Kia Ceed plug-in és enyhe hibridek hazai bemutatója

Ez a hibrid/CO2-fogyasztás/elektrifikáció téma kezd kissé uncsivá válni, lássuk be. Elég nehéz azt állítani, hogy mekkora poén 10,3 millióért – vagy többért – Kia Ceed kombit vásárolni tölthető hibrid hajtáslánccal, ha a típus legolcsóbb verziója alig több mint a feléért megvehető, de egy jól felextrázott dízel is kijön hétmillió alatt.

A plug-in hibrideket nem azért tartjuk, mert szeretjük őket, hanem mert kellenek, és járulékos előnyöket nyújtanak. Például ügyes életvitellel nem álom a nulla literes benzinfogyasztás sem, persze az ilyen életvitel alaposabban felpörgeti a villanyórát. A Kia hivatalos adattáblájában 1,3 l/100 km átlag szerepel, illetve 57-59 kilométeres elektromos hatótáv, de ha realistán nézzük, az 50 valószínűleg megvan. És ha nincs meg, akkor sem dől össze a világ, hisz ott a benzinmotor, nem kell trélerezni.

A Kia nem új fiú a plug-in hibridek univerzumában, hisz a Niro vagy épp az Optima (béke poraira) már jó ideje létezett tölthető hibridként is. A Ceed sem hoz forradalmi újítást, az alapot az 1,6-os szívó, de közvetlen befecskendezéses GDI motor adja (105 LE, 147 Nm), van egy hatgangos DCT (dupla kuplungos) váltója és a villanymotor ennek az egyik tengelyére hajt be, illetve innen termel vissza, ha úgy adódik. A villanymotor teljesítménye 44,5 kW (az ipari forradalomra visszaszámolva ez 60 bányalóval egyenértékű) és 170 Nm a nyomatéka, a 360 voltos akkucsomag kapacitása pedig 8,9 kWh, amibe maximum 3,3 kW teljesítménnyel tuszkolhatjuk az elektronokat, kizárólag váltóáram formájában. Ezek a technikai adatok egyébként egyeznek a Niro plug-in változatáéval, egyszerűen ugyanaz a hajtásrendszer került a Ceedbe is.

Az akkupakkot a hátsó ülések alá nyomingázták, ennek az volt az ára, hogy az eredetileg ott tartózkodó benzintankot 37 literesre nyirbálták meg. Vagyis aki hanyagolná a töltögetést, viszonylag gyakran jár majd a kútra, aki viszont nem, az szinte soha, ha a napi ingázást el tudja intézni 50-60 kilométeren belül, vagy nap közben még rá tud tölteni. Ezt a hajtásláncot csak az Xceed és a Ceed kombi kapja. A rendszer összteljesítménye 141 lóerő, nyomatékmaximuma 264 Nm, amivel az 1,4 t-GDI, vagyis turbós benzines szintjére kerül a kocsi dinamikája. Azt azért halkan megjegyzem, hogy az alapot adó benzinmotor fénykorában 135 lóerős volt, az óriási javulást a kb. plusz 100 Nm nyomaték, és az azzal járó gyorsítóképesség jelenti.

A másik újdonság is hibrid, csak nem ennyire. Az erősebbik dízel (1.6 CRDI 136 LE) novembertől 48 voltos mild/enyhe hibridhajtással (MHEV) kerül a Ceed-változatokba, kivéve a Proceedet. Ez ugyanazt jelenti, amit minden más cégnél: egy szíjhajtású önindító-generátor kerül a motorra, ami motorfék-üzemben egy kis akkut tölt. Ebből az energiából gyorsításkor vagy emelkedőn rá tud segíteni a dízelmotorra, ami turbólyuk-szempontból előnyös, de a hibridizált dízelnek van még egy okossága.

Ami intelligens kézi váltó (iMT – Intelligent Manual Transmission) néven vonul be a marketing-évkönyvekbe, holott  valójában egy elektro-hidraulikus működtetésű kuplung. Aminek van egy komoly haszna: sokkal könnyebb a kuplungpedált nyomni, hisz a munkát nem az ember végzi. Igaz, a kis erőt először szokni kell, de a pedálon ennek ellenére érezhető, hol „fog” a kuplung. Amúgy egy tök hagyományos kézi váltó van az autóban, viszont a trükkös kuplung miatt a hibrid rendszer már a megállás előtt, gurulás közben lekapcsolhatja a belső égésű motort, ezzel is megspórolva pár köbmilliméter gázolajat.

A rendszernek van egy másik trükkje, méghozzá a vitorlázás. Ezt mi a rövid próbaúton nem bírtuk kicsiholni belőle, eleinte talán a motor volt hideg, utána meg az akku túl üres, mindenesetre egyenletes guruláskor a motor elvileg le tud kapcsolni. A Kia-importőr egyik munkatársa viszont beszámolt róla, hogy neki sikerült. Ezt a funkciót amúgy a VW-konszern DSG-váltós modelljei szokták tudni, de a trükkös villanykuplunggal most már a Ceed-vásárlók is megkaphatják majd. (Egyébként az egész villanykuplung-kérdés megkerülhető a dupla kuplungos DCT-váltó megrendelésével.)

A tesztvezetésre egy MHEV Xceed-et és egy plug-in Ceed SW-t sikerült megcsípni. Az Xceed dízel-enyhe hibrid kombó sok csodát nem tartogat, az akkucsomagja pici, nem is ez a lényeg. Kulturáltan és villámgyorsan indítja újra a 48 voltos rendszer a dízelmotort, ami elég csendes is – épp most szálltam ki az új Audi A3-as 35 TDI változatából, és a Kia szebb hangú volt, kevesebb vibrációval. A kézi váltóval ugyanúgy kell bánni, mint bármilyen másik kocsiban.

Az amúgy jó formájú Xceednek csak két nem szimpatikus tulajdonsága volt: az egyik a dupla kamu kipufogó, amiben valamiért kamu rács(!) is van, aki ezt formatervezte, nem tudom, mit képzelt. A másik pedig az, hogy beindításhoz nem elég a kuplungot nyomni, hanem a féket is kell. Ezt elnézzük egy háromhengeres dízel Opel Astrának, mert az amúgy is pokoli jármű, de itt mi szükség volt rá?

Kár, mert a Ceed az egyik ma kapható legmegnyerőbb kompakt, mindegy, milyen karosszériával. És ez így van a plug-in hibrid kombival is. Jó nagy a karosszéria, a csomagtartó mérete sem csökken a hibridség miatt, persze a valós hatótáv ellenőrzésére nem volt elég idő. Mindenesetre elég jól mutatta a rendszer, hogyan állunk elektromossággal, merre vannak töltők és hasonlók.

A konnektoros hibrid Ceed még olyan trükköket is tud – á la Prius IV – hogy csak a vezetőre klimatizál, nem tudom, ezzel mennyit spórolunk. Van tiszta EV – azaz elektromos – mód, meg egy Sport gomb, akkor aztán tényleg nagyot lép a Ceed. A vonyítós/CVT-s hibridekhez képest kellemes furcsaság, hogy elektromos haladás közben is kapcsolgat a váltó, kihasználva azt, hogy a DCT-váltó egyik tengelyén van három fokozata. Ilyenkor aztán végképp csendes.

Nagy gázadáskor már más a helyzet, ilyenkor a „power”-mérő kifekszik, majd röviddel utána felharsan a négyhengeres motor, és magas fordulaton húz, de a hatás nagyjából ugyanolyan, mintha az automata kapcsolt volna vissza, csak ott nincs előtte ekkora csend. A kraft tényleg az 1,4-es turbómotort idézi, vagy tán még egy picit erősebb is a hibrid bizonyos pillanatokban.

A Kia – illetve anyacége, a Hyundai – is komolyan gondolja ezt a villanyosítási projektet, az idén már az új Sorento plug-in változata is elkészül, igaz, ott már kap egy turbót is az 1,6-os benzinmotor. Jövőre pedig komplett, új alapokra épített villanyautó-flottát ígér a Kia, csak győzzük megvenni. A tervek nagyratörőek, 2025-re az eladások 25 százaléka már valamiféle alternatív hajtású lesz – a nagy arányból arra következtetek, hogy a mild hibrideket is ide számolják. Itthon már megtalálhatók az árlistán a plug-in Ceedek, a kombi esetében 10,3-11,3 milliós induló árakkal. Az emelt, de rövidebb Xceed esetében annyi a csavar, hogy az azonos nevű felszereltségek 300 ezerrel drágábbak, de belőle létezik egy szimplább Bronze verzió, szintén 10,3-ért. Mivel a hajtáslánc gyakorlatilag a Niro plug-in hibridjével azonos, nincsenek csodák, a Niro árai is ebben tartományban mozognak.

Az árak alapján én arra tippelnék, nem fogy majd több a hibridekből, mint az alapmotoros verziókból, vagy akár a dízelekből, bár itt nagy kérdés, hogyan fog változni a plug-in hibridek zöld rendszámos szabályzása, mert készül egy tervezet, amely a teljesítményhez is kötné a (pl. parkolási) kedvezményekkel járó rendszám kiadását.

A lágy hibridek árai még nem ismertek, ott én arra tippelnék, hogy a 136 lovas dízelek jelenleg 150 ezres felára (a 115 lovasokhoz képest) megindul felfelé, de hogy mennyire, az csak szeptember közepén derül ki. Ezeknek a modelleknek november közepén indul meg a gyártása, ugyanúgy a szlovák Kia gyárban, mint a többi Ceed modell esetében.