Itt az egyliteres Tourneo

Teszt: Ford Tourneo Custom PHEV – 2020.

2020.01.31. 06:26 Módosítva: 2020.01.31. 08:38

Kíváncsian vártam, mert az eddigi tapasztalataim más konnektorról tölthető hibridekkel jók. A viszonylag rövid városi utakhoz jobb is egy villanymotor, mint bármilyen belső égésű. Nem mellesleg a zöld rendszám előnyeit Budapesten és pár nagyvárosban nem kell ecsetelni: ingyen parkolás!

Utóbbit nem tudtam kipróbálni, hiszen a német anyacégtől érkeztek hazánkba haknizni a Ford konnektoros és mild hibrid furgonjai. Ebből nekem a Ford Tourneo Custom PHEV jutott, sajnos a nagy pörgés miatt üres akkuval, így Szentendréről a Lajos utcáig az egyliteres, háromhengeres benzinmotor Barkas-hangját élvezhettem, ami ekkora járműben elég fura.

Amit az átlag autófelhasználónak szokni kell, hogy a fordulatnak nem nagyon van köze a használathoz, lévén soros hibrid, vagyis a benzinmotornak nincs közvetlen kapcsolata a hajtáslánccal, csak a villanymotort tölti. Ettől olyan is előfordul, hogy emelkedőn egyszer csak lelassul a motor forgása, de az autó maga nem. Ekkor csak annyi történik, úgy érzékeli a rendszer, hogy elegendő kevesebb energia is az autózáshoz.

Bár a gyorstöltő kábel széria, a nagy kapkodásban valahogy mégse került be a kocsiba, így nem élvezhettem a mélygarázsunk töltőállomásának előnyeit, helyette a raktár 230 voltos csatlakozójából kellett kinyernem az energiát. Az autóban 13,6 kWh-s, vízhűtéses akkuk laknak, ezek a hivatalos adatok szerint 4,3 óra alatt telnek meg. A valóság sem állt messze ettől, 4,5 óra alatt jutottunk el a teljes lemerültségtől a teljes feltöltöttségig. Sajnálatos módon a hátralévő töltési időt sehonnan nem tudjuk meg, a töltésről is csak egy növekvő kék ledsor tájékoztat a csatlakozó körül. A hideg miatt a hatósugár a gyári/nyári 50 km körüli érték helyett csak 21 km-t volt. 

Az autó négyféle energiakezelési módot tud. Az első az automata, ekkor nem túl intelligensen minden körülmények között az aksit használja, amíg ki nem fogy, onnantól beindul a Barkas-hang. A második mód emiatt kicsit értelmetlen, mert elvileg ez lenne a full EV, azaz a teljesen elektromos mód. A harmadik lehetőség az akku tartalékolása: a benzinmotorral megyünk akkor is, ha van az akkuban áram. Az utolsó a legérdekesebb, ekkor a benzinmotorral megyünk, de közben áramot is termelünk vele, így például a lámpánál állva is megemeli a fordulatot a rendszer.

Nálam előny, hogy a fenekén lévő apró feliraton kívül gyakorlatilag semmi nem látszik abból, hogy hibrid. Még nagyobb előny, hogy a jó akkuelhelyezésnek köszönhetően belül se változott semmi, pont ugyanúgy néz ki, mint bármelyik Ford kisbusz. Ez a teherszállító változatnál igazán nagy előny, hiszen így a raktér méretei se változtak.

Amíg van az aksiban áram, a villanyautók lendületességével mozoghatunk (126 lóerő és 355 Nm áll ekkor rendelkezésünkre), ami ekkora bódétól nem rossz trükk. Sajnos ahogy elfogy, onnantól kezdve a nemrég tesztelt lakóautóhoz hasonlóan lendületes. Ha autópályáznánk, igen gyorsan kiautózzuk a villanyt, ráadásul a tempót 120-ban maximálták, és ezt még lejtőn se tudjuk túllépni. Feltehetőleg a villanyhajtás valamilyen védelme miatt lehet ez. A tempomatot is 120-ra tudjuk maximum beállítani, viszont, ha odalépünk neki, az óra 125-ig kúszik fel, feltehetőleg ez a valódi 120, csak ennyit csal a rendszer.

Ha csak D-ben levesszük a gázról a lábunk, normál megszokott lassulást produkál. L-ben már a villanyautóknál megszokott egypedálos fékezési módba kapcsol, az elektromos motor jobban visszafogja a kerekeket, ekkor a féklámpa is felvillan. Furcsa módon D-ben kivéve a tempomatból is hasonlóan lassul, ami elsőre elég kellemetlen meglepetés mondjuk az autópályán.

A hatótáv jól hangzik egy személyautónál, hiszen ennyiből azért az esetek többségéből a munkába járás megvan tisztán villannyal. De egy Tourneót a legritkább esetben vesznek családi autónak, sokkal inkább egész napos személyszállításra. Mondjuk egy reptéri busz egy kör alatt kijárja az aksiban lévő szuflát, onnantól pedig városban a tapasztalataim alapján 8 liter körül fogyaszt, ami pont a korábban tesztelt automata dízel változat fogyasztása volt városban. Cserébe normál használat mellett azért csendesebb a PHEV.

Itthon az előnye jelenleg a zöld rendszámmal járó parkolási- és adókedvezmény. (Ez utóbbi is csak a személyszállító verziónál, hiszen a tehernél nincs pl. regadó.) Hátránya (a jövőbeli feltételezetten magasabb árán kívűl) a dízel verzióhoz képest, hogy jelenleg a benzinnek nem lehet visszaigényeli az áfáját. Olvasónk pár furgont üzemeltet, autónként évi 35-40 ezer km futással. Számításai szerint a 8 literes fogyasztásnál kb. 150 ezer forinttól esne el.

Külföldön viszont tud egy másik trükköt is.  A fedélzeti számítógép a GPS-be bevitt útvonal alapján olyan körzetet lát, ahova nem mehetünk belső égésű motorral, akkor spórol a villannyal, sőt ha kell, rá is termel még, így elvileg behajthatunk oda büntetés nélkül. Ez a németeknél olyannyira tényező, hogy jelenleg nem is tudnánk teher PHEV Customot venni, annyi megrendelésük van rá.

Nálunk ára még nincs, a németeknél bruttó 71 899 euró (kb. 24 millió Ft). Összehasonlításképpen a legdrágább német modell (Titanium X felszereltség, 185 lóerős motor, automata váltó) 56 221 euró. Persze a német árak nem teljesen feleltethetők meg a magyarországiakkal, de a nagyságrendeket azért érzékeltetik. Megkockáztatnánk: egyelőre nem lesz népautó.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.