Használtteszt: Toyota Prius+ – 2012.

Taxi. Ezt a jóisten is taxinak teremtette – volt az első gondolatom, amikor életemben először huppantam az első szériás Prius+ (ami technikailag a harmadik szériás Prius) vezetőülésébe a típus schwechati reptér melletti bemutatóján. Mert ha kell, ezzel el lehet vinni négy fizetős kuncsaftot, és a borzalmas mennyiségű feladandó poggyászukat a Ferihegyre. De szükség esetén a bulinegyedből is legálisan eljut vele a külvárosi Airbnb-be hat részeg, legénybúcsúzó suhanc, meg persze a fuvaros. És ha nagyon muszáj, és egy óvatlan sziklának ütődve szétesik a Shimano Sys váltó, a taxis a pórul járt bringást is haza tudja vinni egy ilyennel a Pilisből. Emellett a Prius+ alig szorul karbantartásra, szinte nincsenek kopó alkatrészei, ráadásul a benzinnel homeopátiás viszonyban áll, mint minden Prius-rokon. Oké, ez itt nem teljesen igaz, mert a „+” nehezebb, nagyobb, alaktalanabb. De sokat akkor sem kér.

Ennélfogva használtan sem olcsó, a taxis használat végstádiumából kieső, véres torkú példányokért is elkérik a közel hárommillió forintot, de azoknál már az indítógomb is oly' átlátszóra kopott, hogy belátni rajta keresztül a hengerek belsejébe. A használható derékhad négymillió táján kezdődik, négyfél-öt között vannak olyanok, amelyeknél egyessel kezdődő futásteljesítményt ír az eladó, de még 4,3 misi táján is akadnak 350 ezres futásteljesítmény körüli darabok. Nem az az autó, amelyik szégyelli a kilométerét.

Valaki tehát roppant jól járt márciusban az itt bemutatott, gyöngyház fehér fényezésű, még százezer kilométert sem futott autóval azért a röhejes négymillióért. Sajnos már nincs a piacon, ne keressétek a jóautókon, a koronavírus első hullámában eladó lett, és gyorsan mennie kellett a háztól. 2012-es a kocsi, jobbfajta felszereltségű, bár súlyos új kori áruk miatt a Toyotának amúgy sem volt pofája mezítlábas kiépítésben árulni ezeket, ezért szinte minden Prius+ megüt egy használható szintet.

A lelke ugyanaz, mint a III-as Priusé, tehát egynyolcas, láncos vezérlésű, takarékos Atkinson-ciklusban működő 99 lóerős benzinmotor, és 82 lóerőnyi villanymotor speciális, közös bolygóműbe foglalt HSD-rendszere (Hybrid Synergy Drive) hajtja 136 lóerőnyi eredő összteljesítménnyel. Energiához kizárólag benzinből jut, tehát klasszikus hibrid, nem plug-in, a tankja 45 literes, a lejtőn, fékezéskor, lassításkor visszatermelt energiát pedig egy adag Li-Ion-cellából álló, 4,4 kWh-s csomagban tárolja. Ha valaki kellően telenyomta az akkuit, egy kis darabon tud tisztán árammal is közlekedni, a hatótávja tojástáncos üzemmódban nagyjából két kilométer.

A „+” jelzés itt a nagy szó: ennek a Priusnak ugyanis magasabban és hosszabban folytatódik hátul a teteje, mint a normál, Járay-formájú ötajtósé, ezért a leghátuljában elfér két szükségülés, vagy több csomag. A szükségülés szót itt komolyan kell venni, hét ember ebbe legfeljebb rövid távon fér, akkor is csak előrehúzott középső ülések mellett; azaz öt jajgató és két kényelemben utazó illetőt vizionáljunk. A „hátra csak kisgyerekek üljenek”-poént most nem sütöm el, mert az annyira kicsi gyerek, aki elférne ott, még hordozóban vagy gyerekülésben utazik, úgy pedig ismételten nincs elég hely.

Tehát hétszemélyes, de csak ha muszáj. Ez minden negatív megjegyzésem ellenére is komoly ütőkártya, pláne, mert a csomagtartó ebben a verzióban, öt ülést használva 970 literes, ami több mint a duplája a sima ötajtós Prius III 445 literjének. A vonóhorog se tévesszen meg senkit, a Prius+-hoz rendelhető, vonóhorognak látszó tárgy mindössze az ilyen típusú kerékpártartó rögzítésére szolgál, vontatásra alkalmatlan.

Amikor a fogyasztási adatokat nézzük, akkor értjük meg, mennyire zseniális a Prius III alapverzió formája, és mekkora csoda, hogy a sok technika ellenére is mily könnyű (1370 kg) tudott maradni. Mert ez a Prius+ már inkább csak egy lejtős elejű furgon, a farbani toldás pedig jócskán meglöki a tömegét is, ami bő mázsával nagyobb az ötajtósénál: 1485 kg a legszikárabb kivitelé. Ráadásul a végáttételezése is rövidebb, hogy gyorsulni azért ugyanúgy tudjon, mint a normál verzió.

Így jön ki, hogy nem tud 180-at menni, csak 167-et, az átlagos fogyasztása pedig 4,0 liter helyett 5,9 liter hivatalosan – az idézett jobb értékek a Prius III-ra vonatkoznak. És higgyétek el, a „+” gyakorlatban is megeszi ezt a takarékos dízel-buszlimuzinok tartományát súroló üzemanyag-mennyiséget. Hopp, kicsit olvadni látszik itt a nagy hibrid-előny, de a Prius+-nak van még egy ütőkártyája, épp a hibridségéből, egész pontosan a Toyota-féle HSD-rendszerből fakadóan. A minimális karbantartásigény, és a tartósság.

Ebben a kocsiban nincs váltó, nincs öt vagy hat szinkrongyűrű, hiányzik belőle egy csomó szinkrondob, fogaskerék, kuplungtárcsa, kettős lendtömeg, kinyomócsapágy, kapcsolómechanizmus, behúzómágneses kávédaráló-indítómotor. Nem pörög a benzinmotorja se, de a HSD-rendszer a másik, még sokkal pusztítóbb használatot, a túl kis fordulatszámon való erőltetést sem engedi neki. Mivel lassításkor a fékezés feladatának java részét visszatermeléssel oldja meg, a fékbetétei sem igen kopnak – ez annyira így van, hogy sokan gyakrabban cseréltetnek hátsó betéteket, mint elsőket, ami abszurd. De mivel a menetstabilizáló a hátsó fékhez azért hozzá-hozzányúl, mert azt nem lehet a HSD-vel megoldani, azok fogynak jobban.

A szervizciklusa ezeknek a III-as Priusoknak egyébként 15 ezer kilométer, vagy egy év, de háromféle lépcső van belőle, a kicsi, a közepes és a nagyszerviz – utóbbi már súlyos költség. Nyugalom: a Népítélet és egyéb fórumok hozzászólói szerint is egy ilyen autó az első kétszázezer kilométeren lényegében csak ablaktörlőgumit, gumiabroncsot, kevés motorolajat és ablakmosót kér, mást nemigen.

Jellemzően a Prius III és a belőle készített Prius+ az autópiac legmegbízhatóbb és legtartósabb típusai közé tartozik, ha nem Egyenesen A Legmegbízhatóbb. Mindenesetre a júzerek értékelései – érdemes itt belepillantani a Népítéletbe - és imádata a csillagokba ível, ha csak a fenntartási örömöt nézzük. De azért – hiszen ez is egy komplikált műszaki eszköz – akadnak vele problémák is, melyekről egy leendő használt-Prius+-vásárló nem árt, ha tud.

Az egyik legfájóbb pont a motor olajfogyasztása, s ez épp a megkímélt családi autóknál sokkal hamarább előjöhet, mint az igavonó taxiknál. A HSD-rendszerben működő benzinmotor ugyanis rövid utakon használva szinte sosem ér a kellő üzemi hőmérséklet közelébe, és hiába az ebből fakadó kopások kivédésére számtalan trükk és felületkezelés a Prius-motorokban, a gépészet az gépészet, a gyűrűk elfogynak, azt pedig csak a motor teljes szétszedésével lehet javítani.

A túlzott olajfogyasztás nagyon rövid távokra használt autóknál már 130-140 ezer kilométernél előjöhet, de a sokat futó autókban általában 500 ezer kilométernél is tovább is bontatlan maradhat a motor, sőt, láttunk már 700 ezer fölött futott, gyári plombás Prius-taxit is.

Sajnos a kezdődő kisebb olajfogyasztást feltehetőleg nem köti az orrodra az eladó, a katalizátor pedig eltünteti az égett olaj füstjét, azt tehát a kipufogón se látod, csak ha már súlyos a helyzet. Ha lehet, ezért olyan Prius+t keress, amelynek régóta nem mosták le a motorját, mert azon legalább látszik, hogy az olajsapkát egységes por borítja-e, vagy hozzányúltak az utóbbi időben.

A 2010 és 2014 között gyártott Priusoknál ismert jelenség, hogy az inverter (az elektromos teljesítmény-szabályzó egység) tranzisztorai megfőnek, onnan Baross tér, nem megy tovább. Ez a probléma a Prius+-t szinte egyáltalán nem érinti, mert ebbe helytakarékosságból már nem nikkel-fémhidrid, hanem lítium-ion akkut szerelt a Toyota nyolc évvel ezelőtt. Mivel más a vezérlőegység, hiba sincs.

Szintén III-as Prius-probléma (tehát Prius+-é is), hogy a fényszóróizzók viszonylag gyakran ki tudnak égni, s a legrosszabb: néha egyszerre. Kiváltképp kellemes ez karácsonykor, a behavazott M7-esen hazafelé tartva a rokonoktól. A gyári Toyota-izzókkal ez csak sokára fordul elő, de úgy tűnik, a bolti égőkkel hamarább elbánik az elektronika, ezért érdemes a márkaszerviz által adott izzót beszereltetni.

Egy utolsó kellemetlenségről még: a szélvédő elég könnyen törik, feltehetőleg  mert a tömegcsökkentés érdekében vékonyabb anyagból készült. Vásárláskor mindenképpen nézd végig a teljes üvegfelületet, mert hiába vékonyka, a cseréje ettől még nem olcsó.

Végére hagytam azt, amitől a legtöbb hibrid-szűz retteg: az akkukat. Ezektől ugyanúgy azért fél a többség, mint annak idején a Citroen CX-ek és XM-ek hidropneumatikus rugózásától – más, mint a többi autóé, és komplikáltnak tűnik. De ahogy a CX és az XM is ezer egyéb sebből tudott vérezni, de legritkábban a rugózástól, úgy a Priusoknál is az akku okozza a legkevesebb fejfájást. A Prius+-ba szerelt Li-Ion-csomag a fél- és egymillión túli használatot bír a tapasztalatok szerint.

Honnan tudod észrevenni, ha haldoklik az akku? A benzinmotor általában sokkal többet működik a megszokottnál, szinte folyamatosan dolgozik, de cellahalálra utaló jel a megnövekvő (tehát a Prius+ esetében 7-8 liter körüli) fogyasztás is. Stump Bandi annak idején írt egy mindent széjjelelemző cikket a témakörben, de a Li-Ion akksik sajnos abban még nem szerepeltek.

Most visszaolvasva ez a cikk eddig úgy néz ki, mintha a Prius+ egy hibák férgeitől hemzsegő, rothadt alma lenne, pedig koránt sincs így. Ám ha az elégedett felhasználók unalmas napi használatáról írnék, az a sok üres oldal pár ezer oldalt elvenne a Totalcarnak szánt tárhelyből, ilyen pazarlásra pedig nem vetemedhetek. Maradjunk annyiban, ha ilyen autót veszel, s nem nagyon olcsón, jó eséllyel a hihetetlen megbízhatóság kéjesen antiszeptikus Toyota-zseléjében ringatózva töltöd majd az elkövetkező jó néhány évet.

Toyota Prius+ forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	65 000 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	37 350 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	61 200 Ft
Gépjárműadó (éves)	23 000 Ft

Ettől még nem biztos, hogy Prius+ a te autód. Először is furcsa a vezetése, mert a motor szokatlanul hosszú befőttesgumin át tekeri a kerekeket, vagy olykor egyáltalán nem is működik. Ennek eredménye, hogy erős gyorsításkor bőg, egyenletes haladáskor viszont hirtelen alig hallani, olykor pedig csak gurul az autó, mintha valami végtelen lejtő lenne alatta (ilyenkor viszi a villanymotor). Kár, hogy a nyugi csak álmatag vezetés mellett van velünk, mert bár autópályás 130-nál sem zajos a Prius+, de a motor arról a sebességről már minden emelkedő láttán, a legkisebb előzésre is indiánüvöltésben tör ki. Furcsa érzés, ez a zen-meditációból katonai riadógyakorlatba átcsapó hangulat, pláne annak, aki megszokta a kézi váltó-lábkuplung biztosította erős mechanikai kapcsolatot a motorfordulat és mozgás között.

Mindenképpen ki kell próbálni, mert az autósok egy kis hányada nem szívesen él együtt a nyúlós hajtással – ők ilyen autót maximum közlekedőedénynek vegyenek, s tartsanak mellé valami jópofa örömautót is azokra a napokra, amikor tényleg vezetni szeretnének, a Prius+ ugyanis rémesen steril. De ezeken a magas gumikon legalább jól rugózik, ez is valami.

S bár új korában is drága volt, ma, használtan sem igazán olcsó, ettől még kényeztető eleganciának nyomát se találni benne. A műanyagok ridegek, vékonyak, sokat futott autóknál még zörögnek is, a digitális kijelzők pedig szinte leolvashatatlanok, ha közvetlenül rájuk süt a nap.

Van tovább: a beépített navigáció (ha van) nehezen frissíthető és ügyetlen, a tolatókamera képe (ha van) a régi Orion-tévéket idézi egy zavarosabb adásnapon, az ajtók csukódási hangja az öregeknek a pléhlavór-szerű Wartburg 353-as emlékét hozza elő. Az sem véletlen, hogy ennyire takarékos – az egész Prius III-szériában, minden elemen érezni, hogy oly vékonyra és könnyűre vették, amennyiről úgy gondolták, a vevők még épp elviselik. Ja, ráadásul azt sem szeretik benne sokan, hogy bár az ülés nagy felületű és kényelmes, a kormányt mégsem lehet eléggé kihúzni ahhoz, hogy igazán komfortos legyen a vezetés.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	23 989 Ft	Brembo
Első fékbetét (garn.)	20 760 Ft	Textar
Hátsó féktárcsa (db)	15 423 Ft	TRW
Hátsó fékbetét (garn.)	11 989 Ft	Aisin
Kormányösszekötő gömbfej (db)	13 218 Ft	Monroe
Vezérműlánc	69 988 Ft	Febi
Olajszűrő (db)	2705 Ft	Bosch
Levegőszűrő (db)	11 361 Ft	Mahle
Pollenszűrő (db)	8938 Ft	Mahle
Motorolaj (4 liter)	23 559 Ft	(5W-30, Motul)

De el kell ismerni, a százezret futott autó egy alaposabb takarítás után szinte újnak lenne eladható, csak az elöl levő, középső könyöklő szövetének kopása, egy-két éles tárgy okozta karc némelyik műanyag elemen és a kormány bőrének anyajegyesedése utal arra, hogy az autó már szép mennyiségű használatot látott. Nekem kicsit gyanús, az ajtókárpitok színének árnyalatnyi eltérése, mert nem hinném, hogy egy nyolcéves Prius-on ajtót cseréltek volna (pláne kompletten, burkolatokkal), ezekre ugyanis nagyon nem jellemző a rohadás. Talán összetörték? Ennél a példánynál már felesleges ezen tanakodni, de neked majd érdemes lesz az alábbi helyen ellenőrizned a kocsi biztosítási múltját.

Oké, de akkor mi legyen az alternatíva? Hasonló paraméterekkel csupa őskövület van a piacon, a hétszemélyes fronton, 3-5 millió forint közötti ársávban. Kvázi mind dízellel szerelt MPV. Legjobb közülük a Ford S-Max, amit öröm vezetni (amúgy sokkal jobb, mint a Prius+-t), egészen megbízható és tartós is, bár a VW Touran, s a második generációs Opel Zafira Tourer, illetve a hétüléses Citroen C4 Picasso sem vészes választás. Ha valaki igazán jó fogást akar, akkor ott a dízeles Renault Grand Scénic – megvásárlása után azonnal a javított rendszerűre kell cseréltetni a csapágyakat a motorjában, és olcsón lett egy tűrhetően megbízható hétülésesünk. De tény, a legkevesebb gond valamennyi közül a Prius+-szal lesz, és ez is jár majd a legolcsóbban, kilométerre vetítve. Nem, a Prius+-tól nem fáj a fej.

Mindig a taxisokat kell figyelni, ezt ugye tudjuk.