A Duster szerintem az egyetlen olcsó autó, amire nem mondják, hogy gáz. Mármint birtokolni. Egyszerűen ennyiért máshol maximum egy közepesen felszerelt kiskocsira futja, ez meg egy kompakt SUV, rendes csomagtartóval.
Az ember meg azért ember, hogy élvezze, ha sokat kap a nehezen megkeresett pénzéért. Miért is ne érezze jól magát? És igaza van.
Adódtak bizonyos gondok...
Azért a Daciánál sem fenékig ér a tejfel, a 3,4 milliós indulóár, sőt, még az eggyel jobban felszerelt Essential kivitel 3,9 millióért sem tartalmazza a klímát, azért még fizetni kell. De most ilyen időket élünk, amikor 2010-ben először találkoztam a Dusterrel, 3,8 millióért még egyhatos, benzines összkerekest lehetett venni belőle (kár, hogy nem volt jó). Most meg egy fronthajtásos, ezres turbó is minimum 4,1 millió, de inkább 4,5, ha nem szeretnél nyáron megrohadni benne, nem tengerészkék színben szeretnéd, és kéne még pár extra. A Dacia sem tudta elkerülni a csúcstechnikát, az összkerekes változatok már felszaladnak ötmillió fölé, közvetlen befecskendezéses, benzines turbómotorral vagy a dízellel lehet megkapni – ami egyébként így is nevetséges pénz azért a terepjáró-képességért, amit a Duster tud. És még csak nem is sajnálod ütni-vágni.
Csakhogy az átlagembernek erre semmi szüksége, elég egy fronthajtás és 100 ló, erre való az alap benzinmotor. Sajnos vagy sem, de itt is megjelent már a turbómotor, igaz, a 999 köbcentis gép legalább nem közvetlen benzinbefecskendezéses. A Clióban imádtuk, de a Duster más firma, közel 30 centivel hosszabb, tágas, azon viszont érdemes elgondolkodni, hogy csak 100-150 kilóval nehezebb, tehát a bódé gyaníthatóan nem ad azonos balesetvédelmet. Az elektronikai kütyük (automata vészfékező és társai) meg teljesen hiányoznak belőle.
De ennyiért kit érdekel, gondolják sokan, mert amúgy máshol nem kapják meg a kellemes magas ülőhelyzetet, a tágas utasteret, meg a kifejezetten nagy csomagtartót. És igazuk van. Csak egy dolgot nem szabad elhinni: hogy ez egy jó autó. Ma ez az autóipari minimum, tényleg csak azt tették bele, ami nélkül nem lehet létezni, meg amit kötelező: hat légzsák, ESP, átlátszó üvegek, kifelé nyíló ajtók.
Más kérdés, hogy a burkolatlan kerékjáratok és a minimális zajszigetelés ellenére a Duster nem egy hangos kocsi, egyszerűen mert a motor már eleve kevés zajt termel, a kerekek meg túl ballonosak, hogy irgalmatlan futóműzajjal üzenjék meg, ha érdes az aszfalt. Ellenben itt-ott zirig-zörög, és bár kívül-belül jól néz ki, azért az utastérben minden olcsó hatású, még a Prestige csúcskivitelben is. Csak ott nem annyira, mert az ajtópanelre tesznek némi varrott (mű)bőr betétet, egy kis krómot, és ez elkeni az alsó polcos műanyagok olcsó hatását.
Ez az élet nélküled nem elég boldog...
Ez a gázos verzió viszont nemcsak az olcsó SUV-zés élményét adja, hanem mást is. Mert ugye volt eddig a dízel, amit megvettél drágán, hogy spórolj, miközben irtó sokat mész; vagy a benzines, amit megvettél olcsón, hogy aztán pazarolj, de inkább menj keveset. Az LPG-vel új képlet alakul ki, hiszen az új kocsi vételárához képest nevetséges az a 150 ezer forint, amennyi a felára. És ezzel megjelent a kisember alternatív dízele, amivel nem kell évi 40-60 ezer km-t menni, hogy az üzemanyagköltségen spórolhass.
Basszus, a bohócterepjárós kellékek, vagyis a „gallytörőrács” és a fellépők utólag 270 ezerbe kerülnek. Mi ez a pénz ehhez képest? Szinte akkor is megéri, ha sosem tankolsz LPG-t.
De ha tankolsz, annál jobb. Viszont fel kell készülni az élményre, amit villanyautósok is átélnek néha, azzal a különbséggel, hogy a gázos Duster simán átkapcsol benzinre, és megy tovább. Elég messzire, mert a benzintank 50 literes. Ráadásul LPG-kutakból egész jól áll az ország, nem úgy, mint a CNG-ből, vagy akár villámtöltőből. A gáztartályba csak 32 litert tudtam tankolni, ez a tartály ténylegesen használható, nettó térfogata, mivel az LPG-t csak a térfogat 80 százalékáig lehet teletankolni, és egy szintérzékelő itt lekapcsolja a töltést.
A gázrendszer az olasz Landi Renzo utólagos rendszere, de a gyárban kerül a Dusterbe: az előkészítés már a gyártás során megtörténik, az LPG-s verziónak más a kábelkorbácsa is, de tény, hogy itt is utólag épülnek bele a kiegészítő cuccok az autóba. A pótkeréktartállyal a pótkerék esélyét is elveszítjük, ami lehet hátrány, de szokni kell a pontatlan gázszint-kijelzést is. Ellenben nem kell vacakolni a külön papírozással, és tíz évig nem lesz gond a tartállyal – akkor majd cserélnie kell az aktuális tulajnak. De hol van az még?
Mint minden utólagos rendszer, ez is a benzines elektronika befecskendezési adataiból számítja ki, mennyi autógázt fecskendezzen a szívócsőbe. Ilyenkor a benzinrendszer injektorai nem működnek – a mai, közvetlen befecskendezéses motoroknál már gond lehetne az injektor hűtésével, ezért ezek mindig fecskendeznek be egy kis benzint is. A Renault ezres háromhengerese nem ilyen, szóval no para.
Semmiség az egész, talán úgy fogalmaznám...
Menet közben tényleg nem lehet különbséget érezni a benzines és a gázos üzem között, esetünkben talán hozzátenném: sajnos. Az ezres motorka ugyan tényleg kiprésel magából 100 lovat és 160 newtonmétert, ami papíron kiad egy jó egyhatos motornyi erőt, viszont olyan, mint egy ősi turbómotor, amit kicsit korán leszabályoztak. Alul nagyon harmatos, úgy 2000-től kezd lenni benne élet, hogy aztán 4000-4500 táján elkezdjen lekonyulni az akarás. Viszont ebben a tartományban tényleg nagyot húz, a hangja pedig sosem lesz zavaróan háromhengeres. El lehet vele járni, de aki hegyen lakik, tiszta szívből fogja majd gyűlölni ezt a fajta nyomatékleadást: mintha sportmotor lenne benne, csak közben lassan mész.
Ellenben még autópályán is élhető, gond nélkül halad, és meglepő módon elég neki az öt gang: 130-nál nem forog többet 3600-nál, nem is ordít, és úgy általában csak megismételni tudom: amúgy sem túl hangos. Az, ha átkapcsol gázra, az égvilágon semmit nem változtat a viselkedésén, amiből az LPG-ben gyakorlottak tudhatják, hogy valószínűleg többet is eszik, mint benzinből. Mert ha nem enne többet, gyengébben menne.
A rendszer olyan, hogy a beindítás után 10-15 méteren belül átáll gázüzemre, legalábbis most, nyáron. A nálunk járt autónak volt valami bánata, egyenletes tempónál voltak torpanásai benzinnel és gázzal egyformán, mintha csak kontakthibás lenne a gázpedál potija (persze biztos nem), de ez szépen elmúlt a teszthét végére, gyaníthatóan a Dacia öngyógyító képessége győzött.
A váltója tök jó, a fékje fog, kormány forgatható, mi kell még ennyiért? Valójában aki nem nagy kuplungművész, nem fog semmi különlegeset érezni, de azért el kell ismerni, hogy ugyanez a hajtáslánc finomabb a tök ugyanerre a technikára épülő Renault Capturben vagy Clióban, ki tudja, miért? Tán azokban van kettős tömegű, vagy más a motorfelfüggesztés, netán más szoftver fut a motorvezérlőn... néha picit darabos, amikor az ember elveszi a gázt, de szerintem ezt az emberek 90 százaléka észre sem veszi.
Csak a gázgyár esett rám
Most akkor rohanjon mindenki gázos Dusterért? Én nem beszélnék rá senkit, csak azt, akinek szüksége van rá. Egy biztos, az extra költség megtérülése meglepően gyors, mert az LPG 220 forint körüli literenkénti ára pofátlanul alacsony a benzinéhez képest. Még úgy is, hogy nálam azért nem kajált keveset, sajnos ez a motorkarakter engem idegesít, ezért kicsit jobban toltam neki, és sokat pályáztam vele, így jött ki 10,7 l/100 km. Ezt inkább tekinteném fogyasztási maximumnak, mint átlagnak, a használat jellege miatt.
Annyira nem lehet egzakt módon mérni a gázfogyasztást rátankolással sem, és mivel a gázrendszer csak idegen test, a fedélzeti számítógép semmiféle fogyasztási adattal nem szolgál, se benzinből, se gázból. Ez szerintem nagyjából olyan 9 liter körüli benzines fogyasztás helyett reális érték, és ettől a picit agresszív gázkezelésre hergelő motortól nem is várnék kevesebbet – ami az 1,6 4WD benzines 11 litere után az optimalizálás csodája. Viszont az jár még hozzá, hogy 250 kilométerenként boxkiállásra van szükségünk. Ha azt nézzük, hogy a benzint bő 1,6-szeres áron mérik, lényegében majdnem 15 literes gázfogyasztásig nyerésben vagyunk a kőolajlobbi ellen.
Illetve bocs, az LPG szintén a kőolaj-lepárlás mellékterméke, mégis olyan kellemes a tudat, hogy az ember végre megtalálta a háttérhatalom ellenszerét, és egyfajta kvázi-adóelkerülő módszerrel spórol. Ráadásul kitörhet a fogyasztói társadalom első számú átverési spiráljából, amit a reklámok úgy szoktak interpretálni, hogy költs többet, és akkor többet spórolsz. Na, többet spórolni úgy kell, hogy kevesebbet költesz, és ezt a gázos Duster akár havi 1000-1500 kilométeres futásteljesítmény alatt is tudja. Vagyis egy magánember számára is létező alternatíva.
Ám még egyszer mondom: a Duster egy jó szándékkal megvalósított olcsó autó. Sőt, nagyon olcsó, még kínai gagyiból sincs ellenfele. De. Abszolút skálán nagyon messze van az élmezőnyből, vezetősegítő rendszere gyakorlatilag nincs (tolatáskor a keresztirányú forgalom érzékelésén kívül), a minősége tényleg elmarad minden másétól, semmi sem olyan finom benne, mint akár egy Renault-ban – kivéve a klíma kezelőszerveit, mert az ugyanaz. Viszont ennyi pénzért nagyon jó ajánlat.
Ehhez persze meg kell barátkozni a végtelenül egyszerű, érintőképernyős kütyüvel, ami néha ugrálva játssza le az mp3-at Bluetooth-on, és aminek olyan vastag a kerete, hogy a 12 éves lányom is elcsodálkozott. És ott a 6000 km alatt megzörgősödő utastér, meg az olyan furcsaságok, hogy bár intelligens kulcs nyitja-zárja az ajtókat, de a szakaszos ablaktörlő sem szabályozható, és a reszketeg lapát a szélvédő felső szélének a közelébe sem jut el. Esőszenzor? Ugyan már. Legalább nem romlik el. Persze a ledes menetfény kell, de amúgy pislákoló halogénnekkel botorkál a Duster az éjszakában.
Vagyis a Duster – és általában a Daciák – azoknak szólnak, akik nagy ívben tesznek a modern autóipari fejlesztésekre meg a finomságokra, és csak az érdekli őket, hogy az új_és_garanciális autó kilóra meglegyen. A Dacia kilóra, literre meg is van, tudja, amit kell, és nem vonom kétségbe, hogy egy csomó embernek elég a tudása, pláne, ha strapabíró gépre van szükség. És legalább hihető, hogy a sok elspórolt pénzből valamit visszakap a vevő az olcsóság révén. A gyári LPG-rendszer már csak a kaviár a parizeren, olyan kéjes spórolási potenciállal, amit korábban csak egy dízelmotor megvásárlásával lehetett elérni. Csak azzal az autó vezethetősége is kellemesebb lett, ami az ezres motorkánál azért nem mondható el.
