Teszt: Range Rover Sport SVR - 2020

November van, rövidülnek a nappalok, meg milyen nappalok ezek már, szürke, taknyos ködszitálásban hunyorgunk az örök félhomályban. Ez meg itt egy fekete, egyszerű vonalakkal megrajzolt terepjáró, ami kevés csicsa rákerült, azt elrejti a színe és a koszoló idő. De még a felni is csak egy szimpla selyemfényt kapott, semmi feltűnés, semmi kivagyiság, a hatalmas márkajelzések, feltűnő fukszok nem a disztingvált úri közönség sajátjai, az understatement menő. A Range Rover Sport SVR tökéletesen hozza fényképen ezt az ízt, már-már azt hinnénk rejtőzködőknek való, csak az a gond, hogy az életben akkora, mint egy hegyomlás, és nagyjából úgy is morajlik, mint a nyakadba zúduló kőlavina. Tömegbe olvadni ezzel? Legfeljebb egy James Bond film akciójelenetében.

Persze akinek nem kenyere a visszafogott elegancia, választhatja például narancs fénnyel, fekete kerékkel és szénszálas motorháztetővel is , bizonyára üt a 6,9 milliós Carbon Edition meg a 2,3 milliós Sanguinello Orange dukkó együttese. És ezek még gyári opciók, miközben komoly háttéripar foglalkozik azok igényeivel, akik szerint csak akkor elég jó egy Range Rover, ha a nemzetközi űrállomás ablakából is meg tudjuk különböztetni a többiektől – hála az angol bajnokság legendásan jó ízlésű focistáinak. De az a jó ebben az autóban, hogy nem csak a szája nagy, nem csak a show megy neki, a pofonokat is keményen osztja. Mert a Sport SVR karizma jóval több, mint koksz meg színház.

Az a helyzet, hogy a Range Rover Sport nem új modell, sőt a lóerőben gazdag kínálat tetejére már évekkel ezelőtt felbiggyesztették ezt az SVR csúcsdíszt is. Mégis úgy néz rá az utca embere, de még sok autóértő is, mintha sose látták volna, mert valahogy itthon kevesen ismerik igazán a Range Rovert. Nem arról van szó, hogy magyarázni kéne, mint mondjuk a Bugatti történetét, de egy viszonylag szűk réteg tudja csak, hogy miről szól ez a máig sikeres angol márka, és miért számíthat vásárlókra azok között, akik Porsche Cayenne-t vehetnének helyette.

A lényeg dióhéjban annyi, hogy a negyedik generációs Range Rover valamivel kisebb, de még mindig két tonna feletti testvére a második generációnál járó Sport. Ugyanarra a D7u padlólemezre épül alumíniumból, mint a nagy testvér, és mint a Land Rover Discovery. A motorválaszték is egyezik a Range Roverrel, bár a Special Vehicle Racing (SVR) változatban erősebb a Jaguarral közös ötliteres, kompresszoros V8, mint bármelyik Range Roverben. Mellé sportfutómű és más szálkásító kiegészítők járnak, tehát az 575 lóerős SVR közvetlen vetélytársa az 550 lóerős Cayenne Turbo, vagy épp a 600 lóerős BMW X5 M. Összekeverni mégsem fogja senki őket, ugyanis míg manapság jogos kritika, hogy az egyes kategóriákon belül mennyire egyformák az autók, itt erről szó sincs: alakjuk, belső kialakításuk, hangjuk és vezetési élményük is eléggé más.

A Range Rover Sport alapfelszereltsége az elektronikusan vezérelt légrugózás, ezt az SVR sportváltozatban kapja. Kap továbbá Dynamic Response rendszert, ami hidraulikus aktív kanyarstabilizátorokat (Active Roll Control, ARC ) is tartalmaz. Ennek ugyanaz a célja, mint a Porsche megoldásának: csökkenteni az oldaldőlést kanyarban, ám úgy tervezték, hogy terepen se akadályozza a kerekek kitérését annyira, mint egy sportosan feszesre hangolt stabilizátor rúd tenné. Így elöl 26, hátul 27 centi rugóút megmarad, ami igazi sziklamászáshoz már kevés, de még így is több, mint amit egy ilyen autótól bárki elvárna.

Nemcsak a vezetőt, de három utasát is kagylóülés fogja, a kipufogó gombnyomásra, vagy sport programra váltáskor felhangosodik, a 22 colos kerekeken pedig 285/40-es gumik vannak. Feltűnt azonban, hogy nem annyira peresek, mint az ennél jelentősen gyengébb Cayenne GTS 285/35 R22 abroncsai. És a féktárcsák is kisebbek valamivel, tehát minden jel arra mutat, hogy az SVR meg sem próbálja versenypályán legyőzni az ellenfeleit, mondván oda ember nem megy két tonnás terepjáróval. Cserébe azonban sokkal magabiztosabb lehet egy szőlőbirtok, vagy lovarda felázott földútjain, ami lássuk be, hatványokkal gyakrabban merül fel kihívásként egy ilyen SUV életében.

Úgy alakult, hogy a tesztidőszak alatt vagy háromszáz kilométert tettem meg az M0-án, és ez megmutatta a Sport SVR talán egyetlen hátrányát: légrugózás ide vagy oda, a sportfutómű ezt az alattomos betonpályát nem kezeli jól. A sima úthibákkal boldogul, fekvőrendőrök sem okoznak gondot, de a körgyűrű barázdált, darabos felületén folyamatosan mikrorezgések, apró ütések jönnek át. Ezt a sima változatok minden bizonnyal megoldják, hiszen a Range Rover Anglia útjaira méretez, nem az élére vasalt német aszfaltra, ennyi ára van tehát a sportosságnak.

Cserébe meghajtva egészen elképesztő, mit produkál. Még felkeményített futóművel is ágaskodik az orra, ha rányitjuk a motor dühét, és a hörgő-üvöltő kipufogótól kísérve úgy indul meg, mint akinek most már minden mindegy, asztallal együtt söpri le a sakkbábukat, és esik puszta ököllel az ellenfélnek. Talán csak az a meglepő, hogy egyáltalán nem halljuk a kompresszort, kizárólag a kipufogó felől érkezik csatazaj.

Miközben vigyorogva markolom az autóhoz tökéletesen méretezett kormányt, folyamatosan motoszkál bennem a gondolat, hogy ezzel nem is lenne muszáj bevenni a kanyart, hiszen a mezőn lassítás nélkül folytathatnám a száguldást. Olyan, mint amikor valami drog hatására erősnek és szépnek érzed magad. A Range Rover Sport SVR egy szuperképesség, ha ezt vezetem, nem állhat utamba semmi és senki. Szerencsére a túlélési ösztön erősebb volt a késztetésnél, inkább mindig fékeztem, kormányt fordítottam, ahogy a betoncsík diktálta, de ez az érzés józan kontroll alatt is kellemesen bizsergető. Olyasmi, amiért az ember hajlandó sok pénzt fizetni.

Végig a Porsche Cayenne GTS Coupé járt a fejemben, mint legfrissebb élmény hasonló autóban. A Porsche négykerék-kormányzást is ad, és talán ennek köszönhető, hogy azonos országúti szakaszon egy hangyányival pontosabbnak, kezesebbnek és ezáltal gyorsabbnak éreztem. Viszont a Range Rover valahogy sokkal természetesebben mozog. Magamtól még az ARC rendszerre se gyanakodtam, mert régi vágású, egyszerű autónak tetteti magát, nincs az a techno őrület, mint a mágikus Cayenne-ben. A döbbenetes tudása ellenére a kezelése is valahogy teljesen magától értetődő, részben annak köszönhetően, hogy két érintőképernyőre szedték szét a funkciókat, egy közös menü helyett. Ez az a kocsi, amivel bárki boldogul, éles eszű építész, kivagyi bankár vagy egyszerű pénzbehajtó, esetleg bármelyikük szeretője – ugyanolyan jól érezheti magát benne kicsi és nagy, autóértő és laikus. Ez az arányérzék talán minden német ellenfeléből hiányzik.

Egészen elképesztő viszont, hogy a normál magassága szégyentelenül fent van. Gombnyomásra leereszkedik, hogy könnyebb legyen a beszállás, de indulás után visszaáll, és úgy érezhetjük magunk, mint C3-PO az ewokok vállán cipelt trónusban. Szó szerint fensőbbség az alap élmény, és ez nem érzéki csalódás, a Sport szélesebb és magasabb, mint egy X5, bár parkolásnál segíthet, hogy rövidebb is. Persze mindenfelé radarok és kamerák lesnek, így egész kis helyre is be lehet illeszteni, de azért akinek ilyen autója van, minden bizonnyal meghúzza előbb-utóbb, hiszen minden mélygarázs, minden áruház, vagy mit is beszélek: golf klub parkolója egy kihívás, észben tartani őmonstrumságát. Szóval nem baj, ha van kedvenc fényezőnk, minden más azonban olyan magától értetődő, hogy aki egyszer ide beül, menthetetlenül megkérdi, miért kell túlbonyolítani a többieket.

Ehhez az elképesztő tudáshoz képest nem is érzem soknak az árát. A kipróbált modell befért hatvanöt millió alá, egy hasonlóan felszerelt Cayenne Turbo jelentősen drágább lenne. A BMW X5 M induló áron olcsóbb ugyan, ám annyiféleképp extrázható mindkettő, hogy végső soron lehet akár drágább is a BMW. Ráadásul az én fejemben, meg úgy általában a nyugati világban a Range Rover egy szinttel feljebb lakik, mint az. Végső soron tehát még az ár-érték arány is rendben van, már ha eltekintünk attól az apróságtól, hogy hatvanöt millióból szép lakást, vagy nagy házat is vehetnénk e kies honban. És az sem teljesen mindegy, hogy még így, sok kényelmes M0 gurulással is megevett 17 litert, tehát nem csak az ára és a tudása, de a bolygóra gyakorolt hatása is az önző pazarlásról szól.

Én valószínűleg ballonosabb gumival, SVR csomag nélkül kérném, 525 lóerőre visszafogott V8-al, hiszen amennyivel lassabb, annyival komfortosabb is, az árkülönbségből meg kijön hozzá egy MX-5 azokra a napokra, amikor mégis inkább veretnék. De kinek a pap, kinek a papné, kinek meg a papramorgó, és aki az SVR-t választja, nem hiszem, hogy csalódna. Mert bár mindent ez sem tud, de majdnem. Ráadásnak szerethető a lénye, amit még egyetlen német szuper-terepjáróban sem éreztem.