Használtteszt: Audi RS 5 - 2012.

„Egy titka van ezeknek: túl kell élni.” – ezt már Papp Tibi mondta, mikor elmeséltem neki, mennyire hamar hülye lesz az ember, ha a hegyoldalról visszaverődve meghallja a 450 lóerős, V8-as gázfröccsét. Én túléltem, de a legfontosabb, hogy olvasónk, Ervin autója is, aki imádja RS 5-ösét. „Tehenekkel foglalkoztam Skóciában, súlyos meló, de jól fizetett. Gondoltam, egyszer az életben csak veszek magamnak egy ilyen autót” – meséli, miközben próbál jó arcot vágni minden tulajdonos rémálmához: amikor más keni a túlmotorizált prémiumautójának.

RS Audit még a Totalcarnál sem vezetünk mindennap, de nem csak emiatt volt érdekes a felajánlás, hanem azért is, mert az RS 5-ben több mint 200 ezer kilométer van. „Egy svájci üzletembertől vásároltam, napi szinten használta autópályázásra” – meséli Ervin, hogyan került ilyen sok kilométer a nehézatlétába.

Az Audi RS modelljei sosem a feltűnésről szóltak, a német prémiumtrió sportmodelljei közül talán mindig is ezek néztek ki a legkonzervatívabban. Az RS 5 sem kivétel, ráadásul klasszikus kupéként sem mondanám kifejezetten szépnek. A Single Frame persze kölcsönöz némi agresszivitást, de ebben a fekete színben inkább az óriási, 20 colos kerekek és a mögöttük lévő nyolcdugattyús féknyergek azok, amik elárulják, hogy nem egy 2.0 TDI-t látunk.

Audi RS 5 - 2012. forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonátruházási illeték	248 250
Forgalmi	6 000
Törzskönyv	6 000
Eredetiségvizsgálat	20 000
Regadó	100 000
Rendszám	8 500
Kötelező biztosítás (27 éves férfi, 3 éves jogsi)	113 763 Ft-tól
Gépjárműadó	76 130

Próbálom keresni a 200 ezres futásra utaló jeleket, nagy nehezen hátul észreveszem, hogy az RS-logó pirosa nyolc év alatt rózsaszínné mattult. Ha már itt tartok, feltűnnek az ovális kipufogóvégek, amelyekben oldalanként kettő csővégződés lakik – a dizájn ismerős a V10-es R8-ról, ami azért elég szívmelengető tudat.

Hogy belül milyen? Olyan, mint bármelyik S-line csomagos A4 vagy A5. Ok, van egy-két RS logó, meg karbonbetét, a kormány alja is lapított, de hasra esésre nem kell számítani. Csak szép, minőségi beltérre, ahogy az Auditól az elvárható. Vigyáztak erre az autóra, a világos RS sportülések is makulátlan állapotban vannak.

Gombbal indul, mint jó ideje minden Audi, de nincsen semmilyen vérmes gázfröccsentés, vagy horkantás. Amennyit hallani a V8-asból, az alapján lehetne az RS 5 teljesen polgári változat is. Szúrok egy D-t, negyed alatti gázpedál-állással pillanatok alatt 60-nal megyünk, a hangja meg továbbra is alig van. A futóműhangolás sportos, persze, de nincs elviselhetetlen pattogás, mint egy régebbi Imprezában - nem csodálom, hogy az előző tulaj a mindennapokban is használta az autót. Talán emiatt maradt jó állapotban az Audi belseje is, egyedül a biztonsági öv környékéről jön egy kis nyöszörgés néha.

Sokszor panaszkodom a teljesen haszontalan üzemmódválasztókra. Az Audinál sem kell olyan átváltozásokra számítani, mint egy E60 M5-nél, de azért Dynamic módban megjön a V8-as hangja, valóban érezhetően felkeményedik és direktebbé válik a kormány is, szóval van értelme átkapcsolni. Ebben az üzemmódban az RS 5 padlógázra azonnal visszavált és kíméletlenül végigforgat minden fokozatot.

Elképesztő hangorkánt kapunk a tarkónkba 7000 fölött és a 450 lóerős csúcsteljesítményt 8250-es fordulaton adja le a motor. A hétsebességes S-Tronic váltó pontossága nagyon kell ide, mert a leszabályozás 8300-nál van. Nem csoda, hogy kézi váltós RS 5 nincs, a 4,5 másodperces 0-100-at ember valószínűleg nem tudná hozni.

A Győrben gyártott, CFSA kódjelű, 90 fokos hengerszögű motor sokak szerint a Totalcar egyik emlékezetes TV adásában is szereplő, második generációs RS4-ben is torka szakadtából üvöltő V8-asának leszármazottja, de valójában az R8 V10-eséből alakították ki két henger leválasztásával. Dugattyúi kovácsolt alumíniumból készültek, és ugyanígy alumínium az alsó forgattyúsház is. Egy ilyen sportos, sokat forgó motoron már 2010-ben is rengeteget kellett dolgozni, hogy egyáltalán az Euro V-ös normát hozza, ezért gázelvételkor és lassításkor visszatáplálja az energiát az akkumulátorba, hogy a következő gyorsításkor felhasználva csökkentsék a motor és a generátor terhelését. Hogy mennyire nem csak a közvetlen befecskendezéses turbódízelek sajátja a kettős tömegű lendkerék, azt jól mutatja, hogy ebben a hajtásláncban is találunk ilyet.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	66 562 Ft
Levegőszűrő	Müller Filter	21 344 Ft
Pollenszűrő	Mann Filter	12 989 Ft
Olajszűrő	Mahle	12 721 Ft
Hátsó fékbetét garnitúra	Brembo	35 989 Ft

Mindamellett, hogy elképesztő hangja van az RS 5-nek, meglepett, hogy mennyire megmaradt benne a túrakupé-jelleg. Néhány ismerkedő kigyorsítás után már elég bátran mentem be a kanyarokba – néha túl gyorsan is – mégsem szálltam ki vezetés után csatakosra izzadt háttal. Valahogy hamar egyértelművé vált, hogy iszonyatosakat lehet vele fordulni. A Mercedes C63 AMG és a BMW M3 tuti, hogy sokkal izgalmasabb autó, de összkerékhajtása miatt majdnem biztosra veszem, hogy az RS 5-tel lehet a legbiztonságosabban gyorsan menni. Az Audi ráadásul elég konszolidált volt a quattro összkerékhajtás hangolását illetően, ugyanis míg az R8 alapból 90%-ban hátul hajt (szélsőséges esetben is csak 35% vonóerőt enged az első kerekekre), addig az RS 5 alapból 40/60-ban működik és szélsőséges esetben is csak 85%-ot enged hátra.

Ebből is adódik az RS 5 viszonylagos konszolidáltsága. A kanyarokban mindenféle dráma nélkül fordul, az óriási motor miatt persze kicsit orrnehéz, viszont az elektromechanikus differenciálmű enged egy kis játékot, ha állórajtból kanyarodnánk – csak hogy azt higgyük, vezetni is tudunk. Nincs az a hátba vágó váltási érzet sem, mint a kortárs BMW-knél és a motorfék is viszonylag barátságos gázelvételnél. Ha már itt tartunk, nekem talán pont kevésnek tűnt a fék, pedig az Audinál nagyon igyekeztek: alapáron nyolcdugattyús nyergek lassítják az autót, akinek pedig semmi sem drága, karbon-kerámiaötvözetű tárcsákat is rendelhetett.

450 lóerő és 430 Nm nem tűnik olyan nagyon soknak a mai turbóval fújt világban egy 4,2 literes motortól, ráadásul az RS 5, nehéz, mint a sár (1,8 tonna), de a hang mindenért kárpótol. Minis tapasztalataimból kiindulva erősen elgondolkodnék egy Convertible változaton, de sajnos az már majdnem a két tonnát súrolja. Az Audi szívómotor-korszakának egyik utolsó tomboló őrültje a Spritmonitor szerint átlagosan 13 liter benzinnel beéri, amit kb. el is hiszek, mivel a fedélzeti számítógép is ennyit írt a próbaút alatt. A probléma inkább az, hogy mindössze 61 literes tank jár az autóhoz, így viszonylag kicsi a hatótávja.

Örök élet plusz egy nap egy ilyen autónál?

Alacsonyan csüngő gyümölcs lehet egy ilyen gyári állapotú, első generációs Audi RS 5, ugyanis 2010-től 2015-ig tartó ciklusa során nagyjából 25 millió forintért árulták nálunk, ma viszont már 10 millió forint környékén hozzá lehet jutni a használt piacon. Persze, a kerámiafékes, keveset futott kabriókért még mindig elkérhetnek akár 14 millió forintot is. Ami igazán vonzóvá tette az RS 5-öt számomra, az az, hogy a tulajdonosok beszámolói szerint kategóriájához mérten elég tartós konstrukcióról van szó.

Nagyon közeli rokonához, az A4-eshez hasonlóan apróbb elektronikai problémák persze előfordulhatnak (MMI rendszer fagyogatása, központi zár, tolatószenzor, elektromos kézifék elromlása), és ezeket általában elég drága is javítani. Az Audikkal is foglalkozó Doni Motors szervizvezetője, Krisztián (akinek egyébként szintén volt RS 5-öse) szerint komoly költségtétel lehet a hátsó differenciálmű elektromos problémája, és azt is tudjuk, hogy az S-Tronic váltó sem örökéletű.

Az RS 5-nek rendes sportautóhoz méltóan ablakkeret nélküli ajtajai vannak, így mindenképp ellenőrizzük, hogy a kilincs meghúzásakor rendesen működik-e az ablaklehúzó mechanika. Jellemző RS 5 probléma még a féktárcsák, fékbetétek gyors elfogyása is. A kerámifékek hosszú távon költséghatékonyabbak.

A motor viszont elég jól bírja a strapát. Az interneten több tulajdonos is elég sokat rakott az RS 5-ösébe, és egyedül a szívóoldali kokszosodás jellemző igazán erre a V8-asra, de ez szinte minden közvetlen befecskendezéses benzinmotor rákfenéje. Egy E92 M3 tulajdonos (hajtókar csapágyasság, olajfogyasztás, gázpedál aktuátor hibák stb.) valószínűleg el sem hiszi, hogy ennyire problémamentes lehet játszós autót birtokolni. Krisztián ezen ponton megemlíti, hogy találkozott már csörgő vezérműlánccal és a motorvezérlő-elektronika is hajlamos a meghibásodásra. Az egyedi felnik, lökhárítók cseréje szintén elég komoly tétel lehet, de aki ilyen sportautót vásárol, az jobb, ha ezzel számol. Hiába tűnik megbízható típusnak, az S-Tronic váltó (az olajcserék hiánya változatos hibákat produkálhat) és az osztómű (elektromos problémák) szintén nem két fillér, ha egyszer elromlik. Természetesen lényegében minden alkatrész sokszorosába kerül egy átlagautóéhoz képest.

Csak egy példa az apróságok közül: a légszűrő 21 ezer forinttól indul (sebesség és fordulatszám függvényében változtatja a nyílását), a négy darab Pirelli P Zero gumiabroncs közel 400 ezer forint és sok alkatrészre még csak ajánlatot sem találtam, tehát a beszerzésük sem lehet könnyű. Ez évről-évre valószínűleg egyre nehezebb lesz, de az is biztos, hogy még néhány évnyi esést követően meredeken felfelé fog ívelni az RS 5-ök ára a használtpiacon, hiszen egyre nehézkesebb lesz ilyen sportos, szívó V8-assal szerelt autót találni.

Ide kattintva kereshet még hasonló használt Audi A5-ösöket.