Az RC-F lassan kifut, de olyan kevés van az utcán, hogy még most is megbámulják. Ilyen bazi szárnnyal nem csoda, de a Track Edition több kérdést vet fel, mint amennyit megválaszol.
Máskor évekig nem jön egy se, most viszont sorom van V8-ból, a Porsche Cayenne GTS Coupé és a Ford Mustang 55 után ugyanis itt egy japán versenyző. És még párhuzamot sem nehéz felállítani, hiszen a Lexus RC-F hátsó kerekeit is ötliteres, nagy fordulatszámra optimalizált, szívó sportmotor hajtja, pont mint a Mustangét. Ráadásul mindkettő 2014-ben lépett porondra, ami az autós világban gyakorlatilag egy generációval ezelőtt volt. A sok hasonlóság ellenére mégsem tekintik őket versenytársnak, és nem azért, mert 464 lóerejével egy picit erősebb a Lexus, hanem mert már alapáron kétszer annyiba kerül.
Prémium márka ide, árkülönbség oda, a nagyköbcentis szívó sportmotor összeköt, úgyhogy menthetetlenül a Mustang járt az eszemben az RC-F volánjánál. Akkor meg különösen, amikor kiderült, hiába kisebb valamivel a Lexus, gyakorlatilag ugyanolyan nehéz, felszereltségtől függően nagyjából 1,8 tonna mindkettő. Ráadásul tesztre a Track Editiont kaptuk, ami még így, visszafogott füstarany metálfénnyel is becsapódó meteorként vonzza mindenki tekintetét. Ezzel a csomaggal 38 100 000 Ft a 2+2 üléses sportkupé listaára, cserébe a kovácsolt tízküllős felnik kerámia féktárcsákat rejtenek, vagy hát inkább: tesznek közszemlére. És akkora karbon szárnyat csavaroztak a fenekére, hogy meg lehet uzsonnázni rajta.
2017-ben vezettem az RC 300h-t, és bár azóta kapott ráncfelvarrást, sőt az árlistán már nincs ott a hibrid, néhány dolog ma is igaz. Például az RC még mindig nagyon jól néz ki. Remekül telibe találja a sportkupéság G-pontját, ahol a vagányság és az elegancia találkozik, gyakorlatilag acélba és szénszálas műanyagba álmodott James Bond. Ilyen formaterven még a Lexus elképesztő hűtőrácsa is helyére kerül. Aztán teljesen váratlan módon az RC-be lehet hátra felnőtt embert ültetni fej- vagy lábamputáció nélkül, legalábbis ha nem túl magas. Talán az aránylag hosszú tengelytáv teszi, nem tudom, de mondjuk a Budapest-Balaton távra még pont vállalnám.
Azonban rossz hír is van, mert az infotainment központ kialakítását már 2017-ben túlhaladottnak éreztem, és hiába nagyobb a kijelző azóta, még mindig nem igazán szép. A kattintható pontokra érve megrezdülő tapipaddal kóricálni pedig még mindig idegesítő, mintha direkt azt akarnák, hogy csak végső esetben nyúljunk oda. És hát a klíma, a rádió meg a fedélzeti komputer kezelhető simán nélküle, szóval ha egyszer belőttük a hifi hangzását, onnantól egye meg a fene. Végső esetben van Apple Carplay és Android Auto csatlakozási lehetőség.
Más tekintetben azonban már indulás előtt kényeztetve érzi magát a sofőr. Kezdve rögtön a pornóvörös kárpittal, ami a Track Editionban nagyon finom alcantara. Szépek a formák és a díszbetétek, valahogy pont ízlésesen harsány az egész, kedvencem azonban a kormány bőrözése. Nem tudom leírni pontosan az élményt, de még hasonló értékű autókban sem gyakori, hogy ennyire jó érzés a karimát markolni, egyszerűen imádom. Érdekes módon akad bőven műanyag felület is, amit európai gyártók inkább elkerülnek ebben az árkategóriában, helyette például nagyobb tétel (mű)fa borítást raknak be. Pedig autóban teljesen természetes a polimer, a minőség rendben van. Nagyon japán, és az árcédulának tökéletesen megfelelő az utastér.
Elsőre meglepő, hogy klasszikus automataváltót kell D-be húzni az induláshoz, de az AMG Mercedesekben is így van, szóval nem az ujjából szopta a Lexus az ötletet. Szűk parkolókban a méregdrága karbon küszöb és splitter miatt izzadva, meg úgy általában a mindennapi közlekedéshez ez jó, a papíron nagyon erős, és ránézésre nagyon vad autó kezes bárány vele. A motor négyezres fordulatszám alatt szinte erőtlen, egyáltalán nem harap, még csendes is, mintha kissé lusta, luxusra hangolt V8 lenne. 130 km/h-nál 2000-et forog nyolcadik fokozatban, miközben a csúcsteljesítmény 7100-nál érkezik, így könnyű ártatlanságot színlelni, még autópályás gyorsításnál is visszadob egy-két fokozatot a váltó. Aztán amikor már pont kezdené elaltatni a gyanakvásom, bevillan, hogy a 130 km/h az kevesebb, mint a fele a 270-re korlátozott végsebességnek. Öhm, izé.
Mikor végül egy alkalmas pillanatban rendesen odaléptem neki, hát hűha. 4000-nél úgy tépi le magáról a nyakkendőt meg a fehér inget, hogy a leszakadó gombok métereket repülnek. A Yamaha hangolta a motort, tehát nincs amerikai vagy német V8-ra jellemző reszelés és harákolás. Helyette süvöltés van, mint amikor egy boszorkány tornádóvá változik dühében. És nagyon elkezd menni az RC-F, állati gyorsan ugrik közelebb a táj. Egy alkalmas, nyílt országúton, bekapcsolt elektronikával remek szórakozás, csak üvöltök én is vele, kanyarról kanyarra, bele az éjszakába.
Kiszámítható, semleges a Lexus mozgása, talán kikapcsolt felvigyázással is az lenne, de annyira forgatni kell a motort, hogy egy hétvégi rövid próba kevés kitanulni a határait. Pedig ott a sperr a hátsó kerekek között, ott a kezelhetőséget segítő hosszú tengelytáv, el tudom képzelni, hogy lehet vele kontrolláltan sederinteni. Ha bemelegedtek a Michelin sportgumik, annyira fognak, hogy nyikkanás nélkül nagyobbat fékez, mint a földi gravitáció (1,1 G a kijelző szerint). Úgy kanyarodik sima országúton, mintha sínen lenne, mi lehet versenypályán, vagy driftbe vágva?
Viszonylag egyedi a Lexus működési rendje, de alapvetően logikus. Az elektronikus felügyelet kikapcsológombja normális esetben csak a kipörgésgátlóra hat, Sport+ állásban viszont a kitörésgátlót is offolja, egyetlen gombnyomásra. Ilyenkor huszárosabb induláskor azonnal táncba kezd a feneke, de semmi baj, erre van a rajtprogram, ami csak ebben az állásban aktiválható. Aztán hiába tesszük manuálisba a váltót, ha elérjük a leszabályzást, az egyest elváltja magától, és csak a kettestől felfelé hagyja ledadogni. Ez jó, de mivel van váltásjelző fény- és hangjelzés, elsőre én is húztam a váltófület reflexből, és hirtelen hármasba kerültünk. Semmi gond, többet nem fordult elő, és tény: ha sport módban mi váltunk, gyorsan dobálja a fokozatokat, megközelíti a dupla-kuplungos (DSG, PDK stb.) megoldásokat, és jobb a korábbi AMG automatáknál.
Számomra egyértelmű, hogy egy ilyen autó jobb lenne manuális váltóval, sőt, mivel Track Edition, itt a duplakuplungost is helyénvalónak érezném. De alapvetően jó az automata beállítása, csak az zavar, ahogy nagy gyorsítást követő hirtelen gázelvételnél furán előjön a rendszer tehetetlensége, és nem kezd azonnal motorfékbe. A kormánnyal remekül lehet terelgetni az autót, jó az áttétel, megfelelő az erőszükséglet, és még kicsi visszajelzés is érkezik, a fék pedig, hiába gigászi kerámia tárcsákkal dolgozik, jól adagolható. Egy ilyen GT kupéban túlzásnak éreztem elsőre az ülés határozott oldaltartását, de egy rendesen kiautózott országúton olyan erők rángatták tehetetlen porhüvelyem, hogy tulajdonképpen helyénvaló. Végső soron tehát jó kis sportautó ez, a maga módján.
Érdekes, hogy a motor nem csak teljesítményre, hangra is kétarcú, és itt nincs hangosító gomb, mint az európai és amerikai versenytársakban. Tehát ha csak utazunk, akkor a V8 visszahúzódik. Talán emiatt meglepően zajosnak éreztem a gumikat, főleg autópályán. Pedig a Mustangon és a Cayenne GTS-en is ilyen Michelinek voltak, de a Porsche luxus SUV jobban hangszigetelt lehet, a Mustangban pedig a kipufogó, illetve a szélzaj jobban elnyomhatja, mint az RC-F-ben. 17 hangszórós Mark Levinson hifi jár a Track Edition csomaggal, amiben egyrészt feszül egy kis ellentmondás, hiszen a nagy zene az első, amit pályázós kocsiból kidobnék súlycsökkentés címén, másrészt annyira nem éreztem szépnek a hangját. De hangos az tud lenni, szóval legyőzhető a gumizaj.
Bár a kerámia fékek, a gumik és az ülés is nagyon fognak, a hatalmas szárny pedig bizonyára komoly leszorító erőt termel, mégsem hiszem, hogy ez az 1,8 tonnás, automataváltós GT váltaná meg a világot pályanapon. Problémám mégsem az autó képességeivel, hanem az árával van. 38 millió forint ugyanis már az a magasság, ahol nem csak használt 911-et lehet helyette javasolni, hanem van új, márkás sportkocsi ugyanennyiért: a Porsche Cayman GT4 / Boxster Spyder. Annyival olcsóbban indulnak, hogy kerámia fékkel is kijönnek ugyanennyiből, és egyszerűen nem is kérdés, mennyivel jobb pályán mindkettő. Hiszen 420 lóerőhöz jó 400 kilóval alacsonyabb tömeg társul. Ha pedig az túl hardcore lenne, ott a GTS változat, ami még olcsóbb, és nem csak a pályán, de országúton is leveri a Lexus RC-F Track Editiont, mint vak a poharat.
És akinek mindenáron kell a hátsó két pótülés, annak is bő a választéka. A BMW M2 Competition 410 lóerős, könnyebb két mázsával, és 23 millió forint kerámia fékekkel meg dupla-kuplungos automatával. A jövő tavasszal érkező M4 Competition nagyjából egy árban lesz az alap RC-F-el, de erősebb jelentősen. Hogy a 450 lóerős Audi RS5 csak 28 milliótól startol, már nem is említem. A legdurvább összevetés azonban az, hogy a tizenhétmilliós Ford Mustang ugyan prosztó favágónak látszik a Lexus mellett, ám vezetési élményben egy milliméterrel sem éreztem jobbnak a csillivilli japán csodát, sőt. Mozgásban nagyjából egyformák, a manuális váltó és a hátborzongatóan hangos motor pedig olyan sokat ad hozzá, hogy a kettő közül nekem inkább a Ford kéne.
Szóval a Lexus GS-F Track Edition egy nagyon feltűnő ruhába öltöztetett ellentmondás. Alapvetően jó autó, sőt élvezetes sportkocsi, ha valaki hozzám vágná a kulcsot és a forgalmit, tankolnám és használnám boldogan. De megvásárolni? Eszembe sem jutna. Annyi jobb, olcsóbb, illetve jobb és olcsóbb sportautó kapható, egyáltalán nem meglepő, hogy hat évvel a premier után is nagyítóval kell keresni az utcán. Csak olyannak lehet vonzó, aki kizárólag Toyota termékbe hajlandó ülni, de még számukra is van ellenérv: a huszonkétmillió forintos Toyota Supra ugyan csak háromliteres és 340 lóerős, mégis ugyanúgy 4,3 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, mint a Track Edition.
Erről nekem az ugrik be, hogy a Suprák régen 2+2 üléses GT-k voltak, és a Toyota saját, csodás technológiájára épültek. Talán az RC-F is sikeresebb lett volna, ha valahol huszonötmillió forint körül, Toyotaként dobják piacra. Biztos vagyok benne, hogy ezt a csodás szívó V8-at sokkal könnyebben lenyelték volna a fanatikus rajongók, mint a megvalósult Supra BMW rokonságát, és akkor végre az ára is helyén lenne.
