Vannak a matematikában olyan rejtélyek, amelyek megfejtése évtizedekig tartott, csak épp nem tudja senki, hogy mi szükség volt arra, hogy az emberiség legnagyobb koponyái megfejtsék. Törhették volna hasznosabb dolgon a fejüket. A BMW X5 tölthető hibridje is egy ilyen megfejtés. Autóként minden elismerést megérdemlő műszaki alkotás – viszont egy dízel X5 is az, minimum kétmillióval, maximum ötmillióval olcsóbban.
Próbálok mindenféle előítélet nélkül közelíteni az X5-öshöz, amit az autó megkönnyít azzal, hogy nem szimplán jó, hanem piszok jó. A méretekkel nincs gond, illetve akinek van, annak inkább az lehet a baja, hogy bazi nagy, és Magyarország legtöbb porcikája nem kompatibilis az ekkora kocsikkal: kültéri parkolók, parkolóházak, sávok, kapuk, garázsok. Éppenséggel még be tudsz állni, de néha ki is szeretnél szállni. Nem mondom, hogy élhetetlen, meg aki ennyiért vesz kocsit, talán két parkolóhelyet is bír bérelni.
Mindenesetre az olyan X5-ösökhöz, amelyek nem a végtelen pusztákon élik le az élettartamukat, az összkerék-kormányzás és a körbekamerázás kötelező extra. A hátsó tengely kormányzása nélkül pokoli lehet a fordulókör mérete, bár a BMW egyetlen adattáblázatából sem derül ki, hogy mennyi a különbség, ha az ember elfelejti ezt az extrát. Így is 12 méter fölött járunk egy tükörtől tükörig 2,2 méter széles, közel 5 méter hosszú kocsival.
Azért a BMW-nél nagy tévedésektől nem kell tartani, hatalmas a tér, bár ez a tölthető hibrid két ponton tér el a többi X5-östől: kisebb a tankja (-11 l) és a csomagtartója hivatalosan 150 literrel. A tesztautó konfigurálásakor nekiestek az opciós listának, a kristály iDrive-tól a változtatható színű hangulatvilágításon át a közel kétmilliós hifiig, és a két hátsó monitorral kiegészített tévéig minden belerendeltek, kivéve a körkamerát, mivel azt még a tesztautó megrendelésekor nem lehetett. Így jött ki az alapáron 24 milliós autó a végén 39,5 millióra.
Hogy milyen világ ez? Hát OLYAN. A műszer egy nagy kijelző, ezerféle kijelzési móddal, és ha zavar a sok szám meg adat, le lehet csupaszítani is. A futómű-rugózás-kormányzás és maga a hajtás annyi beállítást kínál, hogy az már szinte zavaró, nem tudom, a tulajok hány százaléka fog azzal tökölni, hogy ECO Pro módban mennyire rotyogtassa a golyóit az ülésfűtés, mert ugye csak semmi pazarlás! Egy olyan kocsiban, amiben csak akkor tudják bekábelezni a Bowers & Wilkins Diamond surround hangsugárzórendszert, ha legalább 600 ezerért veszel hozzá üvegtetőt is. Egy biztos: luxus szempontjából hibátlan volt a tesztautó összeállítása, a műszerfal kőrisfa betétjei, a kristály gombok és a fehér bőr így együtt pazar. Egyedül ezt a gesztusvezérlést kéne elfelejteni a fenébe, mert marhaság, bár a gyerekek élvezik.
Műszaki szempontból a 45e jelzés egy olyan hibridrendszert takar, ahol a sorhatos turbós benzinmotor és az automata váltó nyolc mechanikus fokozata közé egy 113 lóerős villanymotort építenek be. Ez tud önállóan is hajtani, miközben a 286 lóerős benzinmotor áll: hivatalosan akár 87 km elektromos hatósugárral, sőt, ha még irreálisabb mérést (NEDC) veszünk alapul, akár 97-et(!) is megtesz a 21 kWh-nyi energiával, ami az akkuba fér. Csak hát ezeket a számokat minden egyes szövegben erősen megcsillagozzák. A csillag az új szmájli?
Így adódik, hogy a 22-es kerekeken közlekedő, 2,5 tonnás luxusbatár fogyasztása százon 1,2-1,9 liter***, persze felszereltségtől és mérési ciklustól függően. Vagyis a mosógépekéhez hasonló energiacímke szerint A kategóriájú jármű. Referenciaként: egy mild hibrid Suzuki Swift ugyanebben a besorolásban nem tud a B kategóriásnál jobb lenni. Ez is jelzi, hogy a politikusok jó esetben hülyesége, rossz esetben korrumpálhatósága nemcsak a mi országunk problémája, hanem az egész EU-é. Nem kell matekzseninek lenni, hogy ezt kiszámoljuk: nagyságrendileg hat litert fogyaszt százon az X5, amikor már nem tud külső forrásból beletöltött áramot hasznosítani, hanem tisztán a 69 literesre redukált benzintankjából táplálkozik. Hogy is mondják ezt falun: tollas a hátam?
Ami a dolog műszaki részét illeti, tényleg maximálisan rendben van. Az autó, amikor minden energiaforrását latba veti, 394 lóerőt és 600 Nm-t tud mozgósítani, amivel már odébb lehet állni. Sőt, sok hibriddel ellentétben vontatni is képes, 2,7 tonnát, igaz, ehhez már nem elég a B-s jogsi. Százra 5,6 másodperc alatt gyorsít, és gondolom a csúcssebesség is inkább a gumik iránti kegyelemből csak 235 km/óra. Nagy megszégyenüléstől nem kell tartani még a német Autobahnon sem.
Azért van ennek egy filozófia része is: az ember megszokta, hogy ha vesz egy 394 lovas autót, az nagyjából mindig annyi. Oké, szívómotornál a környezeti hőmérséklet, a magashegyi ritka levegő, a páratartalom azért bele tud köpni a levesbe. De itt más a helyzet, mivel az a 394 ló nem garantálható: üres akkuval elvileg elpárolog bő 110 ló – de nyugi. Amikor már nulla megtehető kilométert mutat a műszer, akkor is vannak rejtett tartalékok. Bár nem tudom, milyen stratégiát követ, hiszen a sajtóinfókból a bullshit már minden mást kiszorított, de ilyenkor is hibridként viselkedik az X5-ös: elektromosan gurul lépésben, igaz, ekkor már nem hajlandó huzamosan villanyosként közlekedni, de érezni, hogy gázadáskor rá-rásegít. Ugyanakkor tény, hogy ilyenkor közelebb vagyunk a benzinmotor 286 lóerejéhez, mint a 394-hez, ami nem túlélhetetlen tragédia.
Az X5 minden technikával felszerelve valóban a csúcsot tudja ma. Azon ritka autók közé tartozik, amelyeknél tényleg rendesen működnek a vezetősegítő rendszerek. Épp azon törtem a fejemet, hogy amikor mentem a minden felfestés nélküli, jelentéktelen (Üllői) úton, hogy honnan a fenéből tudja a sávtartó, merre kéne lennie a sávnak?! Csak nem az előttem haladót figyeli? – morfondíroztam, amikor az előttem haladó hirtelen kikerült egy kátyút. A BMW-t mintha zsinóron húznák utána – de nem árt résen lenni, ha előttünk egy idióta, vagy ami még rosszabb, egy ócska sávtartó rendszer vezet éppen. A BMW rendszerének egyetlen zavaró tulajdonsága az, hogy a sávtartó az indexelés elkezdéséhez képest egy gondolatnyival tovább ragaszkodik a sávhoz, mint kéne, és ilyenkor birkózni kell a kormánnyal.
És hát ez a futómű! A légrugó alap ehhez a hibridhez. Nem mondom, az olyan piszlicsáré utak, mint az Üllői, adnak néhány keresztirányú repedést úgy 10-15 méterenként, amibe a lebegésszerű kényelemhez mérten kicsit durván zöttyen bele a 22-es kerék, de egy Audi Q8 tulaja a fél veséjét is odaadhatná egy ilyen rugózásért – ha még nem szakadt le neki.
A nagy, M-es fékek megvásárlása sem tűnik ostobaságnak ekkora tömeghez, még ha ennek a mellékhatása az extrém kerékméret. Az X5, mint minden hibrid, képes a regeneratív fékezésre is, ami azt jelenti, hogy amikor a féket nyomjuk, sokszor nem a féktárcsák dolgoznak, csak a villanymotor kapcsol generátor-üzemmódba és tölti az aksit. Viszont a hagyományos autóknál hozzászoktunk, hogy a fékpedálon a lassulással arányos erőt érzünk: a BMW itt sem hibázik, bármikor benyalnám, hogy ez egy hagyományos fékrendszer. Egy csomó hibridnél nem így van ám, és nagyon zavaró!
A hibridek másik problémája a zaj lehet: egy dízelnél tiszta sor, mindig zúg valamennyire, ám egy villanymotor leginkább semennyire. A tesztautóba persze belerendelték az akusztikus oldalüvegeket (202 ezerért ingyen van), viszont az ablakemelők így szánalmasan lassan mozognak – cserébe az X5 valóban csendes. Annyira, hogy a hátsó rész klimatizálásának ventilátora szinte zavaró zajforrás. Amikor a hathengeres benzinmotor mégis beindul, mintha két háztömbbel arrébb osonna valami csodálatos hangú hathengeres.
Lézerlámpa? Ugye nem amputálja senki kezét?
Persze, hogy nem. De kezdjük az elején: a lézerlámpa kizárólag a távfényt adja, de azt nagyon, hisz ellátsz akár 600 métert is, a lámpatest többi funkcióját normál ledek adják. A lézersugár általánosságban olyan elektromágneses sugárzás, amely egyetlen hullámhosszú összetevőből áll, vagyis nem olyan fénykatyvasz, mint a napfény. Ezért aztán az azonos hullámhosszú és fázisú lézersugár kevésbé szóródik, nagy energiát lehet így eljuttatni nagyobb távolságra is, lásd még: lézerfegyverek. (A lézer ráadásul nem feltétlenül látható fény, például a CD/DVD-lejátszók is láthatatlan, infravörös lézert használnak.) Az autólámpák esetében a lézersugár a kék tartományba eső lézerfény, amit előbb sárga foszforral töltött lencsébe vezetnek: itt születik meg a gerjesztés hatására az a fehér fénysugár, amit reflektorok vetítenek a jármű elé. Vagyis nem fogsz megvakulni tőle, mint a szemen lézerezett repülőgép-pilóták, különben is, a távfényt kamerás automatika kezeli.
Egyébként ez a 21 kWh áram nem kevés, és úgy tűnt, hogy városban minimum 60 kilométeres hatótávval lazán számolhat az ember. Eleinte ki-kipróbáltam, milyen, amikor bekapcsol a benzinmotor. Ilyenkor a semmiből rögtön akár 90 l/100 km értékre ugrik a pillanatnyi fogyasztás. Ami a dolog elektromos oldalát illeti, finoman szólva sem túlozták el a töltési teljesítményt: még a BMW wallboxszal is közel hét óra a teljes töltési idő. Talán szempont volt, hogy a dolgozók sokszor láthassák, hogy a főnök kocsija a töltőn van, és épüljön a BMW=környezetbarát imidzs.
Gondoltam, érdemes lenne kipróbálni, hogy a gyárilag megadott 1,8-1,9 liternyi benzinnel az óbudai irodánkból eljut-e a kocsi Kecskemétig, mert az pont 100 km. Igazán humánus módszert eszeltem ki: elején sok város, utána a régi 5-ös úton Dabasig, majd az utolsó harmadot autópályán megtéve, nyugis, szabályos tempóban, de a teherautókat megelőzve, ha van rá mód. (A három úttípus kb. harmadát-harmadát adta az útnak.) Nem az volt a célom, hogy bebizonyítsam ötvennel vánszorogva, hogy el lehet így menni 100 kilométert, de hogy finom legyek, nagyon nem BMW-s stílusban vezettem.
Elárulom: 70 km-t sem megy el ennyi benzinnel és árammal az X5. Mondjuk ki, a 2 liter alatti fogyasztás erős átverés, mert azt sugallja, hogy az első 100 kilométeren extrém takarékos a kocsi. Még érdekesebb kérdés, hogy mi történik, amikor üres az akku, hisz ilyenkor csupán az energia hatékonyabb felhasználásával bűvészkedhet a rendszer. Ha realisták vagyunk, azt kell mondjam, hogy döbbenetesen hatékony, hiszen autópályán a 130-as tempóhoz úgy 10,8 l/100 km átlagfogyasztás járt, városi forgalommal kiegészítve pedig az átlag lazán bement 10 l/100 km alá. Ami zseniálisan jó egy ekkora monstrumtól. Csakhogy az ötszöröse a gyári hivatalos értéknek.
A fogyasztás másik szélső értékét akkor tapasztalhatja az ember, amikor bekapcsolja az energiakonzerváló módot, amikor az akkuk maximális töltöttségére törekszik a rendszer – ha például Németországban az út vége csak elektromos járművekkel használható zónába visz, akkor lehet hasznos ez a funkció. Ilyenkor egyenletes ötvennel csorogva 13 és 20 liter közötti pillanatnyi fogyasztásokkal működött az X5. Ezt hívják öngólnak.
Ilyen modern technikánál elbizonytalanodtam, hogy esetleg mégis én vagyok a hülye, rosszul használtam a rendszer ezerféle beállítását, mit lehessen tudni? Megnéztem hát a német Auto Motor und Sport tesztjét, ahol egy eco, egy ingázó és egy sportos fogyasztási kör átlagából 12 l/100 km jött ki tesztátlagnak. Hozzájuk képest tehát szinte jó vagyok.
A másik unfrankó dolog a csomagtartó mérete. Ránéztem, és kapásból az ugrott be, hogy semmivel sem nagyobb, mint egykori Audi A6 C5 kombimé volt (ez a rolóig 455 l), pedig az X5 45e esetében 500 liter a hivatalos adat. (Az akkucsomag a csomagtartó padlója alatt van, ezért lett kisebb a normál 650 liternél.)
Szabványos VDA-mérésre nem vállalkoznék, de a germán rendmánia nagy segítség, hogy egyszerű mérést végezzek. Szerencsémre a csomagtér egy teljesen szabályos, trapéz alapú hasábnak tekinthető, így három mérésből és egy szorzásból kijön, hogy az egész biztosan nem több 451 liternél a rolóig. A VDA-féle, egyliteres hasábokkal mért térfogat csakis kisebb lehet ennél (mivel a ferde részeknél lépcsőzetesen állhatnak a hasábok, én pedig a teljes térfogatot számolom). Van egy padló alatti rekesz is, amit a szabvány szerint hozzá szabad adni ehhez, de oda nem férne be két 25 literes marmonkanna tartalma – a csomagtérelválasztó háló és pár apró tartozék betölti, még a töltőkábelek sem férnek bele. Hogy a dolog pozitív oldalát lássam, iszonyat jó szemem van. És a negatív? Hogy ezt az autót fogyasztásostul, csomagtartóstul, mindenestől lenyomja egy 320d Touring, de ha többre vágysz, ott az 5-ös kombi.
Az X5 plug-in változata annak a remek lenyomata, mennyire el vagyunk csúszva fejben. A politikusok kifundálták, hogy a téves mérési ciklusokkal kikalkulált CO2- és fogyasztási számokkal lenyugtatják a fotel-környezetvédőket. Nyilvánvalóan annyira segg hülyék az egészhez, hogy a tanácsokat az autóipartól kérték, de azt hiszem, az európai autóipar az ilyen típusokkal most kormányozza magát élete legnagyobb zsákutcájába.
Persze nyitott vagyok bármiféle épelméjű magyarázatra, de azért feltennék pár kérdést. Hogyan fogják megmagyarázni a Suzuki-kaliberű autókkal járóknak, hogy Jürgen az X5 45e-jével miért adózik kevesebbet nála, miközben az autója a gyakorlatban alaphangon négyszer-hatszor annyit fogyaszt, mint a hivatalosan megadott érték? Európa fejlettebb részén ugyanis CO2(=fogyasztás)-alapú az adó, sokat is kell fizetni, szemben Magyarországgal.
Milyen alapon adunk ezekre az autókra ingyenes parkolást, amikor semmi garancia, hogy a tulaj elektromos járműként használja a városban? Rohadt könnyű ám megunni a kábelekkel és töltőkkel való bajlódást. Egyáltalán, miért adunk 2,5 tonnás, 24 milliós autókra adófizetői pénzből akár egy fillér szoctámot is?
És ki hiszi azt el a BMW-nél, hogy létezik olyan környezettudatos fogyasztó, aki a lelkiismeretét meg tudja nyugtatni egy tölthető X5-össel? Ott vagy elmentek otthonról, vagy azt képzelik, hogy a cégek a szén-dioxid-átlagok miatt majd ilyet vesznek a főnököknek, hogy a területi képviselők nyugodtan nyomhassanak évi 60-80 ezer km-t a dízel Golf kombijaikkal.
Készséggel elhiszem a PR-dumát, hogy az autósok 95 százaléka nem megy többet napi 50 km-nél. De ebben az átlagban a Toyota Aygók és Renault Cliók is milliószám benne vannak napi pár kilométerrel. Ha csak a BMW X5-ösöket vizsgálnánk, szerintem nagyon durván más számok jönnének ki, hiszen ez egy hihetetlenül kényelmes utazóautónak született – mi másra vennéd, mint hogy kimenj a világból? Ha nem töltögeted nap mint nap, és kimész vele az autópályára, nemhogy a csalós norma szerinti, de még a realista matek is megdől, és rögtön ott vagyunk, hogy egy dízellel a felhasználó, a környezet és a többi adófizető is jobban járt volna.
És egy dízel X5-öshöz ugyanígy megkapható minden, ami ezt az autót igazán jóvá teszi, a csodálatos rugózást adó, szintszabályzós futómű, a testedre hajlítható, fantasztikus villanyülés és szerintem az egyik ma kapható legjobb vezetéssegítő rendszer (igen, a kristály biszbaszok is). Ha tényleg takarékoskodni akarsz, vedd meg a kétliteres 25d-t, de a háromliteres 40d is megteszi, és még élményt is ad. A kisebb dízel konkrétan fél tonnával(!!!!) könnyebb és rendes méretű a csomagtartója. De a 40d is ledob magáról vagy 325 kilót, mert nem hurcol egy tök felesleges elektromos hajtást, ami csak nagyon szigorú peremfeltételek teljesülése mellett hoz többet a konyhára, mint amennyit elveszítünk a cipelésével. Ha meg villannyal akarsz járni, vegyél villanyautót! Ha nem tetszik a Tesla Model X, a BMW iX3 hamarosan érkezik.
Azt is készséggel elismerem, hogy valóban él pár lelkiismeretes, jószándékú ember, aki meggyőződésből veszi meg a plug-in X5-öst, rendszeresen töltögeti és közben azt képzeli, hogy hozzájárult a globális felmelegedés elleni harchoz. Én ebben a küzdelemben annyit segítenék, hogy szólok: hahó, téged átvertek! Ha igazi érveket akarsz, akkor azt mondanám, hogy az X5 45e egyetlen összehasonlításban jó választás: ha beleraksz minden létező extrát, akkor is olcsóbb 20 milkával, mint a Range Rover PHEV, és ugyanazt tudja, sőt, nagyobb az aksija. De ennyi.
