Mercedes-Benz GLE 350de – 2020.

Azt akartam csak mondani, ha a Föld megmentése lenne a tét, mármint igazából, akkor Swiftekkel járnánk a home office-ba, meg vonattal. Maradjunk annyiban, az autóipar jól reagált, amennyiben a feladat úgy tenni, mintha elhinnénk, hogy ez megmenti a Földet, és folytatni a bizniszt. A Suzuki továbbra is kisautókat gyárt, a Mercedes pedig megadja a luxust, amiért megdolgoztál (minden ellenkező híresztelés dacára a korrupció és a prostitúció is munka). A GLE 350de mindent tud, amit egy luxusautónak a 2020-as években tudnia kell: alapban suv, ugye, Mercedes, zöld rendszámos, és nem két tonna, ami nagyjából az iparági átlag, hanem a 2,6-ot karcolássza.

A legjobb.

Viccen kívül. Nem ironizálok. Az első percekben leszinkronizáltam egy 80-as évekbeli pornófilmet. Áhhh... ... (tetszik a külseje) Úúúúhhh... benyitok, és meglátom a műszerfalat. Óhhh... (elindulok, és megérzem a 2,6 tonna, a légrugók, meg a nagyon összerakott autó együttes finomságát.) A garázsmester érdeklődve pillant rám, “egy Lexus RX-ből jövök”, motyogom magyarázatként, ő meg udvariasan úgy tesz, mintha értené, pedig a háborús történeteket se értheti meg soha, aki végig a hátországban dekkolt.

GLE a neve. Neked beugrana ennyiből, melyik Merciről van szó? Ha igen, nagyon tisztellek. Nekem bezzeg utána kellett nézni. A, B (elsőkerekes kompaktok), C (szedán), D nincs, E (szedán), G (terepjáró), CLA, CLS, ezek tán valami kupéhátú elsőkerekesek, S, mint Sonderklasse, azt még én is tudom, a szabadidő-Mercikkel viszont kissé bajban vagyok. Szóval GLA, ami felőlem NFI, mint No Fuckin' Idea is lehetne, GLB - oké, nem agysebészet, hogy ezek az A osztály padlólemezének barpapapázásából származnak. Van még GLC, ami már C platformos, szóval igazi autó kezd lenni. Oké, és a GLE?

Ez az ML utóda, az X5-Q5 osztály Mercedese. Nem ribrending volt, senki se szégyellte az ML-jét, csak az volt az elképzelés a Mercedesnél, hogy egységesítik a nómenklatúrát. Felőlem nyugodtan lehetett volna MLE és MLC, vagy akár MILF is, de engem valahogy nem kérdeztek. Pedig nálam volt a telefon, a mailjeimet is folyamatosan frissítgettem. Nem egyszerűsített a dolgon, hogy nevezéktant pont az ML 3. generációjának félidejében keresztelték át GLE-re, ráadásul sose volt ML osztály a hivatalos neve, hanem M. Most pedig nézz a szemembe, és mondd, hogy én vagyok a hülye, nem a Mercedes. Ugye, hogy nem könnyű?

A GLE több szempontból is csodálatos. A legformabontóbb filozófiai része, hogy nem nyomasztó. Nem is néz ki nagynak. Inkább elegáns, de élőben ugyanaz volt a kérdésem a Kárpát utcai teremgarázsban, mint ami a képek alapján: biztos, hogy ez Audi Q7-méret? Megvan rajta a tányérnyi csillag, a domborítások a géptetőn, a vállas oldalvonal, a 20 colos kerekek, de valahogy még akkor is nehéz megállapítani, mekkora, ha van mellette viszonyítási pont, anélkül meg egyenesen lehetetlen.

A hátsó lámpa az autógyárak formatervező részlegének lakmuszpapírja, Bocus d'Or-ja és vanepókasarokbanja egyben. Általában úgy megy, hogy egy-egy szakmai műhely, vagy mondjuk márka azzal jelzi egy-egy modell helyi értékét a saját prémium-szamárlétrán, hogy mennyire dugják el a tolatólámpa színtelenjét. Érdekes, hogy már az őskorban, amikor még mindent színtelen izzókkal csináltak, a Mercedes azt is a legszebben oldotta meg - számomra legalábbis a W123-as hátsó lámpája maga a tökéletesség. Még nyalókának is el tudnám képzelni. Mostanra az lett, hogy vannak sárga izzók (ledek), tehát nem kell sárga rész a burába, viszont muszáj a tolatáshoz némi színtelen. (Szorgalmi feladat ambíciózus autódizájnereknek: olyan kombináció előállítása, ami nyugalmi állapotban tud piros lenni, a tolatólámpa bekapcsolásakor viszont fehéren világít.)

Ha megfigyeled, minél drágább egy autó, annál kisebbre veszik a színtelent. Kivéve természetesen a Toyotát, akik nagy ívben szarnak az íratlan törvényre, Yaristól RX450-ig nagyjából fele/fele a piros-színtelen arány. Úgy is néznek ki az autóik. Az furcsa csak, hogy az A és B osztály hátsó lámpája is ilyen. Ha már lámpa, a Merci csinálja a kategória legnagyobb fényshow-ját, pedig a többiek is igyekeztek. Egészen 3D-s csillagot vetít a földre a tükörházból, a kilincs alá úgy rakták a ledet, hogy szép absztrakt festményt vetít a tükröződésekből, a fellépőt indirekt ledek derengetik, a küszöb MERCEDES-BENZ felirata pedig pulzál egyet, amikor kinyitjuk az ajtót.

Ha megnyomjuk az indítógombot, hát tényleg, mintha két diszkógömböt építettek volna a hűtőrácsba, fényfoltok erre-arra, szét-össze, ő-rü-let! Ezek után kicsit jobb világítást vártam volna, de a GLE-nek csak a távfénye megdöbbentő: nincs az az egyenes szakasz, aminek ne érne el úgy a végéig, mintha Jézus jelenne meg a kanyarban az emmauszi tanítványoknak. A tompított simán csak jó, de szerintem a Lexus forgótükrös hogyishívjákja szebb képet adott az éjszakai útpadkáról.

A belseje csodálatos. Lenyűgöző. Tudnék vitatkozni a dizájnerrel, vagy legalábbis kérdezni, hogy miért kellett négy beömlő egymás mellé, meg ilyesmi, de valahogy minden olyan, mint a külső: nem nyomasztó, elegáns, letisztult, minőségi. A B osztály is elképesztő volt, muszáj volt még feljebb menni, pedig már az sem akárhogy néz ki belül. A fa az annyira fa, hogy nem is tudom, létezik a természetben ennyire turbófa. Tény, hogy az elmúlt évtizedekben az autóipari műfabűnözés olyan méreteket öltött, hogy a Mercedes a nem elég valódi fának lenni, annak is kell látszani elv jegyében valamit csinált a pórusokkal, vagy az erezettel.

Rendes éves nagy SUV-odüsszeiámon eddig úgy voltam, hogy bár a Lexus RX szörnyen néz ki, a műszaki tartalom és a barátságos kezelés, meg a vezetési élmény miatt azt választanám. Ez most dőlt meg. A Lexusban épp azt szerettem, hogy nem akar sportos lenni, hanem vállaltan, semlegesen kényelmes. A GLE is ilyen; a Mercedesnél eldöntötték, hogy 2,6 tonnával vesszen a nürburgringi köridő, és olyan kényelmet varázsoltak, amilyet csak nagyon két tonna feletti autók tudnak. A Rolls Royce Cullinan tesztjén kezdtem gyanakodni, hogy esetleg nem is a műszak teszi a luxust, hanem a 2,7 tonna, a többit elvégzi a hangszigetelés, hiszen egy Cadillac Escalade (2,6 tonna) is csodálatosan fut. A GLE 350de pedig 2555 kiló, vagy valami ilyesmi, légrugókkal, Mercedesből előállítva, szóval tesztelnem se kellett volna, akkor is tudom, hogy ilyen.

Amikor valaki megkérdezte, benzines-e, el is bizonytalanodtam, hiszen hazáig be sem kapcsolt a belső égésű motor. Aztán megnéztem: 194 lóerős a kétliteres dízel. Még csak azt se mondhatjuk, hogy túl lenne húzva. Elég ez egy ilyen bódéhoz? Óriási szerencsém, hogy a BMW M760Li-ben volt műszer, ami az aktuálisan felhasznált lóerők számát mutatta, az pedig sztrádán ritkán ment 100 fölé. Szóval miért ne lenne már elég? Próbáltam rájönni, vajon amikor az elektromos hatótávból a műszer szerint elfogyott az utolsó elektron is, spájzol-e egy kicsit valami vész-gyorsításhoz. Szerintem nem. 700, azaz hetesszáz newtonméter a rendszernyomaték, 1600-as fordulatszámtól. Köznapi fogalmaink szerint mindenhol. Ezt tudja a villanymotor, mármint magába': 136 ló és 440 newtonméter.

De nem is nagyon kell. Mondjuk a 31,2 kilowattos akkupakk az nagy, attól lett ilyen nehéz az autó, nem a zöld rendszám húzza le, szóval akár tartalékolhatna is, de a WLTP-mérésen valószínűleg úgy kellett felállni, hogy ne képezzen stratégiai tartalékokat. Egyébként a 100 kilométer közeli nettó elektromos hatótávot biztosan tudja, főleg olyan kemény hypermiler alatt, mint én. A 160 km/h-s tisztán elektromos végsebességet nem volt módom tesztelni, de elhiszem. A nagy akkupakk hozománya a kis csomagtartó is - 490 litert ír a katalógus, de alapban se néz ki annyinak, ráadásul nincs alatta semmilyen plusz rekesz. Meg alulról sincs az alvázra rögzítve egy pótkerék. De még a gumijavító készlet csak úgy van, egy rejtőszínű (fekete) tokban a csomagtartó süppedős fekete plüssén. Egy helyre tudták volna eldugni, de oda a Burmester hifi erősítője ment.

A kisdízelnek amúgy nincs hangja; ha érdekel, csak átlökjük az üzemmódválasztót sportba, és akkor szépen felhördül. De ha nem sport, csak úgy komfort módban kapcsolna be, nem lesz rajta sport hang, és messze is van ahhoz, hogy zavarjon. Csak a kellemes siklás van, csendben, amit a dupla üvegezés is támogat. (A Lexus RX ablakemelője lényegesen gyorsabban húzkodja a dupla üveget, ha valakit érdekel.) Erősen nirvánaközeli a vezetési élmény. A Burmester hifi most nem tetszett úgy, mint amikor az E osztály titkos bemutatóján csodálkoztam el rajta, de nem dróttal csatlakoztattam a telefont, és persze veszteségmentes tömörítésű zenét se keresgéltem hozzá.

Az ülések kényelmesek. Vagy nem is tudom, nem emlékszem. De ja, asszem igen. Hátul is.

A vezetéssegédek javulgatnak, a sávtartó például igen visszafogott: úgy tart ellen, mintha egy nagyon gazdag ember szkanderozna a brutális erejű személyi titkárával. A radaros tempomatban viszont azt a hibát találtam, hogy ha megyek a belső sávban, a külsőben kamionok, utolérek valakit, aki 110-zel megy, akkor szépen belassít mögé, aztán amikor már lehetne menni, nem megy, hanem elég durván tovább lassít, pedig már nincs is mellettünk kamion. Ha Soros György csinálna ilyet, azt mondanám, EZ VESZÉLYES!, de igazából így is az. Szívesen kipróbáltam volna, állóra fékez-e, de mindig jött mögöttem valaki.

22,5 millió forintról indul, ahogy kell, és 32 millió lesz a tesztautó. Én 37-re tippeltem volna, mert a BMW X5 plug inje 11 kWh-s akksival, fullosan volt 40, ebből meg mintha csak az automata ajtóbehúzó hiányozna. Még üléshűtés, masszázs, meg egy csomó felesleges hülyeség is van benne. Kéne.