Teszt: Mazda MX-30

Lehet vitatkozni, hogy az elektromos autó megmenti-e a bolygót, de azt a döntést hozták választott képviselőink az Európai Unió törvénykező fórumain, hogy ez a helyes irány. Így most már olyan gyártók is sorra akkumulátoros elektromos autóval állnak elő, akik eddig húzódzkodtak a témától, mint macska a csilis babtól. A Mazda például éppen azért fektet hatalmas energiát a Skyactiv motorcsaládba, mert még legalább tizenöt év hátravan a belső égésű motorok királyságából. Ha valami új technológia nem váltja le addig a lítium-ion akksikat, akkor több is, de az aktuális szabályozás elől a saját útját járó japán gyártó sem bújhatott el. Tehát itt az MX-30, az elektromos crossover kupé.

Az első benyomásom, hogy meglepően kicsi. Képeken nagyobbnak tűnik, de testközelből kompakt, keskenyebb és alacsonyabb, mint gondoltam. Ez persze egyáltalán nem baj, sőt teljesen logikus döntés, hiszen alapvetően városi autó az MX-30. Bár elüt a többi Mazdától a formaterv, mégis csinos, szerethető az alakja, különösen a tagolt orra, meg a rakétahajtóművet mintázó hátsó lámpa tetszik. Bár összkerékmeghajtást nem kap, a városi dzsungelben is hasznos lehet, hogy az alsó részét körkörösen koptatós fekete műanyag védi. Kedvesen csalfa a tető íve, mert míg az áramvonal az ajtók körül kupésan lecsapott, a tető egy kicsit tovább kitart vízszintesen, hogy a hátsó utasoknak is jusson fejtér.

Na, fejtér még éppen jut is a hátsó utasoknak, minden mással viszont gondban lesznek. A lábtér például csak úgy tud megfelelő méretű lenni, hogy rövid és meredeken döntött az ülőlap, tehát igazából nem kényelmes. Ilyenkor szoktak két mélyített kagylót formázni kupékban, de itt épp ellenkezőleg, szinte sík az pad. Ez a kocsi barátságos jelleméhez illik, viszont igazából teljesen felesleges mutatvány. Így ugyanis kanyarban nem tart, ha ketten vannak az utasok, három főnek meg egyszerűen szűk ott hátul. Tudom, mert mentünk egy kört a Börzsönyben a családdal, és bár hozzászoktak már, hogy minden jött-ment tesztautóban kibírják azt a kis időt, ebben volt egy pici panaszkodás. Különösen amiatt, hogy a lőrésnyi ablakokon nincs semmi kilátás.

Tehát valójában 2+3 üléses kupé az MX-30, amit nem is rejt véka alá, hiszen a BMW i3-ra illetve és főleg a Mazda RX-8-ra emlékeztető ajtómegoldás eléggé ráutaló magatartás. Ezzel szemben elöl nagyon kellemes az élet. Már maga a tágas ajtónyílás ünneppé teszi a beszállást, a beltér formaterve és színei pedig hívogatók. Az igazi diadal azonban a kárpit ebben a Luxury modern felszereltségű tesztautóban. A gyáriak Csikós Zsoltinak azt magyarázták, hogy itt minden újrafelhasznált anyagból van, én azonban annak örülök, hogy végre nem műanyagzacskó-szerű huzat irritálja a bőröm, hanem valahogy természetes az érzés. Annyira finom, hogy otthoni garnitúrának is elmenne, szerintem egy autó szerethetősége szempontjából órási érték a kellemes kárpitozás. És akkor még ott vannak a parafa betétek is, amikkel az idén száz éves gyár gyökereire emlékeztetnek, mert dugókészítéssel kezdték. A parafa kellemes tapintású, meleg és barátságos anyag, így végső soron kifejezetten otthonos, vonzó az MX-30 beltere.

A MX-30 kezelőszervei részben ismerősek más Mazdákból, radikálisan új viszont a klímapanel. Ez ugyanis egyszerre érintőképernyős és gombos is, a fontos funkciókat mind a két módon lehet állítani. Most gyertek ránk trollok, vicsoroghatták Hirosimában, ezen egyik tábor sem fog fogást találni! És nagyon nincs is mibe belekötni, a kákán a csomó talán csak az lehet, hogy így külön konzol a klíma, nem úgy, mint a valódi menürendszeres utat választó autókban, tehát a letisztult műszerpultok kedvelői fanyaloghatnának. De szerintem még ők is elismerik, hogy szép a konzol és használata hibátlan.

Az óracsoportot az elektromos hajtáshoz alakították, de ennél érdekesebb, hogy a vezetési élmény befolyásolására is hagytak játékteret a sofőrnek, a kormányon elhelyezett fülekkel ugyanis lehet váltani. Persze nem igazából, hiszen fix a redukciós áttétel, ám öt lépcsőben szabályozhatjuk, hogy mennyire legyen erős a motorfék, azaz a gázpedál felengedésével előhívható visszatermelés. Legerősebbre állítva szinte egypedálos az autó, mert ha felengedjük a gázt, viszonylag rövid úton állóra lassítja a kocsit, míg a leglazábbra váltva teljesen megszűnik a visszatermelő motorfék, helyette vitorlázó szabadon futást kapunk. Ez nagyon kényelmes lustán kanyargó országutakon meg autópályákon, és mivel kevésbé kell taposni a pedált a gyorsuláshoz, ilyenkor fickósabbnak érezzük a Mazdát – de ez csak érzéki csalódás, a teljesítmény és az elérhető gyorsulás változatlan mind az öt fokozatban.

Jól rugózik és csillapít az MX-30, nem ringat és csak üzenetként érezzük az úthibákat. A kanyartulajdonságai is egész jók, stabilan íven marad nagy tempónál, bizalmat gerjeszt, de a hirtelen éles fordulókkal óvatosan kell bánni, ha akár csak kicsit csúszós az út. Kompakt méretei ellenére egyáltalán nem könnyű, és hiába van a súlypont lent középen, ha csökken a gumik tapadása, azonnal elkezd alulkormányozottan viselkedni. 143 lóerős teljesítménye elegendőnek tűnik papíron, de nagy tűzijáték nincs, ahogy a 140 km/h végsebesség és a 9,7 másodperces gyorsulás jelzi. Ez azért is vicces, mert a 136 lóerős Peugeot e2008 simán elveri (8,5 sec, 150 km/h), sőt úgy nagyjából minden gyorsabb az új villanyautók között, a Smart ED és a VW e-Up kivételével.

Ez tehát nem az az elektromos autó, amiben nyakukat szegik az utasok, de a váltások hiánya, az azonnal rendelkezésre álló teljes nyomaték itt is megvan, és itt is dinamikus vezetést tesz lehetővé. Állórajtja pont elég fickós, hogy könnyű legyen a kikanyarodás meg a besorolás, és a végsebességig előzni is jól lehet vele. Ha azonban ezt kihasználjuk, akkor a fogyasztása megnő, a fedélzeti komputer 20,6 kWh / 100 km-t mutatott, amikor visszavittem, ez elég sok. A hiba ráadásul nem az én készülékemben van, mert a gyári adat is 19 kWh/100km. A viszonylag kicsi akkumulátorral ez azt jelenti, hogy még meleg időben is legkésőbb 150 km után tölteni kell, hiszen teljesen lemeríteni nem javallott.

Apropó töltés. A 230V-os csatlakozó háklis volt, előfordult, hogy valamiért leoldott, és reggel ugyanúgy találtam a Mazdát, ahogy este bedugtam. Ennek bizonyára van magyarázata, példásul az elektromos hálózatban zavar lehetett, más delejes autóval is tapasztaltam ilyet az otthonomban. De a lényeg: ha egy leendő tulaj otthon akarja tölteni, akkor érdemes szakembert hívni ellenőrizni, tényleg megfelelő áram folyik-e a falból. Vagy még jobb megoldás egy saját type2 töltődoboz, már csak a sokkal gyorsabb töltés miatt is. Benzinkúti oszlopon kipróbáltam a CCS villámtöltést, szépen elketyegett, de a nominálisan 50kW töltést fogadó rendszer nem vett fel ennyit, csak 35kW körül – a nominálisan 100kW-ra méretezett Peugeot rendszernél simán láttam maximálist közelítő teljesítményt az 50kW-os oszlopon. Tehát a kisebb töltési keresztmetszet valódi hátrány, ezzel az autóval lassabban kell inni azt a kávét, amíg belecsorog az a 100km hatótáv.

Az MX-30 egyik legerősebb ütőkártyája azonban az ára. A tesztautóban tetőablak és prémium csomag (360°-os kamera, Bose hifi és néhány vezetősegítő rendszer) volt, és még így sem eget verő az ára: 11 640 900 Ft. Ezek nélkül, de még a menő kárpittal pedig befér 11 millió forint alá. Ez az állami támogatás nélkül is viszonylag barátságos összeg, azzal együtt meg már szinte olcsó. Érezhetően olcsóbban adja a luxust a jól felszerelt MX-30, mint a hasonlóra extrázott Peugeot e2008, vagy a Hyundai Kona Electric, vagy pláne a divatozni akaró vevőkre vadászó BMW i3. Csakhogy a Peugeot és a Hyundai tágasabb, a BMW meg különlegesebb, tehát valahogy pont a két tábor közé esik az Mazda És ami elektromos autónál döntő, a magasabb árért cserébe érezhetően nagyobb a hatótávjuk, nagyobb kapacitású akkumulátorral árulják őket.

A Mazda magyarázata szerint azért döntöttek a már megjelenése pillanatában meghaladottnak tűnő 35,5 kWh Panasonic akksi mellett, mert a telep gyártása is CO2 terheléssel jár, és a kisebbé kevesebbel. Tehát élettartam-lábnyom tekintetében az ő autójuk tisztább, állítják. Ez azonban mit sem segít a tényen, hogy míg a többiekkel el lehet indulni a Budapestről Szegedre, az MX-30 esetében ez már komoly megfontolást és spórolós vezetést kíván. Meg aztán ugyanezek a gyári emberek azt mondják, olyan autót akartak, ami nem feltűnően elektromos, és hát erre nálam beriaszt a bullshit-o-meter. Ugyanis akkor simán lehetett volna belőle CX-30 Electric, ahogy Peugeot és a Hyundai csinálta, rendes hátsó ajtókkal és helykínálattal. Végül is a gyári fejlesztő öszvérek CX-30-ak voltak. De persze nem baj, hogy az elektromos autó egyben divatos crossover kupé is, csak akkor jó lett volna végigjárni ezt az utat, és jobban rámenni a villanyhajtásban rejlő előnyökre.

Valahogy az az összbenyomásom, hogy az egész autó filozófiai bátortalanságát példázza az a bizonyos klímapanel. Használni ugyan valóban kellemes, de nem mer állást foglalni egyik nagy táborban sem. Félreértés ne essék, ez egy jó autó, mégis olyan érzésem van, mint amikor a bíró lánya megérkezett Mátyás királyhoz a mesében, és hozott is magával ajándékot, meg nem is. Kifejezetten szerethető ugyan a design, a vonzó kárpitozás és a kezelhetőség, de elektromos autóból simán kapni gyorsabbat, messzebb elfutót és hamarabb feltölthetőt hasonló áron. Így még környezetvédelmi dicsőségtáblának is gyenge, hiszen elsősorban 1-2 ember városi mozgatására való, amire a kerékpár és a tömegközlekedés bármilyen autónál zöldebb megoldás. Persze biztosan lesznek vevői, hiszen az alapélmény azért nagyon kellemes, de azzal az érzéssel adtam vissza, hogy egy bika akksival és gyorsabb töltéssel sokkal több lehetne benne. Mondjuk, amilyen a Mazda, szerintem nem is fogják annyiban hagyni.