Volkswagen Driving Experience 2020

Ismerjük a Volkswagen palettáját, mint a régi lakótárs macskáit. Tudjuk a nevüket, mennyit esznek, hol van nekik az alom, de ha nem figyelünk oda, nem annyira tűnik fel, hogy Heni lereszeltette a körmüket. Ezért is jó, hogy vannak ezek a tesztnapok, amiken megetetik, megautóztatják a szaksajtó képviselőit, akik cserébe felmondják a mérsékelten izgalmas faceliftekről a kötelezőt. A mostani azért volt érdekes, mert a sok belső égésű tesztautó között ott figyelt egy elektromos autó is.

Az ID3-at egyébként már megírta az elektrolitpüspökünk, Karotta, az autó tesztjét nála keressék. Az efféle heppöningen jó, ha 50 km-t vezethetünk egy-egy modellt, röpke benyomásokból messzemenő következtetéseket azért nem vonnék le. Ellenben fél nap alatt az autók festenek egy olyan, koherens képet az adott márkáról, amit már érdemes elhelyezni az ipari galériában.

A reflektorfényt az egyetlen valódi újdonság, az Arteon Shooting Brake kapta. Azt mondjuk nem tudom, hányan fognak 2 millió forint lifestyle-felárat fizetni azért, hogy a kombi Passatjuk szexi legyen, de remélem sokan, hisz az autó tényleg csinos. A hosszan, méltóságosan ereszkedő tetővonaltól nyurga lett a formája, akár a folyami pontyoknak, de ezen kívül a Shooting Brake nem nagyon tud mást, hisz a normál Arteonnénál alig kettő literrel nagyobb a csomagtere, a puttonyos Passatnál még 85-tel kisebb is, 565 liter. Érdekesség: a shooting brake elnevezésből a brake általában jelölte a kombikat a múltban, legkorábban meg egyszerűen kocsit jelentett, a shooting (lövés) pedig az arisztokrata brit vadászatok során használt, eszközökkel és zsákmánnyal megrakható járművekre utal.

Az autó orra egyetlen új dizájnelem híján nagyjából változatlan, a faceliftelt modelleken (nem csak az Arteonon) egy határozott fénycsík fut végig a két lámpa között, a folyamatosságot csak az embléma töri meg. Ez kicsit olyan, mint a BMW világító veséi, amazoknál viszont ízlésesebb, kevésbé hivalkodó. A kormány új nyomógomb-csoportot kapott, ami csak ront a kezelési élményen: a nyomáspontok meghatározhatatlanul lebegnek valahol a térben, a régi Sony Ericssonok középső joystickjei nyújtottak anno hasonló bizonytalanságot, két év használat után. Cserébe olcsóbb konstrukció, mert kevesebb műanyagtömböt gazdaságosabb fröccsönteni, mint... többet.

Induláskor szerényen a 8-as Golfot választottam, ami színét tekintve borászati kénlap, a hibák is ennek megfelelően hiányoztak belőle, mint káros mikroorganizmusok az egészséges dongából. Így viszont nagyon jó kontrasztot képezett azzal az Arteonnal szemben, ami a lepsényi állomáson került hozzám. Persze nagy, mit nagy, bőséges a helykínálata, a kétliteres dízel is nagyobbat lép, mint a Golf ezres TSI-je, de egy alapáron 13 milliós autó fedélzeti számítógépe ne gondolja úgy egyik percről a másikra, hogy kikapcsol. Aztán meg be. Aztán megint ki. Főleg akkor ne csinálja ezt, ha egy előre a navigációba programozott, kicsi benzinkútra kell odatalálni. Később a kollégák az ebédnél mondták, hogy egész nap produkálta a hibát az autó, villódzott a képernyő, de ahogy még később kiderült, a Tiguan is ugyanezt csinálta, bár legalább nem folyamatosan. Igen, ezek tesztautók - amit a valódi vevőnek adnak majd által, az nyilván rendben lesz.

Valahol itt, a telefonnal megtalált, akarattyai benzinkút magasságában kanyarodunk el a Driving Experience-től, ahol az évtizedek óta reszelgetett dízelek és benzinesek között ott álldogált az ID3. Új a szakmában, még bőven produkál hibát, épp a minap írtuk meg, hogy végre végleges lett benne a szoftver. A Volkswagen alig néhány év alatt, gyakorlatilag a nulláról építette fel a Golf-utódot, ráadásul az is valószínű, hogy nem önszántából. Ha nincs dízelbotrány, ha nem kapják rajta, hogy titokban cigizik, és nem kap egy atyai, 30 milliárd eurós pofont, lehet, hogy ma nincs itt ez a működő, elektromos Volkswagen, és a vállalat sem tervez öt év alatt további 73 milliárd eurót elkölteni környezetbarát technológiákra. Hogy érezzük a léptéket, ez Magyarország GDP-jének majdnem fele.

Bár sokan elbagatellizálják, hovatovább averziót éreznek az elektromos járművek iránt, maradi ostobaság volna azt gondolni, hogy ez valami múló hóbort. Ezzel a befektetéssel pedig épp vezető pozícióba betonozza be magát a konszern, amit a világvezető Toyota például nem tesz, ők kivárnak, és a kereslettel párhuzamosan, fokozatosan lépnek majd be a full EV piacra. Őket az eleve nagy hibrid-arány miatt kevésbé sürgetik a kvóták, és azzal is lehet érvelni, hogy szintén a hibridek miatt eleve jobban értik a csíziót, könnyebben megy majd nekik a váltás. Csakhogy a hibridek mögül hiányzik az az egységesítésre törekvő tervezési norma, amit az ID3 képvisel, és természetesen hiányzik a hagyományos autók mögül is. Éppen emiatt volt különösen érdekes egymás mellett látni a jelen és a jövő Volkswagenjeit.

Tudni kell, hogy a jelenleg gyártott autók alrendszerei a különböző beszállítók miatt más és más nyelveken kommunikálnak egymással és az autóval, ami számolatlan hibalehetőséget hordoz - köszönöm bájos asszisztensemnek, Frau Arteonnak, hogy ezt volt szíves alátámasztani. Viszonyításképpen: míg egy mai luxusautó fedélzeti rendszere 100-150 millió sornyi kódból épül fel, addig ez az adat a 787-es Boeingél alig 6,5 millió, pedig az 10 kilométer magasan röpköd. A teljes önvezetéshez előzetes becslések alapján egymilliárd sornyi kód kell majd, így nem túl merész húzás arra fogadni, hogy a jövőben az az autógyártó marad majd versenyképes, amelyik ezt az óriási rendszert kezelni tudja majd. Úgy tűnik, e törvényszerűség mentén még Colin Chapmant és Elon Muskot is lehet egymás mellett idézni: míg előbbi az „Egyszerűsíts, aztán könnyíts”-tételt alkotta meg, utóbbi a következőt twittelte: „Minél kevesebb a kód, annál jobb. 1 pontot ér, ha hozzáadsz egy sort, kettőt, ha elveszel belőle. A pöffeteg-szoftver maga a sátán."

Szóval az autógyártás hamarosan sokkal inkább a szoftver felé tolódik el, így az sem csoda, hogy a Volkswagen az emlegetett sokmilliárd eurónak tetemes részét arra fordítja, hogy a jelenlegi 10-ről 60 százalékra növelje a saját szoftver arányát az autóiban, ezzel együtt pedig egy saját, egységes operációs rendszert építsen ki. A bugok miatt sokan kinevették előbb a Teslákat, aztán az ID3-at, közülük sokan boldogan meg is veszik majd az Arteont, vagy a V6-os dízel Tuareget, de hosszú távon a zászló nem nekik áll, és a 15 év múlva rendezett Driving Experience-n sem csak egyetlen, töppedt kis EV fog álldogálni a sarokban.