A Renault ugyan magáénak tudja Európa legsikeresebb elektromos autóját, a Zoét, azonban ennyitől még nincs kész a házi feladat. Tehát piacon a hibrid Clio, Captur és Mégane Grandtour.
A hibridek valós környezetvédelmi hatásáról napestig lehet vitázni, annyit azonban tekinthetünk igaznak, hogy a számukra ideális használati körülmények között tényleg keveset fogyasztanak. Meg a hivatalos teszten is, ami fontos szempont az Európai Unió által szorongatott autógyártók számára. Míg befutnak az újabb elektromos Renault-k és Daciák, a francia óriás hibridekkel igyekszik megfelelni a CO2-kvótáknak.
Szerencsére egyre keresettebbek is a HEV és PHEV típusok, idén eddig 8,7 % részesedést kanyarítottak ki a magyar újautó-piacból, gazdagabb országokban általában még népszerűbbek. Tehát érthető a Renault törekvése, de így is nagy meglepetés, hogy tisztességesen nekiveselkedtek a problémának, és licencvásárlás helyett saját hajtásláncot terveztek, E-Tech néven.
Annyiban a Toyotáéra hasonlít a Renault hibrid, hogy itt is közös rendszert alkot a benzin- és az elektromos motor, meg a váltó. A különböző irányból érkező erőket azonban nem CVT, vagy bolygóműves erőátvitel hozza össze, hanem egy körmös kapcsolású, aszinkron váltómű, amit a Renault magának tervezett, állítólag az F1 csapat tudására építve. Az egyik oldalán az EU piacról nemrég kivezetett 1.6 16V motor dolgozik, amit módosítottak a hatékony működésért: kettős befecskendezést és elektromos vízpumpát kapott. A teljesítményt visszafogták 91 lóerőre, de a lényeg, hogy viszonylag egyszerű és megbízható, szívó benzinmotor.
A rendszerbe két elektromos motor is került. A nagyobb felel az autó elindításáért minden esetben, és képes egyedül, illetve a benzinmotorral közösen hajtani a kerekeket, míg a kiegészítő indítómotor-generátor a szokásos feladatai mellett a szinkronért is felel. Tehát nem csak indítja a benzinmotort, de fel is pörgeti arra a fordulatszámra, amivel bekapcsolódhat a hajtásba, így nincs rángatás, és nem kell kuplung. A rendszert részletesen leírta Csikós Zsolti, a lényeg, hogy bár bonyolult elmagyarázni, valójában egyszerű elemekből épül fel, és van esély, hogy ugyanolyan megbízható legyen, mint a Toyotáé.
Ezt a hajtásláncot kapja mindhárom E-Tech modell, az elektromos rendszer viszont más. A full hibrid Clio ugyanis 1,2 kWh Hitachi akkumulátorral gazdálkodhat külső töltés nélkül, míg a konnektoros Captur és Mégane 9,8 kWh LG akkumulátort kap. A feszültség is nagyobb a PHEV rendszerben, bizonyára ennek köszönhető, hogy a Clio 140-, míg a másik kettő 160 lóerős. Mindkét fajta akkumulátorról 8 évig, vagy 160 000 kilométerig garantálja a Renault, hogy legalább a 66%-át tudja a gyári kapacitásnak.
Ilyen fontos típusok nemzetközi sajtóbemutatóját bizonyára valami nagyon exkluzív helyszínen tartanák, aminek viszont a koronavírus keresztbe tett. Jót autózni szerencsére itthon is lehet, tehát Noszvajra hívták a magyar sajtót a három hibrid premierjére, ahová a Mátrán keresztül megy az út. Tehát nem maradt hiányérzet, odafelé a Clio HEV, visszafelé a Captur PHEV mutathatta meg, mit tud autópályán, meg egy csodálatos hegység csodálatos útjain. És alapvetően ügyes mindkettő, de a papíron láthatónál nagyobb köztük a különbség.
A Clio 140 lóerős hibridje a modellsor csúcsára érkezik, sajnos nem lesz már RS változat. Amit különösen azért bánok, mert esőtől csúszós, kanyargós úton a futómű és a kormányzás annyira tetszett, manuális váltót és mondjuk kétszáz lóerős sportmotort vágytam volna inkább bele. Ugyanis az új váltó lehet bármennyire okos, a hirtelen érkező kanyarok és az ezeket vad pedálkezeléssel kiélvezni vágyó én olyan kérdéseket tettünk fel neki, amire nem tudta a választ. Kanyarkijáratban beletaposva hiába kértem a teljesítményt, erre válaszul nekiállt visszaváltani, ami viszonylag sokáig tartott.
Ezután megindult úgy-ahogy, de jaj, megint váltani kellett, mert gondolom elérte a benzinmotor leszabályzását, csak közben én már leugrottam a gázról a következő kanyar miatt. Ha nem padlóztam, hanem csak dinamikusan növeltem a nyomást a gázpedálon, akkor tudott egyenletesen, az elektromotor nyomatékából gyorsítani, úgy mindjárt sokkal jobb volt, de ez nem az a 140 lóerő, amit klasszikus hajtásláncoktól megszoktunk.
Bár a hibrid Clio katalógus szerint ugyanannyit nyom, mint a turbós-automata TCe 130 EDC változat, e tömeg egy része leghátra, a csomagtér padlója alá került, súlyos akkumulátor formájában. Talán emiatt fordult elő néhányszor, hogy gyengén tapadó kanyarban a hátsó tengely megcsúszott. Ezt az ESP persze simán megfogja, de akkor is ijesztő lehet, igaz, a vezetők döntő többsége nem fogja úgy nyomni neki, mint én, Mégis: az ugyanilyen körülmények között vezetett Capturrel nem fordult elő. Talán mert hiába sokkal nagyobb az akkumulátor, ezt a hátsó ülés alá építették, tehát sokkal közelebb a jármű tömegközéppontjához. De nemcsak ezért jobb a PHEV változat, hanem mert a papíron mindössze 20 lóerős különbség sokkal többnek érződött menet közben.
A PHEV változatban ugyanis már elég erős a villamos hajtás ahhoz, hogy padlógázos gyorsításkor is érdemleges segítséget adjon, tehát nem kellett megvárni, míg visszavált és felpörög a benzinmotor, hanem azonnal megindult. Így hiába nehezebb háromszáz kilóval a Captur, mégis gyorsabbnak éreztem. A katalógus szerint a Clio ér előbb 100 km/h-ra, de hogy valójában mennyivel erősebb a PHEV rendszer, azt jelzi, hogy a jelentős súlytöbblet ellenére csak 0,2 másodperc a Captur hátránya. Úgyhogy az a merőben szokatlan helyzet állt elő, hogy a crossover nem csak tágasabb és praktikusabb, de gyorsabb és vezető-barátibb is, mint a szupermini. Bolond egy világ ez, én mondom.
Nagyon nagy piros pont jár azonban mindhárom E-Tech modellnek a hangért, az új váltóval ugyanis elérték, hogy nincs a Toyota hibridekre jellemző bégetés. Nagyon jó a hangszigetelés, és az a kevés, ami beszűrődik, teljesen megfelel a sebességnek és gázpedál-állásnak. Polgári módon vezetve ráadásul pont elég dinamikus a Clio is, könnyű vele a városi-elővárosi rohangászás. A manőverezést és parkolást villámgyors irányváltással teszi gyerekjátékká, hiszen az elektromotorral ezt is lehet, és hasonlóan jó mindhárom autóban a műszerezettség, a fedélzeti rendszerek kezelhetősége. A fő differencia, hogy a Clio és a Mégane klasszikus előválasztó kart kapott, míg a Captur e-váltót, ami csak pöcögtethetünk és a kijelzőről kell leolvasni, mit választottunk ki. Kezelni persze egyiket sem nehéz, miért is lenne.
Van más különbség is a két rendszer között, hiszen míg a klíma elektromos mindkét autóban, a PHEV kiegészítő elektromos fűtést is kap, hogy télen csak a fázós utasok kedvéért ne kelljen beindítani a benzinmotort. További üzemmódokat is tud a konnektoros, például ebben lehet a töltéssel spórolni, ha mondjuk autópálya helyett a városi dugóra tartalékolnánk, abban viszont egyezik mindhárom modell, hogy 20%-ot minden esetben az akksiban tart, hiszen álló helyzetből elindulni csak elektromosan tud. A különleges váltószerkezet előnye amúgy, hogy a helyzet kívánalmai szerint tud soros, párhuzamos és soros-párhuzamos hajtást is. Soros amikor csak tölt, párhuzamos amikor csak hajt a benzinmotort, a vegyes meg amikor hajt és tölt egyszerre – az indítómotor-generátor beépítése miatt erre úgy képes, hogy közben a villany hajtás is üzemel.
Hátrány, bár ez ügyben a vetélytársak sem vitézkednek, hogy a PHEV nincs villámtöltésre felkészítve. Maximum 3,6 kW teljesítményt tud felvenni, tehát a teljes töltés mindenhogy legalább három óra. Ezután városban akár 65 km elektromos hatótávra képes, vegyes használatban pedig ötvenre, és legfeljebb 135 km/h-ig gyorsítható csak villanymotorral. E rövid próba során persze nem derült ki semmi a fogyasztásról, a gyári ígéret mindenesetre sokkal alacsonyabb a PHEV-re (akár 1,5 l/100 km), mert azt egyből a konnektorról lehúzva, teli akksival mérik. Szintén nem sokat tudunk a rendszer megbízhatóságáról, de ahogy más márkák is bénáznak hibrid és elektromos modelljeikkel, valószínűleg a Renault-t sem kerüli majd el teljesen a mumus – a bemutatón például megállt az egyik Clio. Ez úgy tűnik, elkerülhetetlen, mert még forrja magát a technológia, kellemetlenebb azonban az újdonságok árazása.
A Captur csak egyféle, Intens felszereltségben kapható, amit tizenegy millió forint fölé bővít a hifi, a metálfény meg pár kényelmi funkció. A Mégane még egy kicsit drágább, 10,9 millió a Zen alapmodell, az Intens felára négyszázötvenezer, az R.S Line-é hatszázötvenezer forint. A Clio hibrid olcsóbb: 7,1 millió a Zen, az R.S. Line is megáll nyolcmillió alatt, de összehasonlításképp, az említett TCe 130 EDC 1,3 millióval kevesebbe kerül. Persze a Renault árpolitikájának része, hogy a kereskedőnél lehet alkudni, ennek ellenére ezt az importőr is viszonylag magasnak érezheti, mert nem céloztak meg túl nagy darabszámot egyik modellből se.
Talán azért nem, mert tizenegy millió forint körül már több valódi, teljesen elektromos (BEV) típust is kapni, például a Renault Zoét. Ezek városban többet spórolnak, mint egy hibrid, hosszú útra indulva meg a dízellel járunk jobban. Tény, hogy a kettő közötti kompromisszum a hibrid, tehát lesz, akinek éppen erre van szüksége, de nem nyújtanak általános megoldást mindenkinek, legalábbis ilyen áron. Viszont mindhárom szép, kényelmes, praktikus és felhasználóbarát autónak érződött, és különösen a PHEV hajtáslánc tett nagyon jó benyomást a próbaúton. Úgyhogy annyit legalább már tudunk, hogy nem a semmiért dolgoztak ilyen sokáig a Renault mérnökei a saját hajtásláncukon.
