Az autózás eleje és vége

Teszt: Mazda MX-5 Skyactiv-G184 (ND2) RF - 2020.

2020.07.15. 06:05 Módosítva: 2020.07.15. 07:19

Mostanában sokat gondolkoztam azon, hogy az a tény, hogy az újságírói szakmát választottam, mennyire párhuzamosítható a személyiségemmel. Szerintem a jó újságíró egyik legfontosabb ismérve, hogy cikkei nyomán általában legalább két lövészárokból zúdul rá a golyózápor. Ha jobban belegondolok, ez a betagodózástól való távolságtartás az életem legtöbb helyzetére, döntésére igaz is. És akkor megjelent a szerkesztőségi listán egy számomra eddig kimaradt műfaj, a Mazda MX-5 RF tesztautó, én pedig sejtettem, hogy ezúttal nem lesznek itt lövészárkok.

Határozottan azzal a céllal vettem át az autó kulcsait, hogy most majd én jól szembemegyek azzal a tengernyi cikkel és videóval, ami eddig a Totalcaron készült a Mazda MX-5-ről – egy frászt! Szúrtam egy kettest az első száz méteren, és tudtam: így vagy úgy, de ez drága hét lesz. Abban azért reménykedtem, hogy nem úgy végzem, mint Bolla Gyuri – már csak azért is, mert akkor biztosan egy gyónásblog-szerkesztésnyi idővel kevesebb jut az életemben az MX-5-élményből.

Lesmartozták az emeleti ablakból nézve, ami elsőre durva sértésnek hangozhat, de másképpen nem lehet egy tonnás roadstert építeni, hogy a végeredmény ne legyen valahogyan egy kicsit is aranyos. Ok, a Radicalok, vagy a KTM X-Bow nem éppen a cukiságukról híresek, de ennyi kivétel férjen bele. Szóval a Mazda MX-5 ND cukin agresszív, és ez az RF (Retractable Fastback - magyarul kb. nyitható kupé) változat még ráadásul elképesztően dögös is. Annyira, hogy nekem eszembe sem jutna a vászontetős mellett dönteni, egyszerűen hipnotizál a kis szexi hátsó pilonjaival.

Karotta azt mondta róla, hogy senki ne vegye fehérben, mert csúnya lesz tőle és kövér. Én viszont továbbra is azt mondom, hogy a jó autódizájnt többek között arról ismered fel, hogy fehérben is üt. Az MX-5 RF márpedig sakál ebben a gyöngyház fehérben, a külön kérhető fekete keménytetejével és a gyönyörű, hologramos logós BBS felnikkel. Cukiság az elejében maradt, de anélkül nem is lenne MX-5 az MX-5.

Szóval kattant az a mai mezőnyben hihetetlenül mechanikus érzetű, rövid úton járó kézi váltó még sokszor. Habár még egy egészségesen kiforgatott kettesre se futotta a belváros környékén, annyira megborított az élmény, hogy mindhárom találkozómra autóval mentem. Amellett, hogy nem szeretek a városban autózni, van más gyakorlati jelentősége is a dolognak. Kiderült például, hogy az RF holtterei oldalra, hátra elég durván nagyok, jobbra, zebrára ráforduláskor, kerékpárút keresztezésekor nagyon észnél kell lenni. Csukott tetővel még klausztrofóbabb a dolog, így még a parkolás is szokatlanul nehéz, hiába csak 3,9 méternyi tepsit terelgetünk. Nem hülyeség belerendelni azt a tolatókamerát.

Ha csak bóklásztam vele, hogy lehet, hogy a nap végére mégis kiszipolyozva éreztem magam?

A gyakorlott kabriósok most biztosan röhögnek, de muszáj megjegyeznem: 24 fokban simán rommá lehet égni egy roadsterben.

Akkor az év java részében marad a klímázás? Sajnos igen, ráadásul az apró utaskabin ellenére elég sokat küzd a rendszer, hogy elfogadható hőmérsékletet varázsoljon. De hát ez mégiscsak egy második autó, nem? De, vagyis azt hiszem.

Mégis mi más lehetne egy 184 lóerős, kétliteres szívómotorral szerelt kétszemélyes roadster, aminek 130 literes a keszty...Izé, kesztyűtartója nincs is. Van benne egy középső rekesz a kézifék mögött, amibe éppen csak befér normálisan a forgalmi, van egy apró hely a kulcsnak, illetve egy kicsit öblösebb valami a két ülés között, de másfél literes palackot oda se akarjunk rakni. Szóval gáz elvárni az MX-5-től azt, hogy a hétköznapokban is használható autó legyen? A fentiek ellenére sem az, ugyanis manapság már igen nagy rizikót vállal be egy autógyártó azzal, ha felvesz a portfóliójába egy egyedi (jelen esetben hátsókerék-hajtású) roadstert. Duplán nehéz feladat, ha az a roadster épp a puritánságával teremtett magának kultuszt a korábbi évtizedekben. Óráról órára éreztem, hogy a Mazda ezen a téren kiváló munkát végzett.

A méltóságteljes ki- és beszállást gyakorolni kell vele, mint ahogy azt egy normális sportautótól elvárjuk, de belül már semmi nyoma a régi MX-5-ök egyszerűségének. Mindenütt igényesek az anyagok, gyönyörű ez a piros bőr (a Takumi felszereltséghez jár) és a többi Mazdából ismerős, kulturált infotainment rendszere van. Ez nem a legokosabb cucc a piacon, de onnantól kezdve, hogy a telefont lehet rá tükrözni, kit érdekel? Mondjuk az elég gáz, hogy ilyenkor elveszti az érintésérézkenységét a képernyő.

A motorból háromezer alatt szinte semmit nem hallunk, így marad a roadsteres szélzaj, de még nyitott tetővel is elfogadható a hajborzolás egészen 110-120-as tempóig. Ilyen főúri kényelem az apró utaskabin ellenére egyik korábbi MX-5-generációban sem volt. Le merem fogadni, hogy ennyi kényeztetés mellett szándékosan lehet belátni a gépészetbe a kormányközép fölött – csak, hogy tudjuk, miben ülünk.

Az említett 130 liternyi csomagtér ugyanakkora az RF változatnál is, mint a vászontetősnél, és két ember egyheti bevásárlását simán elnyeli (és akkor még ott van az utastér jobb oldala vészmegoldásnak). Akkor gondolom az utazócuccokkal is el-elbánik, bár az RF egyik hátránya, hogy nem lehet rá csomagtartó rácsot kérni. Apropó utazás: nyilván senkit nem fog érdekelni, de egész napos jövés-menéssel lazán elvolt 6,5 liter benzinnel. Aztán egyszer este, fáradtan krúzoltam vele haza Csepelről Verőcére és az út végén 5,8 litert írt a számítógép – nyitott tetővel. Ami még megdöbbentőbb: akkor sem kezdődött hetessel az érték, ha elszabadult a pokol – már pedig egy hét alatt jó párszor elszabadult. Apró érdekesség, hogy a sofőrt egyébként már hatvannál hatosba parancsoló váltássegéd felismeri, ha padlógázon közlekedünk, és nem adja fel: tiltás előtt nem sokkal, a teljesítménycsúcson jelzi, hogy eljött az ideje a következő fokozatnak.

Az 5,9 kiló/lóerő arányú hátsókerekes, sperrdifis autók kiautózását alapvetően inkább a versenypályán, illetve az Assetto Corsában tartom helyesnek, de ha az ember a Börzsöny lábában lakik, egyszerűen túl nagy a kísértés. Előzetesen mindenkitől azt hallottam, hogy ebből az 1,5-ös változat is simán jó (és el is hiszem nekik, hiszen ugyanezzel a motorral már az Mazda 3-assal is óriásit verettem), de azért ez a G184 kicsit más kávéház. Ha lehet, még durvábban szól, mint a másfél literes, mindezt ráadásul úgy, hogy elhisszük, hogy mindez természetes (pedig nem teljesen az, bővebben itt mesél róla Csikós).

Nagyon jót szórakoztam annak idején a Mini Cooper S Cabrio csattogós, röfögős rockkoncertjén, de az MX-5-be egyszerűen nem való ilyen. Háromezer fölött kezdődik a hörgés, ami hamar átmegy ordításba, és egészen a 7500-as leszabályozásig tart. Ja, és talán a legfontosabb dolog, amit egy turbómotor nem tud: a teljesítménycsúcsot 7000-nél adja le, szóval az akusztikai élmény mellett kívánja is a forgatást. Nincs kipufogócsappantyú, nincs csattogás, csak nyers szívómotor-üvöltést kapunk a nyakunkba. De meglepően hamar lesz sok, ami azért korábban nem volt az MX-5 sajátossága.

És itt nem a futóműre gondolok, mert az viccesen puha, így még a hétköznapokban sem ráz, forszírozott tempónál meg amellett, hogy finoman engedi úsztatni a farát, megbocsájtóan viselkedik akkor is, amikor ellenkormányzásnál visszalendülnek az erők. Az igazi félelemkeltő hiányosságot az utolsó napon fedeztem fel, amikor már túl bátor voltam és kicsit beszitáló farral estem bele egy kanyarba: egy olyan autóba, ami hármasban tiltáson 140-et megy, illene egy komolyabb fék.

De ez minden, egyébként nem lehet belekötni, a Mazda MX-5 egy bestiálisan addiktív tárgy, ami mára a hétköznapokban is használható, kulturált autó lett, mindamellett, hogy nem puhult el, közutakra még gyakran most is túl sok, főleg ezzel a motorral. Ritka, amikor egy nyers sportautó kifinomodása nem jár a rajongótábor csökkenésével, de a Mazda ezúttal biztosan több ortodox hívőt nyert, mint amennyit esetleg vesztett. Lehet szegény ember sporautójának nevezni, de 8-10 millió forintért bőven elegendő adrenalint markolunk, nem lesznek irigyek ránk a járókelők, tűrhető keretek között marad az értékvesztés, és a kis lökettérfogatú szívómotorok sem rejtenek emberi léptékkel kezelhetetlen űrtechnikát. Csak a családalapítást lehet felhozni ellenérvként.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.