bajok, ha teleülik. Ezzel a közepes szintű, GL+ néven futó felszereltséggel papíron eleve csak négyszemélyes. A csúsztatható, kettéosztott hátsó üléseket az alap fölötti felszereltségek hozzák, azaz a jobban felszerelt Ignis egy üléssel kevesebbel bír, mint egy fapados. Abba ugyanis be merik írni, hogy a rögzített üléssorával ötszemélyes, aminél nagyobb hazugságokat is elbírnak a katalógusok, de akkor is egy rossz vicc.
Szóval négy emberrel már nagyon gyenge. Egy tartós emelkedőn úgy szenvedtük végig magunkat, mintha falat másznánk. Állítólag 6000-es fordulaton jön a max. teljesítmény, és a 120 Nm-es csúcsnyomatékért is jó magasra, 4400-ig kell pörgetni. Mindkettőig elnoszogattam párszor, de ezzel együtt sem tudom, ültem-e már ennyire erőtlennek érződő autóban (újban még biztosan nem), mint amilyen ez, ha tele van. Lehet, hogy épp nem volt feltöltve az akksi a seggem alatt, vagy sok volt már neki ez a terhelés és be se kapcsolt, de mindegy is, mert annyi energiát úgy sem tud tárolni, hogy egy hosszú emelkedőn kitartson, úgyhogy ilyenkor mindegy, hibrid-e vagy sem. Akkor meg, minek?
Így, hogy a hibridsége nem jár kevesebb hellyel, maradt az, ami eddig is volt: egy méreténél sokkal nagyobbnak érezhető apróság a Swiftel és a Balenóval közös alapokon. 3,7 méter hosszú, de így, hogy a hátsó tengely fölött még bőven tartja a magasságát, hátul is jól áll fejtérből. Egy doboz, ami még mindig szokatlan az európai szemnek. Aranyos, persze, a cukisága nem kopott három év alatt, de ha már a hibridségre húzzák fel a marketingjét, a fogyasztásnak kell eladnia, nem kérdés. Árérzékeny piac, aki itt vesz új autót, annak jó eséllyel nagyon fontos szempont, hogy mennyi megy tankolásra. Annál biztos fontosabb, minthogy tíz alatt van-e százon.
Ha csak a katalógusadatokat nézzük, nem esünk hasra. A Suzukinál is bánhatják a mérési módszer reformját, mert amíg az NEDC szerint 4,3 litert írhatnának a katalógusba, addig a WLTP-s 5,4-es kombinált érték már sokkal rosszabbul néz ki (főleg, hogy lágyhibrid nélkül is tud 5,59-et a katalógus szerint). Általában a WLTP-s módszer a hihetőbb, de itt mintha a kettő között lenne az igazság. Visszafogott városi körökkel könnyen tartható a négy liter eleje, hosszú főutakon is megy a 4,5 környéke. Aztán ha taposod neki vagy tele van emberrel és még sietsz is, a 6,5 liter is ijesztően hamar összejön. Bántó, mert a nehezebb és sokkal nagyobb kettes Priusommal még ilyenkor se megyek a hat liter közelébe se. Csak hát az tényleg egy hibrid.
A kijelzők nem kényeztetik szép grafikákkal a fogyasztásnácikat, de a töltöttségét jól lehet követni, még ehhez a kis akkuhoz is mutatja, mikor merre áramlik az energia és hogyan áll a töltöttség. A műszeregység nem full digitális, de kicsit sem hiányzik ide. Pofás az óralap középen, az amelletti kis digitális kijelzőn jönnek az infók a hibridségről, de mivel az itt egy alig értelmezhető dolog, csak buzulásra jó, amíg meg nem unod.
Erőltetett párhuzam a priusozás, csak tényleg nem értem, mi hozza ide azokat, akik a hibrid hívószóra akadnak horogra. A tesztautó árából már nagyon jól felszerelt 8-10 éves hármasokat kapni, amik kábé ugyanekkora eséllyel nem romlanak majd el a következő öt évben, rohadt nagy hely van bennük mindenhol, és mindezek mellett úgy fogyasztanak ugyanennyit, hogy még mennek is. Akkor is, ha tele vannak. Ugyanez igaz a hibrid Aurisra, abból még fiatalabbak vannak ennyiért. És azok igazi hibridek, erős hajtó villanymotorral. A józan logika azok mellett szól, de ehhez túl kell látni az újautózás hiúságán.
Pedig új autónak amúgy nem drága. Jóval a listaár alatt mennek most az új Ignisek, ez a GL+ felszereltségű, kétkerékhajtású középmodell 3,7 milliótól elvihető. Nincsenek nagy bajok az Ignisszel, de nem hiszem, hogy ezt szeretném egy középosztályban leélt élet végére a nyugdíj mellé. Akkor vannak bajok, ha mindenképp a hibridségével akarják eladni. Annak nem jó, mert nem az.
