Néhány hülye hiba egy klassz Skodában

Teszt: Skoda Kamiq Style 1,5 TSI DSG ACT - 2020.

2020.02.05. 06:25 Módosítva: 2020.02.05. 07:46

A Skoda Kamiq messziről felismerhető, formás kis SUV. Értem, hogy ellenszenves a kategória, de ez az autó oszlatja az előítéleteket, a beltere megdöbbentően tágas, mintha a konszern ismét rájött volna, hogy ezzel önmagában nagyon sok vevőt szerezhet egy tömegautónak. És akkor az 1,5 TSI motorról még nem is beszéltünk.

Folytassa útját a M3-as autópályán - hallom ki tudja hányadszor, miközben az autó Budapest felé gurul. Már nem bosszant, hogy a fedélzeti rendszert nem a magyar nyelvre, hanem robotmagyarra tanították meg, hiszen nem ez az egyetlen pont, ahol a működése mellőzi a józanságot. A navigáció később azzal falsít, hogy forduljak jobbra a Jókai tér utcába. Tudom: minek akarok ilyen nehezen azonosítható közterületeken járni a Skoda Kamiq-kal?!

A funkciók többségét a középkonzolon lévő fix tablettel lehet előhívni, itt állítható be az úti cél is, és gondolom, a mini SUV-nek egyelőre el kell nézni a szoftverfrissítésre figyelmeztető üzenetek cunamiját, ezt is teszem. Így csak lassan áll fel a rendszer indításkor, és alapvetően nem reagál túl gyorsan a szövegbevitelt követően.

Amin viszont nem fog segíteni a szoftverfrissítés, az a klíma kezelési sémája. Az úgy béna, ahogy van. Miért kellett eltanulni a franciáktól a hülyeséget? Ki volt az, aki úgy gondolta, értelmes dolog egy olyan alapvető szolgáltatást a menübe, képernyőcsúszkára száműzni, mint a légbefúvás intenzitása. Nincs egymozdulatos megoldás. Az egyszerűsített klímapanelen külön menügomb figyelmeztet a közelgő idegösszeroppanásra: ezt kell megnyomni, hogy fent elérhetőek legyenek olyan apróságok, mint hogy hová menjen a levegő, illetve hogy mekkora zajt csapjon közben. Jó reggelt: az erősen tizenéves Toyota Priuson a kormánykerékről szabályozható a klíma, hogy ne kelljen lenézni az útról. 

Ezzel a fájdalmas részek végére értünk. A Kamiq merész arctalan formája megvett kilóra, pedig tudom, ez az autó a Seat Arona és a Volkswagen T-Cross padlótársa. Valójában elég sokféle különbség van köztük: egyrészt a Skoda a legszélesebb a maga 1793 milliméterével, másrészt 2639 milliméteres tengelytávja lényegesen nagyobb, mint a Seaté (2566 mm), viszont elmaradt a VW 2651 milliméterétől, de összességében annyira egyedi részleteket rajzoltak a Kamiqnak, hogy nem lehet nem mosolyogni, amikor meglátod a parkolóban. 

A 4,2 méteres autó nem foglal sok helyet, nagyon könnyű vele parkolni, ezért lélekben felkészülsz, hogy belülről élhetetlen bunker. Ekkor ér a legnagyobb meglepetés. Nem csak elöl, de hátul is olyan tágas, hogy magam mögé is nagy ráhagyással fértem be, pedig 183 centi vagyok. Ha mindez nem volna elég, a 400 literes csomagtartó nem amorf, hanem szinte függőleges lapokkal határolt és bár nyilván nem olyan alacsonyról pakolható, mint egy Scala, azért nem bőven kárpótol a tény, hogy elég mély.

Nem tudom, mikor lesz vége az SUV-láznak, mikor fogynak ki az európai gyártók a nagy homlokfelületű szabadidőautók magasabb fogyasztása miatt bírságként befizetett széndioxid-pénzekből, de még drukkolok, mert a Kamiq-ba valahogy beülni is elég jó. Nem leülsz, mint egy BMW-be, hanem be, és ez, belátom, sokkal természetesebb, komfortosabb élmény, főként, amikor naponta négyszer-hatszor kell megtenned. 

Hiszen ne legyünk szemellenzősek: ezeket az autókat sokszor nem nagy utazásokhoz vásárolják, hanem napi városi és elővárosi közlekedésre, ahol számít a be- és kiszállási élmény és kevésbé gond, ha az ülések történetesen azzal segítik a mozdulatot, hogy nincs különösebben határozott oldaltámaszuk. 

Kicsit nagymamásan vezetek: magasra állítom az elektromosan állítható vezetőülést, enyhén magamra húzom a kormányt és mehetünk. Az autóból pontosan olyan jó a kilátás, ahogy azt az ablakméretei sejtetik. A vezető minden irányban könnyen tájékozódik, és mivel a szélvédő is elég meredek, nem gond, hogy az A oszlop viszonylag vaskos. 

Menet közben sokszor előny, hogy a Kamiq a B-szegmens dimenzióihoz esik közelebb, vagyis ez egy nagy kisautó, így könnyen vált irányt, nagyon kis helyen meg lehet vele fordulni, vagyis kis sebességnél, városban, parkoláskor, manőverezéskor nagyon játékos a vezetése. Autópályán persze mindez kompromisszumot jelent, hiszen a rövid autó nem nagyon szeret egyenesen menni. A kormány kicsit még nagy sebességnél is túlszervózott, bele-belenyúlik a szinte egyenes szakaszokon is, és ezt teszi az aktív sávtartórendszer is, bár ő cikkcakkozik, ahogy a legtöbb ilyen, manapság: érintőre veszi a felfestést, korrigál, majd megint érintőre veszi és végül megtanulja követni az ívet. 

A fickándozós stílus azért nem mellékes, mert ezzel a Kamiq-kivitellel nem nehéz gyorsan menni. Bár a típust összesen háromféle motorral kínálják, melyek közül a háromhengeres, benzines 1,0 TSI-ből kétféle, 95 és 115 lóerős teljesítményszint létezik, és beleteszik az 1,6 CR TDI-t is, én a csúcsot jelentő 1,5 TSI-t használtam egy hétig. Ez egy tisztességes, négyhengeres turbós-benzines motor, 150 lóerővel és 250 newtonméteres csúcsnyomatékkal, mely már 1500/perc fordulatszámtól előjön. Bár a motor alacsony terhelésen képes lekapcsolni két hengerét, sosem érzékeltem, hogy változna az orgánuma, vagy a tettrekészsége, sőt. 

Azokban a nyálkás-csúszós utas hetekben, amikor önöknek semmi kedvük nem volt reggel felkelni, mindenféle helyzetben kipróbáltam a Kamiqot. Ezzel a motorral ilyen időben még normál motorkarakterisztika-beállításnál is azonnali kerékpörgetés a válasz a legtöbb elinduláskor. Ennyi nyomaték, ilyen alacsony fordulaton még a hétsebességes DSG-váltónak is kihívást jelent: nem tudja olyan finoman csúsztatni a kuplungot, hogy ne kelljen közbeavakoznia a kipörgésgátlónak, legalább az első métereken. 

Ettől persze néha olyan érzésem támadt, mintha az autó nem tudná az útra vinni a teljesítményét, és egy idő után nem is kísérleteztem az alig több mint 8 másodperces nullaszázzal. Amikor már gurul a kis Skoda SUV, pontosan olyan dimanikai tartalék van benne, mint amit a pőre adatok alapján elvárunk. Szinte dízelesen tol minden fordulatszámról és autópályatempónál is nagyon keményen el lehet vele indulni. Szinte felesleges egy ilyen jellegű autóba ekkora akarat, mert hiába a trükközés a hengerekkel, a fogyasztás nem tud nagyon alacsony lenni. 

Az Audi A1-től a Superb III-ig mindenhez kínált EA211evo jelzésű motor reális, visszafogott autópályás fogyasztása 7,2 liter volt száz kilométerenként, a városban viszont simán 9 liter fölött kért, azt pedig méltányosságból nem írom le, hogy milyen indulástól számított átlagokat láttam a műszerfalon, amikor 4-5 kilométereket mentem vele összesen.

Minden a használati körülményeken múlik. Ezt azóta érzem igazán erősen, hogy a BMW 330e visszaadása után pont egy olyan taxival jöttem vissza a városba, amelyben ugyanez a motor volt, csak éppen egy közel Audi Q7-méretű Skoda Kodiaq-kal körülötte. A sofőr 400 ezer kilométerre tervez minden autójával, Skoda-fanatikus, de dízelt többé nem venne. Ez a motor kb. két literrel fogyaszt többet, mint a vele teljesítményben összevethető 2,0 CR TDI, viszont milliókkal kerül kevesebbe vele az autó és a tervezett használati időszakban a javítása is olcsóbb lesz. 

Igen, megérkeztünk oda, hogy bár a modern benzinesek is elég bonyolultak, van rajtuk részecskeszűrő és magas nyomású üzemanyagrendszerük és kényesebb, mint a régebbi, szívócső-befecskendezéseseké, de többször kiderül, hogy az optimális választás mégiscsak a benzines. Persze ehhez végig kell számolni a költségeket a várható közlekedési mix ismeretében, lefegyverző őszinteséggel. 

Így derülhet ki, hogy a taxisnak az 1,5 TSI az ideális a böhöm nagy Kodiaq-kal, mert ott az az alapmotor, azoknak viszont, akik nem szállítanak állandóan bőröndöket meg turistákat a reptér és a városközpont közt, simán lehet, hogy az alapmotoros Kamiq lesz az optimális választás. Ez az 1,2 tonnás kis SUV négy személynek még utazáshoz is jó lehet, és bár furcsa ezt leírni, én adnék egy esélyt az erősebbik 1,0 TSI-nek. Az autó indulóára a gyengébbikkel és nagyon kevés extrával 5,770 millió forint. Persze ez listaár, a két szép szemedért is adnak kedvezményt, gondolom, hiszen a szinte fullextrás tesztautó úgynevezett üzembe helyezéskori ára is 11,9 millió forint, miközben - kacsint - az ajánlati ára 9 millió 757 ezer. 

Az extrák közül én azonnal dobnám a DSG-t, mert valahogy nem sikerült elég finomra programozni, legalábbis elmarad attól a csodától, amit 2013-ban, életem első DSG-találkozása jelentett egy hetes Golfban, és a javítása is elég forró ügy lehet 200 ezer kilométer környékén. Szintén mehet a levesbe a gigantikus panorámatető, a kicsit beszél magyar stílusú navigációs rendszer, ahogy az aktív sávtartót is elengedném. 

A Skoda Kamiq hatalmas szerencséje, hogy nem csupán vidám formájú kis autó, de játékos a vezetése, nagyon jó a térkihasználása és hosszabb távon is kényelmes benne ülni. Egy autót számomra nem a feláras csingilingek tesznek jóvá, vagy rosszá, hanem az alapadottságai, amelyeket akkor is megkap a vevő, ha nem tud túl sokat fizetni érte. Ebben ez a Skoda is nagyon erős, a kisebb hülyeségeit pedig vagy megszokja az ember, vagy nem ikszeli be extraként, ha nem muszáj. 



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.