Ez a miénk, nem a Cayenne

Audi Q7 TDI Quattro S Line - 2020.

2020.08.22. 06:53

Adatlap Audi Q7 TDI 50 S-line - 2020

  • 2967 cm3-es,V 6 hengeres dízel
  • 286 LE @ 3500 rpm
  • 600 Nm @ 2250 rpm
  • 8 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    6.3 másodperc
  • Végsebesség:
    241 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.6 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    7.2 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    6.3 l/100km
  • 22 730 260 Ft

Ritkán változik meg ennyire egy autó arca egy facelifttől, de az Audi most nagyon ráállt az új irányzatra.

Kétféle dizájn van: organikus és kocka. A VW konszern elképesztő észrevétlenséggel kúszik át egyikből a másikba. 2005-ben az első Q7 annyira organikus volt, hogy egyenesen Ingolstatdi tulok címmel írtam tesztet a bemutatójáról. Tíz évig húzta, ami luxus suvoknál végül is nem dráma, tíz év alatt meg is fordult annyira a trend, hogy a második generáció a kocka dizájn esszenciája lett. A kocka azért az organikus ellentéte, mert a természetben nincs kocka, pont ezért bokrosodnak meg a 2001 Űrodüsszeiában az emberszabásúak, amikor egyszerre csak megjelenik a pusztában egy kurva nagy fekete téglatest. Na, a Q7 második generációja tényleg egy monolit, de szerencsés módon mire kipörgették az eredeti tuloktól radikálisan különböző formát, jött a facelift, és az Audi dizájnerei elképesztően bravúrosan organikusították el az origami lemezeket.

A tesztautón nem látszik, mert a sötét metálpüspök-lilától (Navarra-kék) alig üt ez a feketített rács, de nagyobb lett a hűtőmaszk, vékonyabb kerettel. Szélesebb maszk mellett keskenyebb lámpa fér el úgy, hogy hozzáér a maszkhoz. Lehet, hogy csak én látom bele, de szerintem a hátsó lámpákkal is nagyon az első generáció fékevesztett böszmeségét hozták vissza. Hát igen, az első Q7-es klasszikus egy tulok volt, amihez képest a kocka 2-es friss lett, de az én szememnek most nagyon jól esik ez a nosztalgikus, gátlástalan, cizellált türhőség. Az a nagy dolog, hogy frissítéskor lemezekhez tilos nyúlni, itt mégis mások lettek például a lámpák, ami megint csak nem szokás, hiszen nem fér a keretbe. Az Audinál viszont megoldották, hogy a műanyag lökhárító lecserélése révén a lámpák alján változtathassanak - drámai a különbség.

Méjdzsör fészlift, kellett is, mert a BMW X5 nagyon szépen újult meg, a Mercedes GLE is, a Range Rover megújulásának meg egyenesen elébe kell menni. A Nagy Német Nyomasztósági Verseny egyre keményebb. Az Audi sem áll rosszul a Q7-es faceliftjével. Egyetlen dolog szól ellene, már így formilag: a Q8. Az egyszerűen még vadbaromabb módon néz ki, miközben a hátsó ülésen még mindig marad fejtér. De az hű igazán a klasszikus Q7-szellemiséghez. Ugyanakkor semmi konkrét bunkóságot nem tudnék megjelölni a formáján - igazából ez egy semlegesen elegáns autó, csak nehéz elvonatkoztatni a képtől, hogy egyszerre csak megjelenik egy ilyen arc a visszapillantó tükrödben. De tényleg elegáns, csak hát divatmodellnek se véletlenül alkalmaznak élő vállfákat: egy agár mindig elegánsabb lesz, mint egy ... Q7-es.

A beltér frissítését pont úgy oldották meg, ahogy kell: berakták a Q7-esnél lényegesen újabb Q8-ét. Ami eredetileg azA8 belseje volt, főleg ami a multimédiát illeti. Középen egy 10,1 colos, alatta egy 8,6 colos érintőképernyő, gyönyörűen a műszerfalba simítva. Az alsó gyakorlatilag a klíma vezérlése. Na most nincs olyan illúzióm, hogy az én cikkeim alapján frissítgetik az Audik belterét, hiszen lám, mennyit rinyáltam a kiálló tabletek miatt, meg hogy a főképernyőn kell vezérelni a klímát, milyen rossz is az. Amennyiben mégis az én cikkeim alapján építenék az autókat, gyorsan pontosítok: nem külön képernyőre gondolok a klímavezérléshez, még akkor sem, ha egész jó kamu kapcsolási érzetet csinálnak a virtuális gombokhoz.

Valami hátulról megreccenti a tabletet, és mintha tényleg besüllyedne egy billentyű. Hasonlóan rezgeti a monitort, mint a mobiltelefonok rezgő hívásjelzője - ezt persze csak gondolom, mert régen jártam már Audi Tech Day-en, ahol az ilyesmiket mutogatják. Látványos trükk, de sajnos nem több, segíteni nem segít rajtunk: a valós billentyűzetben épp az a jó, hogy az ujjbegyeink fontos üzenetet közvetítenek az egyes betűk határairól. Ez pedig itt nem lehet meg: hiába imitál besüppedést a nem létező billentyű, ha egyszer a fizikai határaivval nem vezette célra az ujjunkat.

Ennek akkor van jelentősége, ha menet közben állítanánk például a klíma hőfokán. Oda kell nézni. Nem az útra. Az utat nyugodtan magára hagyhatjuk néhány pillanatra, üzenik az autógyárak, hiszen például a Q7-esben is alapban van mindenféle vezetéssegéd, de egy igazi gomb továbbra is biztonságosabb. Ha már a nem figyelő vezetők megmentéséről van szó, nem önvezet rosszul az Audi, de ugyanaz az algoritmus figyeli benne az éberségemet, mint a Touaregben: ugyanúgy rám szól, hogy vegyem vissza a kormányzást, pedig végig két kézzel fogtam a kormányt, csak volt egy 100 méteres egyenes szakasz.

A Q7 marha nagy, ha még nem említettem volna. A Range Rover is marha nagynak tűnik, de egy BMW X5 ugyanakkor nagyobb, még ha külön kisebbnek is gondolnám. Na a Q7-est sikerült olyan őszintére dizájnolni, hogy pont olyan böszme nagy, amekkorának kinéz. Akkora, hogy rögtön csak hétüléses kivitel van belőle, és még így is marad 865 liter csomagtartó. Bár mankókerék nem marad. Leghátra kicsit körülményes bemászni, de ha a középső üléseket előbbre húzzuk, el lehet férni. A középső üléseken ilyenkor fényűző helyett csak kényelmes a tartózkodás, viszont a harmadik sokban is elviselhető, bár én nagyon nem szeretek olyan ülésen utazni, ahonnan nem vezet kifelé ajtó. Nem véletlen, hogy ezeket a harmadik sorokat olyanokra tervezik, akik nem látták még a Végső állomás sorozatot.

A hátul, mármint a második sorban ülők a saját klímájukat nyomkodhatják, ugyancsak érintőképernyőn, a sofőr pedig letilthatja a mókát a menüben. Tudom, hogy már kiment a divatból az ablak lehúzása, de ha valaki szeret így autózni, majd rájön, mi a 21 colos kerekek egyik váratlan hátránya: a hátsó ablakot nem lehet csutkára leereszteni. Az ülések a VW Gruppe stílusában kemények és kényelmesek, bár nekem hiányzik egy 33 milliós autóból, hogy üléshűtése nem tud lenni - oké, hogy fűtés hátul is van, de azért lassan megszülhetné már az autóipar a nem bőr, de szellőztetett ülést. Bezzeg a vetítés, az megy: mostantól a Q7-es a hátsó ajtajával is vetít maga mellé egy Audi-emblémát. A Skoda Octavia bezzeg csak elöl... Kétségbe esni szerencsére nem kell, az utángyártó ipar megint gyorsan alkalmazkodott, 3-5 ezer forintért már szinte bármilyen logót vetíthetsz, ilyesmikre keress, mint Led door light logo projector courtesy welcome.

Az 50 TDI és a 45 TDI egyaránt tartalmazzák a 48 voltos mild hybrid rendszert, 10 Ah-s akkupakkal, ami szintén befért még a csomagtér alá. Mondjuk férjen is csak be, mert 10 Amperóra 48 Voltjával számolva szűk fél kilowattóra. Ennyivel egy centit sem tesz meg az autó tisztán elektromosan, ezért is hívják lágy hibridnek, hiába javasolta valaki a meetingen, hogy legyen átkúrós zöld változat. Viszont 55 km/h és 160-as tempó között gázelvételre leáll a dízel, és az autó akár 40 másodpercig vitorlázik, vagy nevezzük inkább szélkerekezésnek, ha már vitorla, mert ilyenkor elvileg visszatermel. Feltéve, hogy úgy látja jónak, mert a navi adatai alapján van ott egy enyhe lejtő.

Szumma szummárum bárki hozta is össze vele a 6,6 literes vegyes WLTP fogyasztást, igazi zseni volt, még akkor is, ha emlékszünk, micsoda know-how gyűlt össze a VW konszernnél irreális fogyasztási adatok előállítása tárgykörben. 10 liter közelébe menni is csak nagyon nyugis országúti vitorlázgatással lehet. De menni legalább megy. A német autópályás egymás seggében-melegpornót sajnos el kell engednünk, mert 241 km/h a végsebesség, de gyorsulgatni lehet, mert viszont 6,3 a 0-100, ami 8 tizedes faragás az előző generációhoz képest, na az elég bitang érzés, és kellemes akusztikai élmény. A turbó változó geometriájú, de a turbinát nem a kipufogógáz indítja el, hanem villanymotor, aztán lépnek be a hajtásba a gázok - a rendszert már hat éve, hogy bemutatták. Ez volt az Audi legendás, lyuk nélküli turbója, amúgy valószínűleg tényleg kicsi a lyuk, csak most már az eco és a vaddisznó üzemmód közötti átállás jelenti a szűk keresztmetszetet.

Kedvencem, hogy ma már minden minimum relé, de inkább can-bus, márpedig ezek nem teszik szükségessé vízimalom, vagy örkökkel hajtott taposómalom közbeiktatását a kezelőszervek működtetéséhez. A Q7-es váltókarja viszont formára és rásegítésre is mintha egy hidegháborús stratégiai bombázó tolóerőkarja lenne; izomból kell előre vagy hátra mozdítani. Az autó hosszabbik nevében benne van, hogy Quattro Tiptronic, de az előre- és hátramenet váltásakor nagyon úgy tűnik, mintha DSG lenne, idegesítően hosszúnak tűnik a kapcsolás, ha egy kicsit szorít az idő. Előzés előtt is, ha mondjuk hosszú a kamion, és rövid az egyenes, érdemes egy-két ideges gázfröccsel jelezni a motornak, hogy készüljön, mindjárt jelenése lesz, mert ha csak egyetlen kegyetlen padlógázzal ébresztenénk gazdaságos szendergéséből, lemaradunk az előzésről.

A légrugó a legfontosabb luxus-összetevő, mégpedig mert a legfontosabb luxus nem a sok lengőkar, a jó hifi meg a végtelen sok kütyü, hanem hogy a szóban forgó tárgy irtózatosan drága. Egy légrugót javítani/cserélni garantáltan irtózatosan drága. Tíz éven belül eljön az idő, amikor többe kerül a légrugó cseréje, mint maga az autó. Mindenki szívesen álmodozik gazdaságosan fenntartható luxusautóról, ami majd milyen jó lesz neki - hát a bálnamerci sem volt az, ez még kevésbé, és nagyon is jól van ez így. Ráadásul a Q7-es személyében tud lenni egy autód, ami annyira nyomasztóan néz ki, hogy senkinek se jut eszébe, hogy egy böszme nagy kombi. Mert a kombiság azért valamennyire még mindig szégyen a luxus világában.

Papp Tibinek még a Q8 kapcsán az volt a baja, hogy miért venne ilyet, amikor a Q5 mindent tud, amit ez, csak kicsit jobban. Ha kis helyen tudsz vele parkolni, tényleg szopó, de nekem a Q5-tel épp az volt a bajom, hogy már valahogy az érdektelenségig jól meg volt csinálva. Nekem a Q5 annyira semleges volt, hogy az életkedvem is elment tőle, főleg, hogy a Stelvio szintén jó, mégis érdekes tud lenni. Ez a Q7 viszont amellett, hogy jó, már a méretétől is érdekessé válik. Valahogy tétje van minden egyes méternek, amit megteszünk vele. És ha a Porsche Cayenne-ben magam is azt éreztem, hogy túl jó ide, érdekes, hogy az azonos platformra épülő Q7 mintha pont hozzánk lenne kitalálva.

A tesztautó 33 millió forintos árából látszik, hogy ezzel már lehet élni. A Q7 50 TDI alapára 21,3 millió forint, gondolom, emellé az értékesítő UV-filccel rajzol is egy orros szmájlit. Bármiben mernék fogadni, hogy ha belerendeljük a maradékot, bőr, hűtött üléseket, óriás üvegtetőt, meg amit még el sem tudok képzelni, mert a mi kis falunkban még a sebesvonatot is megbámuljuk, szóval fullos állapotában úgyis 40 millióra jön ki, hogy nehezebb legyen a döntés a BMW X5 és eközött.

Totalcar értékelés - Audi Q7 TDI 50 S-line - 2020

Városba túl nagy, ha nincsenek saját parkolóhelyeink, de mivel egységnyi pénzért ez adja a legnagyobb méretet, ez nem lehet hátrány. Tökéletesen összerakott, okosan tervezett, szép tank.

Népítélet - Audi Q7

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.