A recept hibátlan
Kia Xceed Hybrid 48V X-Silver 1.6L - 2020.
Az autóipar jelenlegi trendje úgy szól, hogy egy autó akkor vonzó, ha SUV. Ha nem ebbe a kategóriába tartozik, olyasmit kell belőle csinálni, ami hasonlít egy SUV-ra. Ezután már csak bele kell tenni a nevébe a hibrid jelzőt, amivel még vonzóbb lesz, illetve papíron javítja a különféle fogyasztási- és kibocsátási normákat. Kész.
Eleve az Xceed születése is érdekes. Volt egy bevált, józannak tűnő konstrukciója a Kiának a kompakt Ceeddel, és egy tágasabb, családbarátabb alternatívája a kombi változattal. Ezzel a két verzióval mindenféle észszerű igényt ki tudott elégíteni a Kia, ráadásul annyiféle motor és felszereltség közül lehetett - illetve lehet - választani, hogy biztosan talált mindenki a saját szájízének valót. Viszont a konfigurátor egy dolgot nem tudott: SUV-t, városi terepjárót, vagy crossovert faragni belőlük. Pedig azok az igazán vagányak és kelendők.
Erre a feladatra fogták a Ceedet, és gyúrtak belőle egy, a mai trendeknek megfelelő crossovert, az Xceedet. A többi gyártóhoz képest annyit csináltak máshogy a Kiánál, hogy a jól bevált crossoveresítő sémán túl - rengeteg műanyag panel, nagyobb kerekek, pár centis emelés kombó - a kaszniba is belenyúltak, így az Xceed nyolc centivel hosszabb, 31 literrel nagyobb a csomagtere, és jól láthatóan púposabb a teteje. Persze nem a méret a lényeg, arra ott a kombi. A fontos, hogy trendibb, sokkal feltűnőbb, mint a többi Ceed-változat. A legutóbbi frissítés alkalmával mindez annyival egészült még ki, hogy már tölthető- és enyhe hibrid hajtásláncokat is kapott.
A tesztautót kívülről a zöld rendszám hiánya különbözteti meg a plugin modelltől, és igazából semmi a mezei benzines, dízel modellektől, pedig ott van a 48 voltos akku a csomagtartó pótkerék ex-üregében. A formán túl a részletek is rendben vannak, a négypontos, Porsche-lámpák és a gyémánt mintájú tizennyolcas felnik különösen jól mutatnak. Egyedül a kamu kipufogó fáj – mondjuk az nagyon.
A beltérben semmi hivalkodó, de már elsőre látszik, hogy kellemesen egyben van. Minden a végletekig egyszerű és könnyen kezelhető, például nincsen digitális műszeregység, és mindenre van saját gomb, pedig 2020-at írunk. Ennek ellenére a beltér nem kelti azt az érzést, hogy valami nagyon hiányzik, vagy valamit máshogy kellett volna. Persze lehetne szebb és jobb, de anyaghasználatra és funkcionalitásra nem lehet panasz, egyedül a kiálló 10,25 colos középső érintőképernyő tehetne egy szívességet azzal, hogy nem áll ki.
Ellenben a fedélzeti rendszer tudja azt, ami elvárható, és szintén pofonegyszerű kezelni. Egyrészt a fő funkciókat el lehet érni fizikai gombokkal, másrészt a fontosabb menüpontok sincsenek elrejtve, nem kell Dóra a felfedezőt játszani ahhoz, hogy megtaláljuk őket. Sőt különösen jó tulajdonságai is vannak a fedélzeti rendszernek, például két másodpercen belül összebarátkozik a telefonnal, minden alkalommal. Ez nem tűnik extrának, de a 10 milliós Jazznek nem mindig sikerült, pedig modernebb. Ha már modern belső, a Jaguar XE dupla kijelzője is szétfagyasztotta magát, tehát nem mindig baj, ha a tradicionális megoldás mellett döntenek – mint a Kiánál.
Nevetségesnek tűnhet, hogy pont ezt emelem ki, de az ülés- és kormányfűtés zseniális. Semelyik autó sem fűtötte fel ilyen gyorsan az üléseket és a kormányt, mint most az Xceed, ráadásul ez a tizenfokok beköszöntével különösen jólesett. Az ülések egyébként lehetnének kicsit puhábbak, hosszabb távon kényelmetlenek, de más negatívumot nem tudnék felhozni. A beltér tökéletesen hozza a kötelezőt, legnagyobb előnye az, hogy nincs túlbonyolítva, így nem nehezíti meg a mindennapi életünket.
Ahogy a sima Ceedek, úgy az Xceed is rengetegféle motorral és felszereltséggel kapható. A tesztalany egy X-Silver felszereltségű modell, 1,6 literes, négyhengeres, 136 lóerős CRDI motorral, illetve 48 voltos lágy (vagy enyhe, mild) hibrid rendszerrel. A motor nem, azonban a lágy hibrid rendszer újdonság az Xceednél, annyira, hogy az árazása sem publikus még.
A lágy hibird rendszer itt is ugyanazt tudja, mint bármely másik márkánál: szíjhajtású önindító-generátorral javítja a fogyasztást, és sokkal olcsóbb, mint egy plugin-, vagy normál hibrid. Ezt jól mutatja, hogy a belépő plugin hibrid Xceed 10,4 millióról indul, még az enyhe hibrid hajtással felszerelt modell az importőr szerint csak pár százezer forintos felárral jár majd - ez heteken belül kiderül. Relatív olcsóságuk viszont magába foglalja azt, hogy az enyhe hibrid rendszer nem képes tisztán elektromos hajtásra, csupán a benzin-, vagy esetünkben a dízelmotort segíti, amikor erre legnagyobb szükségük van: induláskor és gyorsításkor. Lassításkor pedig a fékezési energiából áramot termel, amit egy kis akkuba tölt.
A 136 lóerős dízelmotor egyébként teljesen élhető, váratlant nem fog húzni, de cserben hagyni sem, mindegy, hogy harminccal vagy százharminccal megyünk. Ennél vannak gyengébb és erősebb változatok a kínálatban, a csúcs a 204 lóerős benzin, de az szerintem már szükségtelen, viszont gyengébbet sem választanék. A 140 lovas T-GDI lehet még érdekes a kínálatból, de jó eséllyel az 1,6-os dízel is hasonlóan teljesít. Talán lehetne egy kicsit csendesebb, a kerregés semmiképp nem üdítő, de ez inkább a szigetelés hibája, mintsem a motoré.
A lágy hibrid rendszer működését a motorfék erősségén felettébb érezni, de még nem a zavaró kategória, és az elindulások is különösen finomak. Az 5,9 literes fogyasztás is barátinak tűnik. Sőt, ha a katalógusban nem egymás mellett lennének a fogyasztási adatai a lágy hibriddel kiegészült dízelnek és sima dízel modellnek, még azt is mondhatnánk, hogy sokat segít a mild rendszer. De nem, papíron sem sokkal jobb a 48 voltos hibrid: két decivel kevesebb a vegyes fogyasztása.
Számok alapján ez annyit jelent, hogy száz kilométerenként 75 forintot spórolunk, jelenleg ennyibe kerül két deci gázolaj. Már ez sem túl meggyőző, de ha tovább számoljuk, hogy mikor térül meg a mild hibrid rendszer felára, egyenesen hülyeségnek tűnik nem a sima dízel modellt választani: 200 ezres felár esetén 266 ezer kilométer után térül meg, 300 ezres felárnál pedig kerek 400 ezer megtett kilométer után mondhatjuk azt, hogy megérte a mild hibrid rendszer. Tegye fel a kezét, aki ekkora távra vesz autót. Na ugye.
Ami viszont tényleg nagyon jó, az a sávtartó asszisztens. Tény és való, az összes vezetéssegítő jól működött, kezdve a négyállású távolságtartó tempomattól a szirénaként csipogó holttérfigyelőig, de a sávtartó kategórián felüli volt. Az eddigi tesztautókkal ellentétben nem úgy működött, hogy amint a kerék ráment a vonalra iszonyat csipogás és rezgés közepette ormótlan rántással visszakormányzott - ez a jobbik eset, a másik az, hogy vígan megy tovább - hanem fokozatosan, a sáv közepét tartva apró mozdulatokkal segített.
Ennek köszönhetően sosem ért meglepetés, mert a folyamatos rásegítés miatt csak nagyon ritkán kerültem közel a vonalakhoz. Amikor mégis, azt megoldotta, sőt, egyszer úgy is visszakormányzott, hogy nem volt felfestés, csak némi szintkülönbség az aszfalt és a föld között. Persze, hogyha nem fogod a kormányt reklamálni fog, de Winkler egy korábbi tesztben már kiderítette, mi történik, ha nem hódol be a figyelmeztetéseknek. Mindenesetre ez, és a hétsebességes duplakuplungos automata váltó duója annyival megkönnyítik a vezetést, hogy minden út pihentető. Már ha hibátlan az út.
Ugyanis a legkisebb úthibákat is hibátlanul érezni, ami finoman szólva sem kellemes, a remek itthoni útviszonyok pedig csak még fájóbbá teszik a futóművet. Ha ezért a nagyobb kerekek és az enyhe emelés a felelős, akkor az a helyzet, hogy nem érte meg crossovert faragni a Ceedből. Nézzen ki akármennyire jól a sok műanyag betéttel, a púposabb háttal és a tetősínnel, ha egyszerűen nem kényelmes. És ugyanez a helyzet az enyhe hibrid rendszerrel is; remekül hangzik, sőt, még érezni is, ahogy igyekszik a fékezési energiát árammá alakítani, de a gyakorlatban nem hoz sokat ezzel az alapvetően takarékos motorral.
Ennek ellenére nem véletlen vannak nagy elvárásai a Kiának az Xceeddel kapcsolatban. A formát rettentően eltalálták, az egész autó játszi könnyedséggel kezelhető, illetve benne van a nevében, hogy hibrid, és az alacsony fogyasztás miatt teljesen hihető, hogy hasznos. Ezeken túl, ha belekalkuláljuk azt is, hogy elenyésző azoknak az embereknek a száma, akik a kinézet helyett a futómű miatt vesznek autót, sok kérdés nem marad.
Az MY21-es Xceed modellek jelenleg még nincsenek készleten, de a most is konfigurálható MY20-asokból lehet hozzávetőleges árat számolni. A tesztautó 7,649 millió forintról indul, a feláras extrákkal 8,9 milliónál áll meg, plusz a "pár százezer" forintos enyhe hibrid hajtással kicsivel 9 millió felé érkezik. A tölthető alapmodell 10,4-től indul, és ha tényleg töltögetni akarják az új tulajdonosok, akkor lehet érdemes rászánni azt a plusz másfél millát - bár meredek belegondolni, hogy ennyi pénzért vesz valaki Xceedet, amikor alapmotorral fele ennyiért is kapható.
De ha nem is alapmotorral, a rásegítés nélküli CRDI már teljesen élhető választás a 7,6 milliós árával. A Kia logó ne tévesszen meg senkit, ez a 7,6 millió külsőre teljesen okés, talán a beltér lehetne modernebb, de akkor már elvesztené egyszerű kezelhetőségét. Az új Golfok és Seatok például ebben az árban mozognak gomb nélkül, cserébe jóval bonyolultabbak és kevésbé felhasználóbarátak. A racionális megoldás szerintem egy sima Ceed mild hibrid nélkül, ami jó eséllyel sokkal kényelmesebb, mint a crossover, ráadásul jól is néz ki. De tény és való, nem annyira, mint egy Xceed.
