Alaposan utána kell járni, mi változást hozott a Civic faceliftje. Minden tiszteletem a sajtóanyag-szerzőé, aki mindezt közel 4600 leütésnyi szövegben volt képes ragozni, jelzőzni és egyéb bővítményezni. Ha megbocsátják, én ezt rövidebben tenném:
- Hangerőgomb a rádióhoz!
- Ventilátor-állító gombok!!
- Fekete hűtőmaszk!!! (króm volt)
- Egy új felni, Shark Grey néven!!!! – ez persze opció.
- Ledes lámpa alapáron elöl!!!!! – hátul még figyel pár izzó a lámpatestben.
- 2017-ben még nem volt egyforma a két első ködlámpa fészke körül a műanyag, mert a jobb oldalin volt valami hűtőlevegő-nyílás, és rácsos mintázata volt. Na, most már teljesen egyforma, sima műanyag van ott!!!!!!
Még néhány belső burkolat anyagát leszámítva ennyi. Az innovációs osztály sajátos stratégiát folytat: az elején el kell rontani valamit, utána meg előállni, hogy lám-lám, meghallgattuk a CUSTOMER-t, van hangerődomb, és a ventilátort sem a menüből kell előcsalni (de azt már igen, hogy hová fújjon).
De engem nem a facelift érdekelt elsősorban, hanem maga az autó. A Honda szerintem a képességei alatt teljesít – és nemcsak nálunk, hanem egész Európában. A helyi gyártásnak lassan vége, épp égetik fel a hidakat. Évek óta kapom a a Honda hírlevelét, eladási rekordok mindenhol, kivéve Európát. Mi lehet az ok? Rossz a kocsi?
Hát annál biztosan jobb, mint kinéz. A Mazdánál ezzel a formatervezői vénával nemigen lehetne portásnál komolyabb állást betölteni, de a szorgalmat díjazom. Kubistába hajló káposztás lepény formával nem lehet nagy tömegeket megszólítani. Éppenséggel fel lehet benne fedezni a jó részleteket, egészen jól jönnek-mennek a vonalak, érdekes a hátsó lámpa, de hirtelen meg sem tudnám mondani, mi a különbség az ötajtós Civic és meg a Sedan között. Szerencsére egyszer sikerült egy ötajtós mellé parkolnom, így már tudom, de ugyanez előfordulhatna egy Mazda 3-assal? Ugye hogy nem. Ha osztályozni kéne a külsőt: hármas alá.
A Civic a belsejével hozza fel a dizájnosztályzatot négyesre, mert bent tényleg olyan, amilyennek egy Hondának lennie kell: finom, szép ívek és görbületek, az ülésen a bőr és a formázás is klassz, ahogy van, tetszik. Itt egységesen lelépi a japán konkurenseket, mondjuk ki: a Corollát és a Mazda 3-at. Igaz, ők is kapaszkodnak rendesen az utóbbi időben, szóval az előnye nem nagy. A Civicben két helyen használtak véleményes anyagokat: a csomagtér burkolata nagyjából egy olcsó kisautó szintje – tőlem elfér –, de az automata váltó karja körül van egy fekete betét, ami szénné karcosodott pár ezer kilométer alatt. Ez ebben a környezetben nagyon feltűnő.
A Civic Sedan nem kicsi, ellenben nagy, ahogy minden hasonló szedán, már ez is túl van a 4,6 méteren. Széltében és hosszában is óriási, megkockáztatom, hogy belső méretei vannak akkorák, mint bármelyik (európai) Accord szedánban voltak korábban, bár azokban az ülőhelyzet kényelmesebb volt. Az 519 literes csomagtartó pedig kellemes meglepetés a kupélimuzinos formához.
Viszont mai szemmel nagyon alacsonyan kell benne ülni, a tető is alacsonyabb pár centivel, mint bármi a kategóriában. Tetőablakkal ez már zavarhatja a magas embereket – és a tetőablak fix része az Executive felszereltségnek. Elszoktunk már tőle, hogy ennyire mélyen üljünk, nekem a békalámpás Civic jutott róla eszembe – persze annyira nem gokart, de a korábban megszokottaknál alacsonyabbra kerültek az ülések. A tetőív pedig különösen a hátraszállást nehezíti meg azoknak, akik már nem mozognak olyan könnyen. A hatalmas csomagtartó sem száz százalékos, mivel a fedél nagyon pici, tehát egyetlen, 519 literes tárgy berakása megoldhatatlan. Az fura, hogy az ülésdöntés kallantyúját hátrahozták, de a meghúzására a támla nem dől előre, oda kell sétálni, és lehajtani – a marketingesek elkeresztelhetteék volna Spártai Karakurinak.
A technikával kicsit bajban vagyok, mert a Civicben 1,5-ös turbómotor (182 LE, 220 Nm) volt a Honda CVT-váltójával, vagyis elvileg nem sok minden változott, hacsak nem kapott némi emissziós update-et a motor. Viszont Máth Dáviddal beszélgettük, aki új korában tesztelte a típust, hogy az első CVT-verzió borzalmas volt. Nem tudom, hogy ennyire különbözik az ízlésünk, vagy újraprogramozták-e, mindenesetre a CVT most teljesen úgy váltott a normál közlekedés során, mint egy hagyományos automata, vagyis úgy ejtegette a fordulatszámot, mintha lennének fix fokozatai.
Normál közlekedésben a CVT alapértelmezett nyúlóssága így nem jelentkezik, kivéve persze a padlógázas gyorsítást, de olyankor bármilyen autó ordít. Emlékeim szerint a Jazznek sem volt igazán jó a CVT-váltója, és még takarékos sem volt vele. Viszont ez a Civic igen: belvárosi forgalomban is megmaradt 8 liter környékén. Mint minden CVT esetében: mindenki, aki ilyet venne, előtte próbálja ki, pláne, ha már vezetett másmilyen automatát, mert nem biztos, hogy passzol az ízléséhez. Mindenesetre jó alap, ha a motornak van igazi nyomatéka, és esetünkben ez adott.
Egyetlen furcsasága volt a motornak: lassan melegedett be. Bár tudjuk, hogy a hőfokmérők nem pontosan mutatják a vízhőfokot, kis ingadozásoknál nem akarják a frászt hozni a vezetőre, de a Hondáé egészen lassan kúszott fel, és nem is pontosan középen állt meg. A tesztautó leadásakor rákérdeztem, de azt mondták, hogy az 1.5 VTEC Turbo ilyen, ez teljesen üzemszerű. Mondjuk a fogyasztás alapján simán lehet, hogy a közvetlen befecskendezéses motornak tényleg ennyire kicsi a hővesztesége.
A sok rizsában azért arról se feledkezzünk meg, hogy a négyhengeres turbómotorral a Civic nagyon bivaly: 182 lóerő már nem a létminimum. Sőt. Szóval ha kell, képes egészen nagyon menni, 8,1 másodperc alatt van százon, és a futóművét is ehhez lőtték be. Már rég ültem olyan kompakt modellben, amely szinte érzékien pontos kormányzással és ennyire finom rugózással tud ennyire stabil is lenni. Elképesztően kiegyensúlyozott a mozgása, de mégsem sportkocsis. Egyetlen dolgot nem csinál tökéletesen: a megsüllyedt csatornafedelekbe elég keményen döccen bele a kerék, de ez még elviselhető.
Szóval a Civic tényleg jó darab ebben a kiszerelésben, finom, igazi japán autós, zizegős motorhang, nem hangos menet közben – igazság szerint a gördülési hang az ötajtóshoz képest is halkabb. De akkor miért nem ez a világ legjobb autója?
Hát azért, mert megint elérünk a központi infotainment-rendszerhez, magyarán a tablethez a szerelvényfal közepén, amit egyébként szépen dizájnoltak be a helyére, csak le kellene már cserélni rajta az egész szoftvert, ami rajta fut. Hogy rögtön a jóval kezdjem: a képernyő éjjel/nappali üzemmódjához tettek a keretre egy külön gombot. De.
Amikor jó pár éve meghallottuk, hogy a Honda rendszere Android-alapú lesz, nem erre a tákolmányra gondoltunk. Az alap tényleg egy Android (4.2-nél tartanak 2012-ből), ahol a Windows XP-háttérre hasonlító képen jelennek meg a Win10-re hasonlító csempék, megkeverve némi androidos ikonnal. Ha viszont az ember elindítja a Garmin navit, ott valami tök mást talál, ilyenkor a CGA-felbontásra tervezett grafika tűnik elő, sőt, még a gesztusok is eltérnek picit a normál Androidétól.
Hogy jó legyen a menük olvashatósága, kicsit átlátszó minden, de alatta a fűszálak jó élesek. Van öt lapozható képernyő, de ebből csak kettőn van bármi: egyen vannak a csempék, egyen az Alk. Központ, ami nem alkohológiai-, hanem alkalmazásközpont akar lenni – olyasmi, mint a Play Áruház, csak nincsenk benne appok. Amúgy a beállítások száma szinte végtelen, teljesen felesleges mértékig lehet elmerülni az opciókban, és ettől aztán végképp bonyolult a kezelése. Vagyis a júzernek semmi előnye sincs abból, hogy a rendszer Androidot használ – hihetnénk. Ám a Facebook-os Égéstér-követ(el)ő csoportban felokosított valaki, hogy simán meghekkelhető az egész, és akkor viszont egy új univerzum nyílik meg, Netflixszel, Youtube-bal, Google Maps-szel és minden más földi jóval.
Csak hát az átlag nem akar ezzel foglalkozni. Ők elég rosszul járnak, ráadásnak meg kapnak egy Szokol-rádió hangú hifit, ami Budapesten azzal is megküzd, hogy a Rádió 1-et befogja, annyira gyengék a vételi tulajdonságai. Parkoló állásba tett váltó mellet is azt írja ki, hogy csak álló helyzetben használható a funkciók többsége, az offline navigáció még az Árpád fejedelem útján haladva sem képes a POI-k között megtalálni az ottani benzinkutat, úgy sem, ha az út nevét beírod. Ugyanis ez alapján nem tud keresni a benzinkutak listáján.
A Bluetooth-kapcsolódás viszont végre egyszerű, noha már évtizedes múltra tekint vissza a Hondánál a dolog megbonyolítása, az Accordnál a hangvezérléssel, az előző Civicnél a gombokkal kell megküzdeni. Most viszont fordult a kocka, régen ha ki is hullott az ember haja, de meg lehetett oldani a csatlakozást. Manapság az Android egyszerű menüjével történnek a dolgok, gyorsan, világosan és flottul tagadja meg az összes csatlakozási kísérletet. A legutóbbi dízel Civicnél Tóth Zoli hasonlóan járt, tehát statisztikailag gyanús, hogy nem az én Xiaomimmal van a gond, amivel eddig egyébként bármilyen autóhoz sikerült csatlakozni.
Ezek olyan kérdések, amelyek talán a konzervatívabb körökben nem tűnnek annyira fontosnak, de 2020-ban ez kevés a modernséghez. Ahhoz viszont pont elég, hogy nehezen kezelhetővé tegye egy, az újdonságokra kevésbé fogékony ember számára az egész miskulanciát. Ezen nagyon el kellene gondolkodnia a Hondának, mert ennyi erővel beszerelhetnének egy kazettás magnót is. Nagy kár, mert az autó mechanikailag tényleg pöpec.
Itthon egyébként ma már nem a Civic húzza leginkább a Honda eladásait, hanem a CR-V, abból tavaly 800 felett fogyott. A Civicből inkább az ötajtós verzió a sikerlistás, 600 feletti eladással, ebben benne van az, hogy meg lehet venni az ezres alapmotorral is, de a Type R is ide tartozik. A Civic Sedan viszont kizárólag a kulturált és erős négyhengeres motorral kapható, így negyedannyi fogyott belőle (154 db), mint az olcsóbban elérhető ötajtósból. Mindössze két felszereltséggel, kézi- és CVT-váltóval kapható, azaz összesen négy variánsa van. Érdekes módon a fullos Executive kivitel a népszerűbb.
A Honda honlapján a 2019-es és a 2020-as modellévi árlisták is fent vannak, tanulságos. Tavaly tavasszal még 7 milliótól volt elérhető az Elegance kivitelű szedán, de nem volt benne navigáció. Ilyen verzió ma már nincs – lehet, hogy nem vették? – csak navis, ennek az ára tavaly 7,65 millió Ft volt, ma kereken 8 millió. Ennyit simán romlott a forint, a széria ledes lámpa szinte ajándék. A fullos, bőrös, napfénytetős Executive tesztautó a CVT-vel, elöl-hátul ülésfűtéssel a 2020-as modellévben már 9,3 millió forint, plusz 185 ezer metálfény-felár a nem fehér és nem piros verzióknál. Gyakorlatilag tehát 9,5 millió. A kézi váltóval ebből 400 ezer megspórolható.
A Honda tehát nem azokra lő, akiknek valójában nincs pénzük Hondára. Igazán szegényházi verzió tehát nincs is, és így nagyon kevés kompromisszumra kényszerül a Civic Sedan vásárlója, a gyászos fedélzeti multimédiát leszámítva. Mivel a közvetlen versenytársaknál sem fog vékonyabban a cerka, az dönthet, hogy valami űrtechnikával dolgozó, benzines, de dízel jelleggel is működő Skyactiv-X motoros Mazda 3-ast szeretne a turbómotor helyett, vagy egy hibrid Toyota Sedant – ám az csak 122 lóerős változatban létezik. A hasonló teljesítményű dízelek vagy benzinesek az európai vagy koreai vetélytársaknál, sok-sok extrával és automata váltóval szintén lazán kerülnek ennyibe. És ezt a Hondánál is tudják.
