Ha költesz rá, akkor olcsó

Használtteszt: Audi TT Coupé - 1998

2020.11.05. 06:04

A Győrben gyártott Audi TT nagyot durrant újkorában és húsz év után is mutatós. Sőt, még a hengerenként ötszelepes motor is bírja, ha betartasz néhány egyszerű, de pénzben kifejezhető szabályt.

Ha fellapozzuk a történelemkönyvet a Volkswagennél, feltűnhet, hogy a családi autó műszaki alapjain mindig kihoztak a németek valami csini sportkupét is. A Bogárnak ott volt a Karmann-Ghia, a Golfnak a Scirocco, később a Corrado is a polgári kompakt közeli rokona maradt. Az 1995-ös kivezetését követő szünet pedig talán csak azért kellett, mert a Golf IV platformjára nem 2-3, hanem vagy nyolc típust fejlesztettek. Hosszú a vérvonal és népes a rokonság, 1998-ban ráadásul nem csak a név, a márka is változott. Az Audi TT mégis simán kilépett a családfa árnyékából, és sztár lett saját jogán, mert elképesztően bátor az alakja.

Megjelenésekor éppen húszéves voltam, ha valami gazdag német családba születek, holtbiztos, hogy felkerült volna a kívánságlistámra, mert hatalmasat szólt a bemutatása. Peter Schreyer, aki ma a Kia igazgatója, akkoriban az Audi Design vezetője volt, és többek között a TT formatervével szerzett nevet a szakmában. Bemutatásakor mindenki ájuldozott, hogy az 1995-ös Frankfurti Autószalonon kiállított koncepción szinte semmit sem változtattak, ami elég merész húzás. Például ma nem nagyon merne senki úgy gyártásba engedni autót, hogy a csomagtér fedelével simán fejbe vághatjuk a hátsó utasokat.

Ebből végül nem lett baj, máshol azonban visszaütött a bátorság, mert több TT lecsúszott az útról. Ami sportos autónál ugyan része a normális ügymenetnek, de itt kiderült, hogy nem a vezetők hibáztak, hanem a kocsi nem volt elég stabil nagy sebességnél: gázelvételnél hirtelen megpördült. Ezért 2000 legelején frissítették, kapott egy kis szárnyat a fenekére, módosították a futóművét, és szériafelszerelés lett az ESP, amit addig felárért kínáltak. Visszahívás keretében a módosításokat már legyártott autókon is elvégezték, sőt az ESP utólagos beépítésére is volt lehetőség a német fogyasztóvédelem nyomására, bár ezt csak 650 márka térítés fejében vállalta az Audi. A dolog szépsége azonban, hogy nem volt kötelező részt venni a programban, így a mai napig léteznek érintetlen kupék és roadsterek. Legyünk őszinték, ez érthető, hiszen a TT hátsója észbontó.

Dávidra, e Coupé tulajdonosára is nagy hatást tett a TT alakja gyerekkorában, ezért döntött úgy egy szintén sportos fronthajtásos Alfa Romeo 156 V6 eladása után, hogy itt az ideje megvalósítani az álmot. Azt az utat járta végig, amin mások is próbálnak jó üzletet kötni: Ausztriában, magánembertől vett egy sokat futott, de törésmentes és rendesen karbantartott autót, majd behozta. 1998 őszi, korai TT kupé lett az övé, mégis ott a szárny a fenekén, tehát részt vett a visszahívásban. És nem csak ez utal gondos tulajdonosra, hanem az is, hogy minden további nélkül levizsgázott és forgalomba állt itthon a 180 lóerős kupé.

Audi TT Coupé (1998) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat 18 500 Ft
Vizsga 27 000 Ft
Regisztrációs adó 118 000 Ft
Vagyonszerzési illeték 85 800 Ft
Forgalmi 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft
Rendszám 8 500 Ft

Persze Ausztria az alapos téli útsózás hazája, így a karosszérián van javítani való: mindkét küszöb lakatosért sír, és az utólag felszerelt szárny tövében is akad oxidációs púp a festéken. Apróságok, amiket nem szabad annyiban hagyni, mert elharapódzik a ragály. A küszöböt korábban nyilvánvalóan gányolták, ez tulajdonképpen az egyetlen lényeges makula az Audin. Bezzeg az utastér letagadhatna tizenöt évet és akármennyi kilométert, annyira szép állapotú a bőr meg a legtöbb műanyag felület. Egyetlen gond a korabeli VW-csoportos autók réme, az ajtófogantyúk hámló bevonata. Tipikusan az a kocsi, amit ha egy rosszlelkű nepper vesz meg, akkor a kilométer számlálót simán visszatekeri százötvenezerre, és bárki el is hinné neki.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, vizsgáltassa át szakemberrel!
Ismerje meg TotalCheck használtautó-átvizsgálási szolgáltatásunkat.

És nem csak szép a belső, de tökéletesen működik minden, se pixelhiba, se lekopott jelzés, se lógás-lazaság nem borzolja a kedélyeket. Sőt az ülés tömése is hibátlan, gyakorlatilag fiatal használt autónak tűnik így, youngtimerként, ami nagyon jó minőségről árulkodik. A fő élmény viszont az, hogy hiába gondolunk erre a TT-re modern autóként, ma már ennyire szűk, testre szabott öltönyt nem igazán kínálnak az autógyárak. Az biztos, hogy egy mai TT, vagy pláne egy mai BMW Z4 jóval nagyautósabb, a biztonság és a kényelem jegyében. Az is pozitív meglepetés, hogy bár a Golf technikáján alapszik, saját kapcsolókat és óracsoportot kapott a TT, nagyrészt egyedi az utastér, még az Audi A3-mal is csak kevés közös. Egy lámpakapcsoló itt, két bajuszkapcsoló ott, aztán ennyi, a klímakonzol például más, mint a többi Audiban, és állítólag fedélzeti adatkiolvasásra is használható, egy gomb-kombináció benyomása után. Letakart jelvénnyel is tudná mindenki, hogy Audi, mégis van neki saját íze – ez igazán szép, aki kompakt helyett sportkupét vásárol, drágábban, ennyit megérdemel.

A vezetési élmény is ugyanilyen fiatalos, nagyon egyben van az autó. A kormány pontos és kellemes az ellenállása, a váltó szenzációs, a fokozatokat pakolgatva inkább hátsókerék-meghajtásra tippelnék, annyira mechanikus az érzés, szinte bizsereg utána a tenyerem. Az alacsony tető miatt persze nincs körpanoráma, de könnyű vele közlekedni, jól rugózik, csak az M0 kellemetlen mikrorezgéseket okozó barázdált betonja hozza zavarba, aszfalton tök jó. Még csak nem is hangos, tehát a TT-vel hibátlan a mindennapi furikázás, városban-elővárosban a kis méret nagy előny. Ha meg szaladnánk egy jót, akkor is partner, pontosan követi az utasításokat, szépen fut, nem kell küzdeni vele, segíti a sofőrt tempót menni. Talán csak annyit vetnék fel, hogy egy kicsit túlságosan is kellemes, igazi sportkocsikban ennél talán vadabb, feszesebb az élmény. Ennyiben negatívum a családi autós alapok használata, vagy mondjuk úgy: hegyesebben autózva a Golf GTI jut az eszünkbe, nem az Audi R8.

1998-ban ez a 180 lóerős 1,8 literes volt a TT alapmotorja, bár később érkezett 150- illetve 163 lóerős is alá. Turbó és köztes hűtő, hengerenként öt szelep jellemzi ezt a műszaki csemegét, akkoriban kiugrónak számított a literenként 100 lóerős teljesítmény. Ennek ellenére szó sincs méretes turbólyukról, legalábbis ez a konkrét TT szépen húz már lentről is, cserébe magasabb fordulatszámokon elmarad az igazi hátba rúgás. Ez a linearitás kicsit elveszi az élét, nincs meg a tűzijáték élménye, pedig a tulajdonos elmondása szerint megmérték a turbónyomást, és megvan az ide illő 0,7 bar hiánytalanul.

Itthon a TT körül aktív klubélet zajlik, onnan beszéltem egy másik tulajdonossal, aki szerint azért meg kéne indulnia háromezres fordulat felett. Ezért felhívtam a típus és a motor szakértőjét, aki azt mondta, elképzelhető, hogy a turbó már nem szállít akkora légtömeget, mint új korában. Azt is elmondta, hogy nem véletlenül nagyon kedvelt tuningalap ez a motor, jól bírja a teljesítmény növelést, gyári változatban pedig akár nagyon tartós is lehet. Igen ám, de van ennek három feltétele: sosem szabad elspórolni a melegítést és forszírozott menet után a visszahűtést, legkésőbb tízezer kilométer után, vagy ha nem fut annyit, akkor évente olajat kell cserélni, és nem szabad lemondani a minimum 98-as oktánszámú benzinről sem. Ami itthoni gyakorlatban a százast jelenti. Elketyeg ugyan 95 oktánnal is, de hosszú távon rosszat tesz neki.

Mivel a Spritmonitor szerint 9 litert eszik átlagosan egy ilyen TT, a „98-as szabály” betartása csak elhivatott tulajdonosoknak szokott sikerülni. Ritkán használt, keveset futó hobbiautóknál az olajcsere is ki-kimaradhat, pláne a roadster esetében, amit van, aki eleve csak egy szezonra vesz, és nem is szervizeltet. Ennek megfelelően hiába látott már a szakértő félmillió kilométeres 1.8 turbót, jóval gyakoribbak a problémás motorok, még a hajtókar kikönyöklésével járó katasztrófa sem ritka. Pedig a TT karbantartása amúgy nem lenne vészes. Erősített a futómű és a fékrendszer, tehát a Golfhoz képest drágább minden, de még így is elfogadható a fenntartás összköltsége.

Alkatrész megnevezése Alkatrész márkája Bárdi autó bruttó kisker ár
Akkumulátor (12V 64Ah) Exide 37 495 Ft
Levegőszűrő Mann-Filter 6 394 Ft
Olajszűrő Mann-Filter 3 875 Ft
Első fékbetét garnitúra Bosch 17 875 Ft
Lengéscsillapító (Első, 1db) Bilstein 37 292 Ft
Lengőkar (Első, 1 db) Lemförder 62 989 Ft
Homlokfal (Unix) Klokkerholm 119 418 Ft
Fényszóró H1/H7 (Unix, 1db ) Magneti Marelli 166 188 Ft

A szakértő még a műszerfal esetleges meghibásodását említette, ezen túl szerinte megbízható egy jó TT, arra mégis nehéz válaszolni, érdemes-e beszállni a korral lassan talán megint érdekessé váló típusba. Két évtizedre visszatekintve ugyanis nagyon nehéz biztosat állítani bármilyen autó előéletéről, márpedig csak a rendszeresen és gondosan szervizelt TT-t érdemes megvenni, minden egyéb esetben előre félre lehet tenni motorcserére. Tehát ha olyat találunk, aminek csak egy-két tulajdonos volt az előéletében, jók az esélyeink, ám ahol már öt, vagy pláne több kézen is átment a jószág, ott könnyen előfordulhat, hogy pont nálunk robban majd fel a tovább-továbbadott gránát. És ezért nem lehet az Audit szidni, mert ők ezt a kocsit anno rendesen odatették.

Ide kattintva kereshet még hasonló használt Audi TT-ket.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.