Menetpróba: BMW M135i XDrive, 2019. – Mortefontaine, Év Autója-tesztelés

Bár mire rájönnek, addigra úgyis villany lesz minden, egy olyanban meg oda tudják tenni a hajtást, ahová csak akarják, nagyon nem kell aggódnunk. Mindenesetre én valahogy képtelen vagyok kitörő örömmel üdvözölni egy olyan lépést, ami az 1-es BMW elképesztő egyediségét tapsra szertefoszlatja. Még ha logikus is – az igazi autórajongás alapjául ugyanis a legritkább esetben szolgál a logika. Mert a szeretet észből jön, a szerelem meg mindenhonnan máshonnan, csak éppen nem az agyból. Ilyen egyszerű.

Nem is tetszik, főleg a hatalmas vesék miatt – a BMW-knek túlságosan is olyan a pofájuk az Angel Eye-jal és az orrlyukszerűségekkel, mintha emberi arcról mintázták volna. És ki látott már olyan embert, akinek a homlokán felfutott volna az orrlyuka? Ha igen, akkor szép volt? Ugye. Egyszerűen torz az egész, ráadásul a nagy első túlnyúlás miatt nem tudom nem észrevenni az arányaiban az elsőkerékhajtásos jelleget. Ez azonban szubjektív, ráadásul a belseje, a hátulnézete csinos az autónak, inkább lépjünk.

Tény, hogy az alapszintű, elöl kaparós új 1-es BMW jó kocsi. Sokan azonnal összekötik fejben, hogy a BMW egyetlen másik elsőkerekest gyárt ebben a méretben, a Minit, így úgy vélik, rögtön olyan is, mint egy Mini. Dehogy. Szofisztikáltabb, kevésbé ideges, pihentetőbb, de azért elég sportos. Dinamikailag sokkal közelebb van a Focushoz, vagy a Mazda 3-ashoz, mint a Minikhez, ami az elsőkerekes világban egyáltalán nem rossz üzenet. Csak akkor miért is kell nekem BMW-ben megvennem, drágán? Ezt a kérdést talán a BMW-nél is feltette magának pár ember, ezért az autó központi rendszerének üdvözlő képernyőjén mutattak némi önkritikát – hiába rövidítés ugyanis, sőt, hiába bejegyzett logó is, az autó azért kisbetűkkel köszönti a vezetőt, így: Bmw M135i. Nocsak, nocsak, honnan e szerénység?

Tény, tágasabb – szélesebb, hátul elférek benne, csomagtartója is van valamicske – 380 liter itt a térfogat, szűk tucatnyival kevesebb, mint a Renault Clióban. Izé... az viszont egy mérettel kisebb autó, s harminc centivel rövidebb. Mindegy, a hátulról tolós 1-eshez képest azért ez is előrelépés.

Megmondom őszintén, nem értem, hogyan lett ez az autó beválogatva az Év Autója döntősei közé, nekem eszembe se jutott, messze-messze előbb tettem volna ide a csodálatos villanyautó-megoldást, a nagy hatótávú, megfizethető, végtelenül tágas és komfortos Kia e-Soult, vagy a változó kompressziójú motorokkal is szerelt, vénuszi szépségű Mazdák valamelyikét, akár a 3-ast, akár a CX–30-at. De egy demokráciában a többség dönt.

Nem mintha nem lenne jó autó az 1-es BMW, sőt, egyenesen kiváló. Minden porcikájában benne van a presztízs, a finom kidolgozás, az igényesség, még ha a műszerek helyére betett LCD-panel azért közel nem annyira látványos vagy akár variálható, mint közvetlen konkurensében, az A osztályban. Oké, az 1-esé az iparág legnagyobb szélvédőre vetített kijelzője, aktív belső tükre van, s olyanokra is képes, hogy az autóval megtett legutolsó ötven métert egy gomb megnyomásával, mint videón a Review funkcióval (ki emlékszik rá?), vissza tudja pörgetni.

És persze, merev, biztonságos, csendes, ahogy kell. Kattan-e a szerelem bit? Nem. Oké, hogy érezzek valami mocorgást a lelkemben, ahogy BMW-ben (bocsánat, Bmw-ben) illene, a legerősebb, legkülönlegesebb 1-est vittem el a Mortefontaine-i Év Autója döntős-tesztelésen a kínálatból – a többi változathoz képest minimum másfélszer, de jellemzően kétszer, háromszor erősebb, ráadásul összkerekes M135i XDrive-ot.

Különleges kivitel ez, sajátos hangulatú alcantara-belsővel, satuként markoló első sportülésekkel, gyomoröblögető hangú Helmholtz-rezonátorral a seggében. Igen, az M135i-ben a döbbenetes hang nem mindenféle papír és műanyag membránok, erősítők és jelgenerátorok műve, hanem maguk a gázok öblögetnek úgy, ami 2020-ban lassanként a retro-sci-fi-kategóriába esik. Oké, egy egészen enyhez koloratúrát kap a hangszórókból is az előadás, de tényleg csak minimálisat.

306 bajor lóerő egy könnyű és kicsi összkerekes BMW-ben nem tud rossz recept lenni, s várakozásaim nem csalnak – óriásit autózok az új, csili-üzemű 1-essel. Persze, a newtonméter-bajnok, végtelen lóerős és kilowattos, villamos erőművek után ez itt szinte egy gyenge autó, de én azt mondom – pontosan az a mennyiség, ami egy tökéletes autózáshoz kell.

Az sem árt az M135i-nek, hogy elöl méregdrága Torsen-differenciálmű van benne (ez az egyetlen, amelyik nem a két kerék fordulatszám-különbségére, hanem inkább a forgatónyomaték-különbségére lép működésbe, ezáltal sokkal gyorsabb és finomabb), hátul pedig többlengőkaros a futóműve. Óriásit lehet vele játszani, elég erős, hogy kicsit ráijesszen az emberre, de nincs az az érzés, mint a Tesla Model 3 Performance-szel, vagy a Porsche Taycannal, hogy egy riadt és alkalmatlan szerencsétlenre bíztak egy végtelen erejű és gyilkolóképességű szerkezetet, hanem itt egyenlő partnerek vagyunk az autózásban.

Igen, a Teslában nagyobbakat sikoltozom, a Porschében pedig tényleg összeszarom magam, ami mindkettő egyedi élmény egy autóülésben, de valahogy azt érzem, hogy hosszú távon sokkal jobban a szívembe tudnám zárni ezt a kis elavult, préselt ősplanktonokat égető gyöszt. Ezzel nem akartam lejönni két kör után a pályáról, ezzel nyomultam volna még órákat – hát ez a különbség.

Csak hát – éppen az a probléma az 1-essel, amit az imént elejtettem. Hogy elavult, legalábbis a hat másik Év Autója-díjesélyes típusnak a társaságában, ahol az összes többinek vagy létezik legalább kicsit alternatív hajtásos változata, vagy csak olyan van belőle. Ha csak az M135i-ről van szó – ezt az autót szívből szeretem. Ha hozzáveszem a többi 1-est, már erősen fakul a rajongás. De ebben a XXI. századi mezőnyben félek, kevés lesz ez az autó a díjhoz.