Teszt: Volkswagen Golf VIII. 1.5 TSI Live – 2020.

A Volkswagen Golf életében 2019 az utóbbi két évtized leggyengébb éve volt az európai autópiacon, de még így is eladtak belőle 410 ezret. Ez nem sokkal kevesebb, mint a Focus, az Astra és a Mégane együttvéve; azért tud osztályelső, sőt viszonyítási pont maradni a Golf, mert mindig megújul. Most ráadásul az elektromos ID3 személyében házi konkurencia érkezett, úgyhogy hiába nem tűnt fáradtnak a VII-es széria, váltani kellett. A meglepő csupán az, hogy érzésem szerint a VW ezúttal bátrabban nyúlt a kocsihoz, mint eddig bármikor, úgyhogy nem biztos, hogy minden eddigi Golf-tulaj boldogan ül át az újdonságba.

A formaterv például igényel némi szódát, hogy lecsússzon. Az orrán látszik, hogy ez Volkswagen, megvan a prominens jelvény - a vízszintes tagolás és a lámpák alakja utal az elődre, de valahogy túlságosan lecsapott, túl mélyre húzott a front, leginkább sólyom csőrére emlékeztet az íve. Mondjuk a sólyom egy gyönyörű állat, de ez nekem nem adja ki.

Viszont legalább valamilyen, szemben a hátfallal, ami szerintem Ford Focus vagy BMW 1 is lehetne. Értem, hogy a T-Roc fenekéről érkeztek a vízszintesen elnyújtott lámpák, és hogy már az előd is ebbe az irányba terjeszkedett, de ez így egyszerűen nem Golf, hiszen vagy negyven éve tömzsi a hátsó világítótest! Egyedül az oldalnézetben nyugodhatunk meg, ott megvan minden érintetlen, a tető íve, az ajtókivágások, és a legfontosabb, a C oszlop alakja is hozza a megszokottat.

Persze amiből ilyen sokat adnak el, hamar meg lehet szokni, és a sziluett végső soron kiadja a konzervatív nyugalmat, amit elvárunk tőle. Azt meg szinte mondani sem kell, hogy ismerik a mértéket Wolfsburgban, a funkció tökéletes. Minden ajtó és fedél tágasra nyílik, pakolni és beszállni könnyű, a helykínálat megfelelő. A csomagtartó 380 litere szerintem hibátlan, ennyi kell ide, nem több, mert aki sok cuccot akar szállítani, már rég átszokott a kombi Octaviába, vagy egy városi terepjáróba. Ráadásul a szükségpótkereket takaró padlót kétféle magasságban rögzíthetjük, a felsőben kényelmesebb a pakolás, az alsóban több a hely, és az átalakításhoz elég egy kéz – ügyes! A támladöntés is egykezes, bár nem fekszik síkba az ülés, de egy SOS költözéshez, mondjuk mert kidobott a barát(nő), oké.

Lényegesebb azonban, hogy a hátsó ülés szuper tágas, mögöttem még 190 centis cimborám is elfér, ráadásul alapos kiszolgálást kapnak az utasok. A klímát maguknak állíthatják, két USB-C töltőpont várja a kütyüket, tágas ajtózseb a palackokat, pohártartós könyöklő a kávét, sőt, az első ülések hátára a megszokott nagy zseb fölé két-két kicsit is felvarrtak, melyek tökéletes telefontartók. A magyar piacon alapfelszereltség ebből minden, kivéve a klíma állíthatóságát, mely a 3 zónás Climatronic része százötvenhatezer forintért. Két gyerekkel tehát akár családi autónak is beválik a Golf, ami annak fényében különösen vicces, hogy a VW letett a családosok megnyeréséről. Legalábbis a prospektusban és a weblap fotóin mindig csak egy, legfeljebb két szuper hipszter modell szerepel. Érdemes megpihenni az egérrel a képeken amúgy, mert szórakoztató leírások ugranak fel, mint például az Entspannter Mann steht vor seinem neuen Golf (laza férfi áll az új Golfja előtt).

Hely elöl is van bőven, és a márka hagyományaihoz híven tág határok között állítható a kormány meg az ülés, bárki el tud helyezkedni. Beülve döbbenten tapasztaltam, mennyire kényelmes a vezetőülés, aztán napokig sehogy sem találtam a tökéletes beállítást, de ez nem az ülés hibája, inkább a térdeim és a pedálok nem viszonyultak jól egymáshoz. Csak az autó visszavitele után esett le, hogy ez mekkora újdonság, a VW tesztautókban mindig panaszkodni szoktam, milyen kemény az ülés, ez viszont nem. Szépen megtámaszt és van oldaltartása, mégis szinte puha a tömése, még a kárpit tapintása is kellemes. Nagyon eltalálták, amiben az a különösen szép, hogy ez is széria, úgyhogy aki céges- vagy bérautóként az itthon belépőszintnek számító Life-ot kapja, nem fogja magát becsapva érezni.

Korábbi Golfból átülve azonban komoly megrázkódtatás lehet a VW digitális műszerfala. A kormányon megmaradtak az ismert billentyűk, a bajuszkapcsolók is a szokásosak, ezen túlmenően azonban burjánzanak az érintőgombok és -képernyők. Még a hangerő is érintésvezérelt, eltűnt az önálló klímapanel, mert a bonyolult menürendszer részévé vált. Ez nagyjából olyan, mint a Peugeot iCockpit a 308-ban, amiért akkora szarcunamit kaptak a nyakukba a franciák, hogy azóta visszahoztak egy csomó kapcsolót az újabb változatokban.

Csak azt tudom elképzelni, hogy a VW fogta magát, elővette a sokak által nem szeretett rendszert, és nekilátott mérnöki büszkeségből rendesen megcsinálni. Mert bár az elvi felépítése merőben hasonló a franciákéhoz, a működése egyértelműen jobb: gyönyörű a nagy felbontású kijelző képe, és gyorsan reagál, így néhány nap tanulás után használhatóvá érik. Kivéve a hangerőt, mert az késve reagál az érintésre, tehát kizárólag a kormány billenőkapcsolójával érdemes állítani, ha nem akarunk hirtelen nagyot ugrani a skálán.

A digitális műszerfal egyébként szinte azonos az ID3 megoldásával, csak az óracsoport más. Ez részletesen személyre szabható, ráadásul mindegyik elrendezés jól kitalált, szép kompozíció – sok gyártó tanulmányozhatná, mert így van értelme. Az egésszel csak annyi a bajom, hogy a telefonbillentyű helyére került a képernyőt váltó View gomb, így a hívásokat menüből kell kezelni, szerintem ez hiba. A pedálok a megszokott VW-rend szerint működnek, azaz a kuplung más márkákhoz képest hosszabb úton jár, a fék- és gázpedál viszont tökéletesen adagolható. A manuális váltó kellemes, lehet akár tehénkedve, csuklóból pakolgatni, ha valaki erre használná az állítható könyöklőt, de nem annyira feszes a kar megvezetése, mint régebben volt. Talán azért, mert filozófiai szempontból igazából nem illik a kocsiba.

A VW a digitalizálást emeli ki, ez a mai kor Golfja, amibe számos biztonsági és kényelmi automatikát meg segédet szereltek szériában, vagy extraként. Márpedig ha már automata a sávtartás, a távolságtartás, a parkolás, a vészfékezés vagy éppen a legközelebbi étterem megkeresése, akkor miért éppen a váltás legyen manuális? Az igazsághoz tartozik, hogy egyelőre szűk a kínálat, benzinmotorból csak a 150 lóerős TSI kaphat DSG-t, és úgy egymillió forinttal drágább ennél a manuális, 130 lóerős változatnál, az 1.0 TSI-k pedig egyelőre nincsenek magyar árlistán.

De nem is ez a lényeg, hanem hogy ez a motor ezzel a váltóval az autó ékköve, egész egyszerűen lenyűgözött, szenzációs! Valami őrületesen bonyolult szerkezet lehet, turbó tölti, Miller-ciklus szerint nyitnak és zárnak a szelepek, alacsony terhelésnél pedig két hengert lekapcsol a négyből. Ebből a sok varázslatból az jön ki, hogy vezetni nagyon kellemes, a fogyasztása pedig 6,6 liter, aminek nálam még a hibrid Corolla is csak egy literrel tudott alámenni.

Mert turbós és nem kompresszoros, talán emiatt gyengébb alacsony fordulaton, mint várnánk. De csak nüansznyival, és minden egyéb tekintetben tökéletes. Különösen autópályán csodálatos, hogy sokkal erősebbnek érződik, mint amit a 130 lóerő sugallna. Világos, hogy Autobahn-tempóra méretezték az áttételeket, a 130 km/h egyszerűen kevés neki, itthon ráadásul óriási a jelvény respektje, úgy takarít maga előtt a szürke VW, mintha rikító BMW sportkocsi lenne. A motor fő trükkje azonban a Miller-ciklus rövidebb sűrítési szakaszából és a hengerlekapcsolásból együtt következik: ha tempónál levesszük a lábunk a gázról, szinte semmi motorféket sem tapasztalunk, a kocsi egyszerűen vitorlázik. És úgy, hogy ehhez nem kellett kuplungot nyitni, tehát a fogyasztása szó szerint nulla, szemben az alapjáraton vitorlázó szabadonfutós megoldásokkal. Elsőre meglepő élmény volt, de pillanatok alatt megszoktam, és az érezhető fogyasztáscsökkentés mellett az utazást is nyugodtabbá teszi.

A futómű is tökéletesen rendben van, bár ehhez a motorhoz csak az egyszerűbb, csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés jár, mégis remekül viselkedik – komfortos, stabil, barátságos. Hiányzik a hangolásából az a borsos íz, amit mondjuk egy Mazda 3 még hozzátesz a főzethez, de azt hiszem az lenne a furcsa, ha egy sima Golf megpróbálna olyan lenni. Ja és a slusszpoén: régi VW-arcoknak javaslom, hogy kapcsolják ki a rádiót, és figyeljék meg a motor hangját, mert az aurája kicsit olyan, mint a klasszikus, 1990-es években megszokott négyhengereseké. Anyám egyliteres Polója 1995-ből, szevasz!

Ráadásul a tesztre kapott 1st Edition még csak nem is vészesen drága. Ezzel megegyező kocsit találtam 8,6 millió forintért készleten, ha pedig listáról akarjuk összeállítani, akkor az 1.5 TSI Life 7,8 milliós árához nagyjából egymillió forintnyi extra kell. Bár a Porsche Hungária árlistáin negatív előjelű tételek is vannak, szóval majd az értékesítő megmondja. Most amúgy nincs még itt az igazi alapmodell, a 90 lóerős 1.0 TSI, sőt a tetejéről az R-Line felszereltség is hiányzik, a német lista négy lépcsőjéből tehát csak a két középső, a Life és a Style rendelhető – de amúgy is pont ez a kettő lesz majd bizonyára a legnépszerűbb itthon. Én úgy képzelem, hogy sok céges felhasználó olyasmi Golfot kap majd, mint ez a tesztautó, és azt hiszem boldogok lesznek vele, miután kitanulták a menürendszer használatát. Mert az igazi értékek, mint a helykínálat, a használhatóság, és a minőségi élmény terén köszöni, még mindig a Golf az etalon – ráadásul most a benzinmotorja is ász.