Használtteszt: Mazda 3 1,6 TE – 2011.

Kéne egy közepes méretű autó két milla körül – gondolja az egyszeri magyar autóvásárló. A kategória egyik etalonja a Golf. Á, valami vagányabb kéne, mint mondjuk a Leon. Esetleg sportosabb: egy hátsókerekes 1-es BMW már jó lenne, mi? De inkább legyen megbízható, mint a Corolla. Ebben a szegmensben bőséges a kínálat, de a nagy nevek mellett keveseknek akad meg a szeme egy-egy kisebb gyártó modelljein. Márpedig így jó kocsikról maradhatunk le.

Ott van például a Mazda 3. A japánok a kétezres évek elején próbáltak új korszakot nyitni, ekkor váltották le a háromjegyű típusjelzéseket egyjegyűekre, így lett például a 323-as utóda a 3-as. A fejlesztési költségek csökkentése érdekében összebútoroztak a Forddal, így az első generáció a Focus II-vel közös alapokra épült. A 2009-es modellváltáskor aztán nem dobtak ki élből mindent, jól jelzi ezt, hogy a második 3-as tengelytávja milliméterre megegyezik az elődével.

A külső is inkább tűnik erős fészliftnek, bár manapság sokan egy pár új ködlámpát is bűntudat nélkül sütnek el modellváltásként. A második generációs 3-as olyan benyomást kelt, mintha az elődből készült sportos MPS-változatot fésülgették volna még egy picit tovább. Könnyedebb, légiesebb lett a forma, lecserélték a lámpatesteket, a módosításokhoz hozzáigazították a géptetőt és a lökhárítót is. Ha egy kis fantáziával továbbgondoljuk az evolúciót, tulajdonképpen a szélesen vigyorgó szájat mímelő hűtőmaszk öröklődött tovább a Kodo-generációba is, csak éppen már sokkal szervesebben kapcsolódik a fényszórókhoz.

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott 2011-es tesztautó a kevésbé népszerű, lépcsőshátú kivitel. Míg a ferdehátút pillanatok alatt elkapkodják, ettől valamiért ódzkodnak – az igaz, hogy a hatchback jobban pakolható, de azért ennek sem kicsi a csomagtartója. Szedánból mondjuk kevesebb is van a piacon, hiszen eleve jóval kevesebbet adtak el újonnan.

Mazda 3 1,6 forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	34 650 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	20 400 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	36 240 Ft
Gépjárműadó (éves)	17 710 Ft

A korabeli Mazdák legnagyobb rákfenéje vitán felül a rozsda. Az első generációsok – nemcsak a 3-asok, az 5-ösök, 6-osok éppúgy – már durván rohadnak, főleg az alacsonyabb árfekvésűek közt lehetetlen épet találni. Sajnos az utódnál sem sikerült példásan a felületkezelés, így tízéves koruk környékén bizony ezeket is rágcsálják már a sárgás-vöröses fogacskák. Éppen ezért lepődtem meg, amikor a tesztpéldányon egyetlen ilyen harapásnak sem láttam nyomát. Sem az alján, sem az íveken nincs korrózió, így vétel után talán egy szakszerű alváz- és üregvédelem lenne az első, amire költenék, hogy az állapot meg is maradjon.

Törve sem volt még az autó, de a bal oldalára szorgosan gyűjtötte az esztétikai hibákat, karcokat, mígnem úgy látták jónak, hogy márkaszervizben ezt a profilját végigfényezik. A művelet jól sikerült, szabad szemmel meg nem mondtam volna róla, hogy volt már fújva. Viszont a géptetőn, a jobbos fényszóró mellett egy ujjbegynyi felületen kontár pacsmagolás nyomai látszanak – bár ide is jutott volna még egy tüsszentésnyi a gyári színből.

A japánok kompaktja a kategóriaátlaghoz képest külső méreteiben és tengelytávjában is nagyobb, így valamelyest belül is tágasabb. A beltér jól viselte a 177 ezer kilométer megpróbáltatásait: a kormányon tényleg alig észrevehető kopás, a pedálgumik szinte sértetlenek, a kapcsolók úgy működnek, mintha újak lennének. Az ülések sem szerkezetileg, sem kárpitozásukban nem tűnnek elgyötörtnek. Ezeket a mondatokat érdemes ízlelgetni akkor is, amikor éppen egy fényes-szakadt kormányú, altestünket rugójával csiklandozó ülésű, kopogó belterű kocsit próbálnak valahol ránk melengetni 150 ezresnek hazudott futásteljesítménnyel.

Amúgy a 3-as bele ergonómiailag is elég jól kitalált, minden kézre áll. Az átláthatóságot segíti a műszerfal tetején, közepén elhelyezett dupla kijelző. A bal oldalin az olyan általános adatokat kapjuk, mint a fogyasztás, a hatótáv vagy a külső hőmérséklet, a jobbos viszont afféle státuszkijelző, a hűtés-fűtésre, valamint a rádióra vonatkozó infókkal. Ezek miatt tehát nem kell lenézni a középkonzolra vezetés közben.

Indításkor a kulcs elfordítását rejtélyes rezonancia követte, aminek az okát nem sikerült megtalálni. Mindössze pár pillanatig tartott, utána tökéletesen és csöndesen járt a motor, semmi rendelleneset nem tapasztaltam, de ez a furcsa jelenség minden egyes indításnál előjött. A tesztautó 1,6-os négyhengerese minden lényeges paraméterében (teljesítmény, nyomaték, furat-löket) megegyezik az elődével, de már tudja az Euro 5-ös normát. Annak idején egyébként a Mazdánál nem vitték túlzásba a motorválasztékot, ez az egyhatos volt az alapmotor 105 lóerővel, fölötte kétliteres 150 lovas és az MPS-ben 2,3-as 260 lóerős benzines létezett, az amerikai piacra 2,5-öst is szállítottak. A dízelek közül az 1,6-os a PSA-féle HDI, míg a 2,2-es a japán gyártó sajátja.

Ez az 1,6-os motor tisztességes választás lehet a mindennapokra. Városban abszolút elég, de azon kívül, esetleg utasokat szállítva sem rémesen gyenge. Ötösben ötvennél 1500 körül forog, 2500-as fordulat fölött elkezd menni, 4000-nél pedig már egy kicsit fickósnak is tűnik. Jó kis japán szívómotor ez, szereti a pörgetést. Azt ugyanakkor egy pillanatig sem bánnám, hogy a modellváltáskor kidobták a kínálatból az 1,4-est, ez alá a 105 ló alá nem adnám. Aki inkább hosszú utakra venné, vagy sokat jár autópályán, inkább nézze meg a kétliterest vagy a dízeleket, átlagos felhasználásra viszont ez az 1,6-os ideális.

Tartozik hozzá egy nagyon jó kapcsolási érzetű, pontos, rövid utakon járó váltó, de vezetni nem csak ezektől jó a kompakt Mazdát. A futóművét ugyanis nagyon jól belőtték. Nem pattog vagy ráz zavaróan csapnivaló utakon sem, miközben a kategóriaátlagnál feszesebb, sportosabb – megkockáztatom: jobb. Ennek és az egész közvetlen kormányzásnak köszönhetően azon vettem észre magam, hogy egyre lendületesebben fűzöm egymás után a kanyarokat, az autó pedig végig stabilan kapaszkodik az aszfaltba. Nyilván használt autóknál az is sokat számít,  mennyire van egyben, hagyták-e széthullni a futóművet, márpedig itt most nincsenek zajok és zörejek.

Erre a konfigurációra a német Spritmonitor 7,5 liter körüli fogyasztási adatokat hoz. Normál felhasználás mellett bátran kalkulálhatunk 7-8 körül, egyébként a 6 és 10 liter számít a két végletnek. A kétliteres motorral reálisan egy-másfél literrel kajálhat többet azonos üzemben, cserébe ott már az elégséges, esetenként lendületes közlekedésre is alkalmas teljesítményen túl némi erőtartalékkal is gazdálkodhatunk.

A második generációs Mazda 3 nem számít problémás típusnak, sőt 7,74-es Népítélet-átlagával fölülmúlja elődjét is. Legnagyobb nyűgje a már említett korrózió lehet, nagyon sok függ attól, hogyan gondozták korábban az adott példányt, mennyire tették ki az időjárásnak. Az esőszenzorral akadtak gondok, de ezt a legtöbb autónál már orvosolták. Motorikusan a szívó benzinesekkel nem nagyon számíthatunk terven felüli szervizlátogatásra, ha megkapják az alapvető karbantartást.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	22 777 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	17 838 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (db)	29 784 Ft	Monroe
Kuplungkészlet	77 487 Ft	Luk
Vezérműszíjkészlet	láncos
Olajszűrő (db)	3 083 Ft	Mann-Filter
Levegőszűrő (db)	3 149 Ft	Japanparts
Pollenszűrő (db)	5 213 Ft	Nipparts
Motorolaj (4 liter)	16 979 Ft	Mobil (5W-30)

A dízelek is tartósak, ezekben azonban ott a kettős tömegű lendkerék. A PSA-féle HDI-k közül a gyengébbet fix, az erősebbet változó geometriájú turbóval szerelték. A porlasztócsúcsokra és a részecskeszűrőre sem árt odafigyelni.

Második generációs Mazda 3-ból jelenleg közel 90 darabot dob fel a kereső, ha benzinesre szűrünk. Igaz, a szórásba még beesnek az első széria utolsó évjáratának darabjai is. Ára 1,6 millióról indul, a legszebbeket százezer alatti futással, gazdagon felextrázva 2,9 millió körül mérik. Tesztautónk ennek a skálának a középső tartományában lakik, picivel drágább kétmilliónál. A nagyon ritka MPS-ért mélyebben kell a zsebünkbe nyúlni, azoknak már négyessel is kezdődhet az árcédulája. Minden esetben érdemes persze lekérdezni, hogy a kinézett autó esetleg nem volt-e törve, erre van lehetőség a TotálKárral is.

Aki kétmilliós kompaktra ácsingózik, nagyon jól járhat egy körültekintően kiválasztott, rozsdát hírből sem ismerő Mazda 3-mal. Ha maradunk a lépcsőshátú kivitelnél, ennyiért keresgélhetünk a Toyota Corollák, Mitsubishi Lancerek, Chevrolet Cruze-ok, Volkswagen Jetták között is. A további alternatívákat méretosztályonként ebben a cikkben gyűjtöttük össze:

A tesztben szereplő Mazda 3-at a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk További hasonló autókat itt találhat.