Hogy ehet ez 4,4-et?

Ford Kuga 2.0d EcoBlue Hybrid – 2020.

2020.04.08. 06:07

Itt az új Kuga, és helyből az egyik legellentmondásosabbnak tűnő változat tesztelésével mutatjuk be a szériát. Amiről menet közben derül ki, hogy dehogy ellentmondásos, sőt, éppen ez a logikus.

Megvan annak az oka, miért nem plexiből készítjük a fazekainkat, gumiból a bejárati ajtót, betonból a kerti hintát. A hibridekben sem elterjedt szokás dízelmotorral párosítani a villanymotort, s ennek néhány felettébb egyszerű oka van. A dízelek beindításához több energiára van szükség, bepöccenéskor nagyobbat remegnek, miként leállításkor is. A modern, mindenféle emisszió-csökkentő körítéssel ellátott dízelek kevésbé bírják a sok hidegüzemi járatást, mint a benzinesek. Ráadásul a dízelmotornak értelme sincs sok manapság egy hibridben, hiszen a közel állandó fordulaton járatott benzinmotort nyugodtan lehet Atkinson gázcsere-ciklusúra tervezni, az pedig olyankor alig kevésbé hatékony a dízeleknél, viszont csendesebb és a nitrogén-oxid-pánik is elmarad a használatával.

Erre most itt ülök Európa legfrissebb, legmodernebb autójának, a harmadik generációs Ford Kugának a kormánya mögött, s vakarom a fejem. Az autót éppen átvettem az M3-as bekötőjénél levő Ford-kereskedésben. Fogalmam sincs, mit jelent ennél, hogy egy EcoBlue Hybrid verziót adtak alám. (A Kugának még a hivatalos, portugáliai bemutatóját sem tartották meg, az elmaradt a koronavírus-járvány miatt, viszont a helyettesítő videokonferencia csak az átvétel után esett meg). Azaz, amióta beindítottam, már tudom. Egy dízelt. Mert hidegen nagyon is hallani rajta.

Naja, ez nem is igazi hibrid, hanem mild hibrid, konstatáltam az első lámpához érve, ahol a motor, ahogy kell, leállt, majd a kuplung érintésére újraindult. Mild hibrid, tehát egy métert sem tud tisztán, önerőből, villanyháton megtenni, a hibridsége mindössze annyiból áll, hogy az elektromos rendszere 12 helyett 48 voltos, a motorján van egy bazi erős szíjjal hajtott generátor-hajtóvillanymotor, illetve a farában, ahol a pótkerék lakna, hord egy méretesebb akksit. Az egész kiépítés azt célozza, hogy fékezéskor a fékbetétek szálló porrá alakítása, illetve jelentős felesleg hő megtermelése helyett a generátorral, afféle motorfék-üzemben lassítson, a keletkező energiát pedig megfogja az akkuban, hogy később, gyorsításkor, hegymenetben, vagy bármikor, amikor jólesik, bevethesse a dízelgép motorerejének kiegészítéseként.

Így már rögtön értettem, kinek szánták a Kuga EcoBlue Hybridet. Mert tény, hogy a dízelmotor a leghatékonyabb szűrőrendszerek ellenére is talán több egészségügyi problémát okoz a lakosságnak, mint a benzines, viszont még mindig sokkal kisebb az ökológiai lábnyoma és kevésbé mozdítja előre a Föld felmelegedését, mint a fajlagosan rosszabbul működő benzinesek. Ez meg itt egy hosszú távú használatra tervezett Kuga-verzió. Ez alatt nem azt értem, hogy a gazdi most megveszi és harmincegy év múlva, az esedékes veteránvizsga eljöttével húzza elő a garázsból és tépi le a nejlonokat az üléseiről, hanem hogy aki ilyet vásárol, az feltehetőleg sokat és sokszor utazik majd vele messzire. Ebben a műfajban jobb autóhajtás egyelőre nincsen a dízelmotornál.

Akkor minek bele a mild hibrid rendszer? Hogy a használat kisebb százalékát, amit majd városban tölt vele a gazdi, azt se aktív rákkeltéssel és üzemanyag-pocsékolással kelljen letudni, hanem pénztárcában és emberi egészségben a lehető legkisebb károkat okozva. Végül is – nem nehéz kiegyezni egy ilyen kombinációval.

Az átlagember az egész hókuszpókuszból csak azt veszi észre, hogy a start/stop-rendszer már jó előre, a piros lámpához begurulva, nagyjából 10 km/h-s sebesség alatt leállítja a motort, illetve hogy elég ritkán kell kúthoz menni a kocsival. A gyár (kerékmérettől függően) 111-113 g/km-es szén-dioxid-kibocsátást ad meg a típushoz, ami egy tonna önsúly alatti, takarékos kisautó értéke lenne, de még ennél is hihetetlenebb a 4,3-4,4 l/100 km-es fogyasztási érték. Emissziót nem mértem, de a fogyasztásról tudom, sajnos semmilyen módomban nem állt, hogy reprodukáljam. Fentiek NEDC-értékek, de majd a cikkben később meglátjuk, hogy a WLTP-vel közelebb járunk az igazsághoz.

Ha megértjük az autót alkotók szándékát, és a Kuga EcoBlue Hybridet arra használjuk, amire kihegyezték - országúton, autópályán való krúzolásra -, akkor is szinte lehetetlenül alacsony ez az érték, még a rendkívül hosszú áttételezés mellett is; a motor 130-as tempónál ugyanis csak 2200-at forog hatodikban. Városban a sima, hibridrendszer nélküli dízelmotor produkciójához képest nyilván sokat javít a generátoros-villanymotoros kisegítőrendszer, pláne, hogy az nem 12, hanem 48 voltos. Ekkora feszültséggel már van teljesítmény, már tényleg tud is vele hajtani, de azért a négyhárom-négynégy elérhetetlen messzeségű álomnak tűnik.

Bevallom, csak keveset volt nálam a kocsi, igazi tesztelésre pedig csupán egy napom volt, az alatt próbáltam ki a tesztelendő helyzetek többségét, autópályát, országutat, városi üzemet. És tény, hogy Budapesten, április legelején, a korlátozás időszakában egyszerűen nem volt sehol akkora dugó, amiben a hibrid rendszer igazán villantani tudott volna a lapjaival, de azért a kapott 6,4 l/100 km így is szép adat. De tény, messze van a csodaszámba menő 4,3-tól. Nagy-nagy önmegtartóztatással megvalósíthatónak érzek egy öt és fél liter környéki értéket, de öt alá menni? Ezzel? Valós forgalomban szerintem Gerhard Plattnernek se sikerülne, még ha érett záptojás is lenne a cipője alatt, amit nyelvvel kellene feltakarítania, ha eltörik.

Harmadik generáció – mi az érdekes benne?

Mivel ez a teszt rendhagyó módon egyben a Kuga nemzetközi menetpróbája is, ezért összefoglalom, mi az, amit tudni kell a legújabb szériáról. A modell 2008-ban jelent meg, 2013-ban a második generációjába lépett, majd több frissítés után most itt az új, a C2-es (Focusszal közös) padlólemezre tett változat.

Mint minden újabban bemutatott típusban, ebben is nagy katyvasz a motorkínálat a rég megszokott „három benzines-két dízel” recepthez képest. Muszáj pontokba szednem, mert én is megsztondulok, mire átlátom a sajtóanyag gondosan megtervezett prémiumkategóriás gyönyörűségei és elegánsan fénylő krómbetétei között a valódi tartalmat.

  1. Plug-In Hybrid: ha minden igaz, ez lesz a csúcsragadozó a kínálatban. Magyarul ez a konnektoros hibrid, azaz a PHEV, amelyet 2,5 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotor hajt egy Ford-tervezte (értsd: Toyota-licenc) bolygóműves rendszeren keresztül. A 225 lóerő összteljesítményű autó 14,4 kWh-s aksit hordoz hátul, 72 NEDC, vagy 56 WLTP kilométernyi, tisztán elektromos elméleti hatótávja lesz, a hivatalos fogyasztása pedig 1,2 l/100 km NEDC szerint (1,4 l/100 km WLTP-ben). Az emissziója? NEDC-ben 26 g/km, WLTP-ben 32 g/km szén-dioxid. Hát... a fentiek eléréséhez nyilván jó sok áramot is el kell majd használni, amit persze nem mérünk. De ha már áram, ahhoz mindenesetre nem árt tudni, hogy sima 230 voltról hat, a 2-es típusú fali dobozról, 3,7 kW-os töltővel pedig kevesebb mint három óra alatt telinyomható a teljesen lemerült akku. Ennél gyorsabb töltést az autó fizikailag nem tud, semmiről.
  2. Hybrid: ez a változat leghamarabb októberben jön (ha a koronavírus is beleegyezik), amúgy mindenben megegyezik az előbb vázolt, konnektoros hibrid verzióval, de csak 200 lóerő az összteljesítménye, kisebb benne az akku, illetve nem tölthető külsőleg. Itt még csak provizórikus értékeket ismerünk: 130 g/km a szén-dioxid-kibocsátás, 5,6 l/100 km a fogyasztás – ezek szerintem WLTP-adatok. Ja, lesz összkerekesben is.
  3. EcoBlue Hybrid: jelen tesztünk változata, melyben egy ménkű nagy generátor-villanymotorral segített, kétliteres dízelmotor lakik, s a rendszer összesen 150 lóerőt tud leadni. A hibridség nem jelent plusz kényelmet – ebben az autóban három pedál és egy hatfokozatú, kézi kapcsolású váltó van. Az elektromos rendszer (legalábbis a hajtást érintő részei) 48 voltos, az adatok pedig NEDC szerint: 111-113 g/km szén-dioxid-kibocsátás, 4,3-4,4 l/100 km-es fogyasztás. Ez WLTP-re lefordítva: 132-135 g/km, 5,0-5,1 l/100 km. Hogy honnan jött ez a hajtáslánc? Megsúgom – a Transitból. Az így megvalósuló nagyobb hajtás-darabszámok miatt pedig reménykedhetünk benne, hogy elég jó ára is lesz – már a 2020-ban általánosan várható szinthez képest.
  4. 2.0 EcoBlue dízel: a kétliteres motor pőrén, generátormotoros segítség nélkül is kapható lesz a Kugába (ez tehát nem mild hibrid), érdekes módon így már 190 lóerőt tud. Amúgy nyolcfokozatú, adaptív automata váltó jár mellé, mi több, 4x4-es hajtással is megrendelhető lesz. NEDC szerint 127-129 g/km a szén-dioxid és 4,8-4,9 l/100 a km (WLTP-ben 155-160 g/km és 5,9-6,1 l/100 km).
  5. 1.5 EcoBoost: igen, a kicsi, másfeles, háromhengeres benzinmotort is beleteszik ebbe a nagy autóba, s gyanítom, hogy a koronavírus után éledező Európának ez lesz az első számú választott a Kuga-palettáról. 150 lóerőt tud, kézi hatos a váltója, csak elöl kaparhat, az NEDC szerinti adatai pedig 125-129 g/km szén-dioxid és 5,5-5,7 l/100 km benzinfogyasztás (WLTP-ben 150-155 g/km és 6,6-6,8 l/100 km).

Miért érzem én, hogy inkább a WLTP-adatoknak akarok hinni?

Vissza az autóhoz: a teljes hossza kicsivel több mint 4,6 méter (ezzel kilenc centit gyarapodva az elődhöz képest), szélességben is négy centit hízott, de közben fél centivel alacsonyabb lett. Összességében sokkal tagoltabb, autószerűbb, kevésbé buszlimuzinos forma, viszont most már tényleg eléggé drabális. Ehhez képest a tömegadatai nem is vészesek: a fronthajtásos, 150 lóerős, háromhengeres benzinessel szerelt változat 1564 kiló, de még az akkukkal és szerkezetekkel tömött, nagy motoros PHEV is megáll 1844-nél. A viszonylagos könnyűség hátterében állhat, hogy a karosszériaváz szinte teljes egészében nagyszilárdságú acélból készül (egy drága, de hatékony súlycsökkentési fogás), a burkolatok jó része pedig melegen présel acéllemez (egy kevésbé hatékony, de azért így is érezhető megtakarításokhoz vezető, másik modern fogás).

Mindazt az ötletes és tényleg emberbarát dolgot is beletömik az új típusba, amelyek miatt oly sokan szeretik a mai Fordokat: az ajtókon a kiugró élvédőket, a fűtött első szélvédőt, a félretankolást megakadályozó, kupak nélküli EasyFuel töltőnyílást, a két meghúzásra oldódó motortér-zárat (nem kell a koszos géptető résében, olajos és bogártetemes szerkezetek között turkálni, hogy kioldjuk a biztonsági reteszt, ha például ablakmosót szeretnénk betölteni).

Ezeken túl vannak újdonságok is, például az iparág legnagyobb képernyője címre célzó vetítős kijelző, amely ugyan nem a szélvédőre, csak előtte, egy plexidarabra kommunikál, de legalább látható polárszűrős napszemüvegben is. Meg a teljes önparkoló rendszer. Illetve a kameramosó a kocsi első és hátsó szemén, hogy parkoláskor (már ha az önparkolónál jobban bízunk a saját képességeinkben), koszos időben is mutasson valamit a kamera. Tologatható a hátsó üléspad(15 centit), annak támlái külön-külön a csomagtartóból, egy-egy kallantyú meghúzásával ledönthetők. Van sávelhagyás-megakadályozó, ami a felfestetlen útszélet is látja, megállásig működő és onnan elindulni is tudó radaros sebességtartó, keresztforgalom-figyelő és a kanyar utáni veszélyre figyelmeztető rendszer is. Utóbbi a mindenféle útinform-adatokat, illetve a gridbe kötött többi autó figyelmeztetéseit használja az előrejelzéshez. Ja, betesznek ütközés utáni önfékezőt is, ezzel állítólag tovább javíthatók a baleseti statisztikák.

Huh, szédülök, pedig van még: a vonóhorog a legextrásabb változatokban motoros (egyébként a Kuga jellemzően 2,1 tonnát húzhat), a csomagtartóban megfordítható a szőnyeg, melynek túloldala könnyen lemosható, gumibevonatú, a csomagtérpadló két magasságban rögzíthető, láblengetéssel nyílik és csukódik a hátsó ajtó, 12,3 colos a középső kijelző, s hogy a coloknál maradjunk, a kerekek 17-20 hüvelyk átmérőjűek lehetnek. Mit felejtettem el? Ja, igen, az okosfényszórót, az opcionális, tízhangszórós, 575 wattos B&O hifit és a talaj tapadásához tekerhető (csúszós út, mély homok, aszfalt...) hajtási üzemmódválasztó kapcsolót. Meg a Ford Pass Connectet – ezzel a mobiltelefonunkról ellenőrizhető az autó csomó állapota, nyitni-zárni, riasztatni lehet, az automatás kocsikat még be is lehet ezzel indítani.

Lépjünk, mert nagyon prospektus-szagúak kezdünk lenni, amúgy is unom a felsorolásokat.

Tényleg jól néz ki, nagyjából az első modern Ford, aminek elnézem az amúgy elég bazári Vignale-díszítéseket. Ennek van akkora pofája, feketében van annyira marcona, hogy már mutasson rajta a krómhullám. Kicsit azért furcsa, hogy ahogy múlnak az évek, mennyire összementem – az első Kugát amolyan emelt Focusként azonosítottam be, de ez, ahogy mellette állok, szinte hegyként magasodik fölém.

Belülről is erősen SUV-os. Az biztos, hogy elég magasan ülök benne ahhoz, hogy a full-size szabadidőautósok se tudjanak csak úgy behamuzni a nyitott ablakomon át. Érzem, hogy kicsit nagyobb, erősebb, menőbb vagyok, mint a korábbi Kugákban. Nem pont a fíling, amit egy autóban szoktam keresni, de a XXI. század elejének hangulatához pont passzol, ezért megpróbálok otthonosan mozogni a szituban. A Kuga viszont tényleg nagy lett, s a vele való otthonos mozgást, félek, a gyakorlatlanabb vezetők nagyon sok karc, horpadás és levert vakolat árán sajátítják majd el. Vagy ha elhiszik a vészjelzéseket, amiket az autó ad, akkor odabent halk sikoltozások, odakint pedig óriási dugók és vörös fejjel öklöt rázó autóstársak teremnek az új Kuga körül a szabványosnál jóval szűkebbre csalt budapesti shopping center-mélygarázsokban.

Nem vagyok arról teljesen meggyőződve, hogy ennek az autónak okvetlenül tovább kellett-e nőnie az elődjénél, még ha vagány dolog is a hatalmas, kategóriaelsőnek mondott, 1035 milliméteres hátsó lábtér, illetve a korábbinál nagyobb, 475-645 liter közé belőhető csomagtér. Na, azok miatt nem fér majd be rendesen sehova. Ráadásul minden növekedése ellenére se lehet hét üléssel megrendelni, ami helyből kilöki a Kugát a családi kedvezményes körből.

De kint, ahol már van hely, hogy a kis rinocérosz szaladgáljon, helyükre kerülnek a dolgok. 150 lóerő nem a megváltás egy ekkora dögben, de a villanymotor lent, ahol jól érezni, besegít, ezért nem érezni nagyon gyengének a produkciót. Oké, soha nincs itt szívszorító gyorsulás, a végsebesség is 194 km/h, majdnem a legalacsonyabb az új Kuga-verziók között, de haladni lehet vele, egy-egy előzés sem fájdalmas vele, mert a nyomaték nagy úr. Amíg sima az út, az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros rendszerű futómű is szenzációs – szépen lehet rajzolgatni az íveket; kanyarváltásnál ugyan van egy pillanat, amikor kihagy a vezető szíve, ahogy a hosszú rugóin a bazi doboz áthelyezi a testsúlyát és felvesz egy másik laza testtartást, de a gumik erre épp csak surrannak egy örömtelit, ám az irányítás marad a pilótánál.

Erősen rosszabbodik a helyzet, ha romlik a felület minősége. Egyenes úton nem is annyira, mert a rugóutak hosszúak, és a nyugisabb úton amúgy rendkívül jó rugózás még ekkor sem üti az utasokat, bár a nehéz kerekek remegései végigfutnak a kocsi testén, ahogy öreg bérház sifonírjában megzörrennek a porcelánok, ha elhalad odalent a kéregvasút. De kanyarban nem jó érzés, ha a kerék elkap néhány aszfaltdudort, mert olyankor pillanatokra bevillan a panelházzal-a-krosszpályán-érzet, ahogy a vibráló futómű nagyvonalúan odébb vándorol pár centit attól, amit mi a kormánnyal jelzünk neki. Szinte látom magam előtt a tervezőket, akik összebólintottak, amikor készen lettek a Kugával – igen, jól megcsináltuk, szépen rugózik, mégis tud kanyarodni, így kell ezt. Majd megmutatják nekik a magyar utakat, s felkiáltanak: das ist unmöglich!

Merthogy közepesen rossz útminőségig a Kuga egy csipet sóval elmegy szinte presztízsautónak. A korábbi változat pokolian kaotikus, céltalanul összevissza műszerfala után ebben letisztultak a formák, hamar otthon érzi magát az ember, s ami a hasunk magassága fölött van, ott minden puha, matt felületű, varrott, igényes, ízléses. Oké, lejjebb akadnak kemény műanyagok, ha nagyon keresni akar valaki olyat, de azoknak is szép a felülete, nem zavarják a szemet.

Közepes sebességekig mély benyomást tesz a csendesség is: nem tudom, hogy az aktív zajkioltó rendszer működése miatt, vagy csak úgy általában, a jó zajszigetelés okán, de a Kuga rendkívüli kussban eszi a kilométereket. Csak aztán kimerészkedünk vele az autópályára és megkeseredik szánkban a csend íze, mert a gördülési zaj páros lábbal berúgja az ajtót – hogy egy helyén való képzavarral szabadjon élnem. Nem is értem a dolgot, mert a motor- és a szélzaj olyankor is visszafogott marad, s a motor alaptónusa amúgy is inkább kellemes dörmögés, mint kerregés felé hajlik, de a kerekek olyan erővel sustorognak, hogy erősen fel kell csavarni a volumét a Bang&Olufsenen, ha tovább akarunk társalogni a bluetooth-os telefonkapcsolaton. Egyszerűen nem értem ezt, mert máskülönben minden annyira klappol, hogy csakis a rossz gumiválasztásra tudtam gyanakodni. De nem, a Continental Premium Contact 6-osok nem lehetnek rosszak...

Amit viszont különösen élveztem ebben a Vignale-verzióban, hogy végre nem egy Asia Center-beli kínai cipőboltban éreztem magam az orrom jelzései alapján, holott mostanában még az egészen menő kocsiknak is hamisítatlan Adios-skarfiszaguk van. Na, ebben, ha nem is erős, de rendes bőrillata lengedez. Hogyhogy bőr? Nem száműzte ezt az anyagot örökre az autóipar? Hiszen a Kugákban az újfajta, Sensico nevű műbőr a bőr... De nem a Vignaléban – abban igazi a Windsor fantázianevű cucc. Onnan tudom, hogy megkérdeztem. Lehet, hogy darált és ragasztott bőr, de bőr az, a szaga miatt pedig máris sokkal otthonosabb a többinél egy ilyen autó belseje. Na lám, amikor rég nem tapasztalt luxushatások után nosztalgiázik az ember.

De ettől nekem már túl nagy érzetű ez a Kuga, persze ebbe az érzésbe sok szubjektív tényező is belejátszik. Az ülés elég magasan van a műszerfalhoz képest, ezért az embernek mindig van egy olyan érzése, mintha lefelé dolgozna, s ezt a hatást erősíti, hogy a vezetőülés lapja is épp egy kicsivel rövidebb a comboknak az ideálisnál. Ehhez jön a tekintélyes belső szélesség (ami amúgy kellemes) és máris egy magasan libegő hodályban érzem magam. Az én méretem inkább a Mazda CX-5-ös, ami sokkal stabilabb is ennél, de ha a másik irányból nézem, azért nem rossz a Kuga, mert ott van például a túlsó véglet, a Citroen C5 Aircross, amihez képest meg éppen ez sportkocsi.

Amúgy sem rossz vele közlekedni. A műszere teljesen digitális – és visszafogottan adja ezt elő –, a kormánya pontos és kellően nehéz, a váltója precíz, a motorja pedig kihúzatva meglepően szép hangon szól. Van benne valami meglepően öthengeres-szerű lüktetés, vagány.

Azt hiszem, aki magas SUV-ot akar venni, méghozzá olyat, amelyik hosszú utakra, kényelemben elviszi, nagyjából ezt a kocsit keresi. Keveset eszik, van benne levegő, kényelmesen rugózik, jó benne a hifi, igényes a környezet, amit az utasok köré tesz, ráadásul sokoldalú is. Oké, rossz úton nem éppen a legjobb kanyarogni vele, de szerintem a vásárlók derékhada nem éppen ralipilóták közül kerül majd ki. Csak az a gördülési zaj, azt tudnám feledni. Itt vajon mit számoltak el? Most sem értem, megoldásokat a szerkesztőségbe kérek.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.