Használtteszt: Volvo S40 2.0 Summum (SE Lux) – 2007.

Amikor a barátnőmmel, tavasszal elkezdtük tervezni, hogyan oldjuk meg, a két Covid-hullám közötti családlátogatást, arra jutottunk, amire sokan mások is: szinte minden szempontból a legjobb megoldást az autó jelentené ebben a bizonytalan időszakban. London belvárosának szélén élve, eddig a zseniálisan jól működő Zipcar néven, az Avis leányvállalataként futó autómegosztót használtuk heti rendszerességgel, amikor autóra volt szükségünk. Viszont azok a kocsik maximum rövid 1-1,5 hetes nyaralásra vihetők ki az országból, az is külön engedélyhez kötött.

Ez tehát nem jöhetett szóba, mivel legalább 1-1 hónapot szerettünk volna eltölteni a szülőknél. A repülős, autóbérlős megoldás megint csak a jelenleg kiszámíthatatlan légiforgalomhoz kötött volna minket. Így végre előkerülhetett a kívánságlistám az Autotraderen, a legnagyobb brit használt autós oldalon. A listámon általában 40-50 autó van, szinte minden árkategóriában, szóval mikor beindul a popszakma, nem kell sokat gondolkozni...

Volvo S40 2.0 forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	58 850 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	92 500 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (26 éves, budapesti férfi, 6,5 éves jogsi)	113 515 Ft
Gépjárműadó (éves)	19 795 Ft

Az Egyesült Királyságban a végtelen lízing- és autófinanszírozási konstrukció, a piaci verseny miatt nagyon olcsók a használt autók. Tovább csökkenti az árakat, hogy az autók jobbkormányosak, vagyis nehéz őket továbbadni Európa más országaiba. Viszont ez csak a történet egyik fele.

A széndioxid-kibocsátáson alapuló éves járműadó mellett (ami egyébként fedezi az éves autópálya-használatot is Anglia, Wales, Skócia, és Észak-Írország területén), a legnagyobb költségtétel a kötelező biztosítás. Az elmúlt két évben rengeteg autóra kalkuláltam árajánlatot, így kiderült, hogy 26 évesen, első biztosítást kötni London belvárosában lakva, modelltől függően akár a használt autó vételárának másfélszeresét kitevő költséggel is járhat.

A józan sapkám mellé fel kellett vennem a ULEZ (ultra alacsony kibocsátású zóna) szemüvegemet is. Euro 6-os dízelek, (plug-in) hibridek és elektromos autók a jelenlegi keretből nem jöhettek szóba. Tehát maradtak az Euro 4-es benzinesek.

Így szűkült egyre inkább a lista. Néhány 3-as BMW E90/E91, Audi A3 Sportback, illetve A4 és Volvo S40/V50 maradt. Végül a biztosítási kalkulációkat, az alkatrészárakat, az éves adót és parkolási engedély árát összehasonlítva elvettettem a német prémiumokat. Rájöttem, hogy Volvót szeretnék.

Ha a márka és típus megvan, a felszereltségi szintek nagyon le vannak egyszerűsítve az Egyesült Királyságban a legtöbb márkánál. Ez még az általános, céges flottás időkből maradt a piacon, hogy könnyű legyen megállapítani az adott pozícióban elérhető felszereltségi szinteket.

Az S40 első generációját 1998 és 2004 között gyártották a Mitsubishi Carismával közös alapokra. Most a második generációról van szó, ez 2004-ben jelent meg és a Forddal közösen készült. A P1x padlólemezre épült, ahogyan a Ford Focus második generációja, illetve a 3-as és 5-ös Mazda is. Ettől függetlenül a Volvo mindent megtett, hogy ne egy díszdobozos Focus legyen az S40. Itt vezette be a lebegő középkonzolt, amit a következő 13 év különböző modelljeiben, egészen az iPad jellegű kijelzőig anélkül lehetett eladni, hogy kiment volna a divatból.

A ráncfelvarrt verzió pedig még letisztultabb formát hozott, több határozott éllel a lámpatesteken és a lökhárítón, az opcionális, lakkozott faberakást pedig leváltották egy nyílt pórusú, világos tölgyfabetéttel. Hogy ez mennyire jövőbiztos döntés volt, mi sem bizonyítja jobban, mint az elmúlt évek nyílt pórusú, „nyers” fa trendje, a letisztult skandináv stílus, amely a lakberendezéstől, az irodákon, kávézókon át, az autóiparig terjedt, még a Teslákat sem kerülte el.

Ha lenne egy legalább 8-10 colos kijelző a középkonzolon, kicsit kevesebb gombbal, el lehetne adni 2020-ban is. Emellett bevezették a Mazdától származó, Fordokban is használt 2 literes, 146 lovas benzinmotort is. Ugyan a kaszni maradt a régi, az apró változtatások elégnek bizonyultak ahhoz, hogy a faceliftes modellek a mai napig frissnek, de legalábbis kortalannak hassanak.

Volvo S40 2.0 forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	58 850 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	92 500 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (26 éves, budapesti férfi, 6,5 éves jogsi)	113 515 Ft
Gépjárműadó (éves)	19 795 Ft

Felkerestem egy wales-i kereskedőt, akinél a járvány kezdetén szerettem bele egy S40-be SE Lux felszereltséggel, az egyik kedvenc színkombinációmmal, Titanium Grey pearl-re keresztelt grafitszürke fényezéssel, vajbőrrel, tölgybetéttel. Már júniust írtunk, de mivel Wales szigorúbban vette a kijárási tilalmat, ott még érvényben volt. Ez jót tett az áraknak, viszont lehetetlenné tette a tesztvezetést is. Rengeteg kérdezés, és egy körbejárós videó után, sikerült az eredeti árhoz képest 12 százalékkal olcsóbban megegyezni a kereskedővel.

A foglalót követő rutinszerviz és műszakiztatás után jött viszont egy hívás:

„Minden rendben ment, viszont van egy kis gond a kétzónás klímával. A vezetőoldalon meleg levegőt fúj, de a korlátozások miatt nem tudom másik szervizbe vinni. Ha elzárom a befúvókat, akkor az utasoldal hűt.”

Két opciót kaptam, vagy bevállalom még 200 fonttal (kb. 80 ezer forint) olcsóbban), és elviszem így a Volvót, vagy visszakapom a foglalót. Ez az autó 2007-ben bő 20 ezer fontot (kb. 8 millió forintot ért), ami ma közelebb lenne 9,5-10 millióhoz. Elbizonytalanodtam, hogy vajon ez egy jó projektautó vagy csak pénztemető lesz-e. Elkezdtem kutatni, mi okozhatja a klíma hibáját. Mondanom sem kell, mindent hallottam a 200 fontos szoftverfrissítéstől (kb. 80 ezer forint) a 2000 fontos (kb. 800 ezer forintos) műszerfalleszedős, aktuátormotor és terelőlapok cseréjéig. Végül párommal úgy döntöttünk, bevállaljuk így is a S40-et. A kereskedés jó 330 km-re volt tőlünk, így gondoltam, ha más baj is van vele, rögtön visszafordulok, és visszaadom.

Az Egyesült Királyságban 2015-óta érvényben lévő fogyasztóvédelmi törvény értelmében 30 napon belül ezt bármikor megtehetem, kötelesek visszatéríteni a vételárat. Ezen felül kaptam hozzá egy 3 hónapos garanciabiztosítást is. Szóval nyugodtan vágtam neki az útnak, ráadásul a járvány miatt másodosztályú jeggyel utazhattam első osztályon a vonaton – mindig van hely apró örömöknek. Egyedül Wales-ben próbáltam inkognitóban illegálkodni a jelenlétemmel.

A teljes szerviztörténetet megkaptam számlákkal együtt. Gyerekként minden megjelent tesztet elolvastam az S40/V50 szériáról, titkon fel is tettem a vágyott első autós listámra. És most ott álltam mellette, kezemben a kulccsal. A kereskedés előtt először beindítva hirtelen újra az a 14 éves gyerek voltam, akit valamiért nagyon megfogott az S40. Benne ültem, és a miénk volt. Kellett pár másodperc, mielőtt alábbhagyott a libabőrhullám.

A hazaút nagyon sima és meggyőző volt, a svéd szaunától eltekintve. Elkezdődött hát a keresgélés megbízható, Volvóra szakosodott maszek szervizek után. El is vittem egyhez, ahol a helyi Volvo márkaszervizzel közösen lefuttatták a 200 fontos (kb. 80 ezer forintos) szoftverfrissítést, ami nem járt sikerrel. Ezután kaptam egy 800 fontos árajánlatot csak a műszerfal levételének munkadíjára. Alkatrésszel együtt már bőven 1200 font (kb. 470 ezer forint) felett jártunk. Eközben felvettem a kapcsolatot a Volvo Ivanics egyik munkatársával. Itt is elég tág skálán mozgott a számla, de persze jóval kedvezőbb matek jött ki, mint Angliában, ráadásul az idő is szorított, indulni akartunk két héten belül.

Így tettük meg végül az 1750 km-es utat kisebb, félórás pihenőkön kívül lényegében egyhuzamban. A meleg tényleg kemény volt időnként a délutáni órákban. Ki gondolta volna, a német autópályán kócol a lehúzott ablak? Viszont ettől függetlenül lenyűgözően simán tette a dolgát az autó. A Mazda-eredetű, 2 literes benzines szívómotor 146 lova, az egész utat átlagolva mindössze 6,7 litert kért 100 kilométerenként.

Budapestre megérkezve jöhetett az igazság pillanata: az újabb szerviz, ezúttal az Ivanicsnál. Még aznap meg is kaptam az első hívást, ami egy sóhajjal kezdődött, bár ezt ezen a ponton már kezdtem megszokni. Egyrészt végre megtudtam, mi a probléma (egyik része) a klímával. Szimplán az, hogy nem működik, bár annyira nem meglepő, mivel hiányzott a klímakompresszor külső fele, amit valaki leszerelt. Tudom, az autó alá kellett volna feküdnöm a vásárlás előtt. Amatőr hiba, hogy nem tettem meg. Felmerül viszont a kérdés, hogyan kerülhette el a figyelmét a kinti Volvo márkaszerviz szakértőinek, ahol valamiért szoftveresen nem sikerült rátenni egy új kompresszort. Tény, a szándék megvolt.

Jöhetett a bevásárlólista: gyári klímakompresszor - 204 440 forint, új szíj - 15 ezer forint. Ehhez jött még az összesen 98 ezer forintos munkadíj. Ebben benne volt egy 50 ezres, bontott hűtőventilátor beszerelése is, amit külön szereztem be.

A kevésbé várt hír viszont, hogy a liverpooli öböl sós környezete meglátszik az autón, ugyanis a só rendesen elkezdte enni az alját. Nem veszélyesen, de később jóval drágábbá válhat egy javítás. Ezzel kapcsolatban továbbra is keresem a megfelelő orvoslást. Hiszem, hogy van az add el!!!-nél kreatívabb ötlet, némi felületkezeléssel, alvázvédelemmel.

A klímakompresszor beszerelése után az utasoldalon jéghideg levegő jött, vezetőoldalon azonban továbbra is melegebbet fújt, bár legalább már nem forrót. Jöhetett a műszerfal leszedése. A probléma ilyen esetben lehet az aktuátor motor (171 ezer forint) vagy valamelyik a négy terelőlapból (75 ezer forint/db). Mielőtt ez megtörtént volna, a Volvo Ivanics elektronikai specialistája rájött, hogy a vezetőülés fűtőelektronikája hibásodott meg, és ez zavarja össze a rendszert, megakadályozva a hőszabályozást. Az eddigi költéshez képest a gyári 25 ezer forintos ülésfűtés-vezérlő cseréje már nem jelentett nagy különbséget.

Ha bárkinek ilyesmit produkál a Volvója, érdemes megpróbálni kihúzni az ülés alatt található fűtőelektronika csatlakozóját otthon, vagy szervizben cseréltetni azt, mielőtt nekiesne leszedni a műszerfalat. Az alkatrész árán túl a különbség bő 100-120 ezer forint munkadíj.

Ezután az egyetlen jelentős extra költséget, a generátor cseréje jelentette, szűk 120 ezerért. Az eredeti 154 ezer km után egyszer csak csapágyas lett. Nem hiányzott, de 160 ezer km környékén, sajnos várható volt. Cserébe viszont, pár százalékos teljesítményjavulást is érzek azóta.

A nagy számok szerelmeseinek, Londonban ami az egyéb hivatalos, éves költségeket illeti, a járműadó 265 font (kb. 105 ezer forint), az éves biztosítás (a kötelező és a minimálisan drágább casco együtt) 1658 font (kb. 657 ezer forint).

Az S40 kompakt, mégsem szűk, kényelemre hangolt, mégsem esetlen. Ebben van anyag rendesen, azok minősége pedig hozza az akkori S80 szintjét, ami nagyon szimpatikus húzás, mivel sok esetben nem csak az extrákon, de az összeszerelésen és az anyagokon spórolják meg a modellpaletta aljának árazását a gyártók. A legjobban azt szeretem az S40-ben, hogy amikor beülök, minden alkalommal csal egy félmosolyt az arcomra. A rendes üléseket ebből a Volvóból sem spórolták ki, 1750 km után ugyanúgy szálltam ki, ahogy beültem. Ráadásul el is kezdett kinevelni a rossz tartásomból, ülés közben.

A zajszigetelés sokkal komolyabb, mint a vele egyidős Focusokban, Mondeókban, hozza az S60-S80 szintet. Zene nélkül szinte suttogva lehet beszélgetni autópályatempó mellett is. Az első üléssorban kisebb a lábtér, mint – a padlólemezen osztozó – Ford Focus esetében, ugyanis a Volvo a tűzfalat hátrébb tolta a nagyobb biztonság érdekében. Ugyanígy az ajtózsebek is sokkal szűkebbek, a SIPS (Side-Impact Protection System) oldalirányú ütközések ellen védő rendszer részeként, emiatt a hátsó ajtók nem is kaptak zsebeket.

A hátsó három ülésen két ember 185 cm-es magasságig bármilyen távon kényelmesen utazik. Hárman már testtömeg-index függő a kényelem, de középtávon teljesen vállalható. A bőrülések minősége kiállta az idő és fiatal családok autózásának próbáját, gyerekülésekkel, rengeteg, autóban megevett snackkel, kindertojásokkal. Ezeket az ülőlap alatt talált műanyagfigurák számából következtettem ki. Az egyetlen pont, ahol látni az éveket, a vezetőülés külső széle, amihez minden ki- és beszálláskor óhatatlanul hozzádörzsölődsz. Viszont még itt is szakadásmentes, javítható.

A csomagtartó alapesetben 404 literes, amit nem lehetetlen telepakolni, ha hosszútávra csomagol az ember, viszont egy egyhetes nyaralás cuccai simán beférnek. Az hátsó ülések 60:40 arányban ledönthetők, így bő 883 literre nő a csomagtér, az ülések pedig a felhajtható hátsó ülőlapoknak köszönhetően közel teljesen egy síkba hozhatók a csomagtérrel. Simán teljesítette az első IKEA-tesztünket is.

Ha ennél is hosszabb dolgokat szeretnénk szállítani, az anyósülés támlája is lehajtható, egészen a kesztyűtartóig lehet pakolni, ha úgy adódik. Hátul utazva sofőrlimuzin-imitációnak sem rossz, ugyanis a ledöntött utasülés hatalmas lábtartóként is használható. Pontosan ezek az apróságok azok, amelyek élvezhetővé teszik számomra a mindennapokat az S40-nel.

Ami a vezetési élményt illeti, úgy érzem, a kétliteres benzines verzióval eltaláltam az arany középutat. 146 lóerő mellé szerény, 185 nm-es nyomaték párosul, amit 4500-as fordulatszámnál ad le. Ez a Mazda-eredetű motor hajlamos a magas olajfogyasztásra, de lekopogom, az enyém mentes ettől a tünettől. A százas sprintet 9,5 másodperc alatt tudja le, amitől senkinek se megy fel a vérnyomása, de a mindennapokban elég, főleg, hogy autópályán 7, országúton 6,5, de még városban is 9,5 liter alatt tartható az étvágya. Persze, miután a szerviz alatt kölcsönkértem apum 2,5 literes, T5-ös S80-asát, hiányolom az ötödik hengert és a turbót. Az S40-be is került T5-ös, illetve a Volvo saját 2,4 literes 5 hengeres benzinese, viszont ezekkel jóval előbb telik be a benzinkútnál a matricás füzet a kertiolló-készletre.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Ár	Alkatrész márkája
Levegőszűrő	7 708 Ft	Hengst
Olajszűrő	3 962 Ft	Mann-Filter
Első fékbetét	25 269 Ft	Brembo
Első féktárcsa	40 500 Ft	ATE
Kuplungszett	121 989 Ft	Sachs
Első lengéscsillapító	37 910 Ft	Bilstein
Első lengőkar	48 498 Ft	Monroe
Motorolaj 5l (5W-30)	11 732 Ft	Total
Fékolaj (DOT 5.1) 500ml	5 145 Ft	Motul

A futómű valahol félúton jár egy Focus és egy S80 között. Sikerült úgy belőni, hogy rossz városi utakon úgy legyen kényelmes, hogy a szerpentineken se karcold meg a tükröt a szalagkorláttal. A kormányzás természetesnek hat, kellően súlyozott, és jó visszajelzést ad az útról. SE Lux felszereltséghez járó 205/50-es 17 colos, alufelnis kerekek arányosak az autó méretével, a menetkomforton pedig nem rontanak. Ezeket szintén nem kímélte a sós környezet, felújításra vagy cserére várnak. Ez az egyike a jövőbeli projektjeimnek az autóval.

A vételáron felül eddig 410 ezer forintot költöttem összesen szervizelésre és javításokra, aminek legnagyobb részéért a klímahiba felelős, azon túl mindössze két 90 százalékos abroncsot vettem az autóra. Talán az fogott meg benne, hogy úgy nyújt egy kis prémiumérzetet, hogy közben stigmamentes.

Az S40-ben gondolkodóknak a 2007 második felénél fiatalabb modelleket ajánlanám, ezek ugyanis már átestek az első faceliften. Tanulva saját hibámból, érdemes alájuk nézni vásárlásnál. Ennél a motorváltozatnál és az 1,8-asnál az olajfogyasztás okozhat gondot, ennek lehetősége miatt, ha belefér a keretbe, érdemes inkább a Volvo saját 2,4 literes 170 lóerős szívómotorját választani. Az ugyan többet fogyaszt, valamivel nyomatékosabb, viszont sokkal nem dinamikusabb, és 15 év múlva is szembe fognak jönni az ezzel szerelt Volvók. 2010 után megjelentek turbós benzinesek is a kínálatban, azonban ezekből nagyon ritkán van a használtpiacon. A T5-ös verziót csak azoknak ajánlom, akik nem „háromezerér', légyszi” tankolnak.

Elérhető még 1,6-os, illetve 1,8-as benzinesekkel is, előbbihez túl nehéz az autó, utóbbit pedig pörgetni kell rendesen, hogy haladjon, amitől a méretből adódó fogyasztási előny elvész. Dízelpártiaknak az optimális választás a 2 literes négyhengeres, bátrabbaknak a D5-ös 2,4 literes öthengeres dízel, előbbi 136, utóbbi 178 lóerővel, 2010 utáni modelleknél pedig a D3-as 150 lóerős, illetve a D4-es 175 lóerős 2 literes dízelek a legjobbak.

Londoniaknak viszont egyik dízel sem rentábilis megoldás, ugyanis a D3-as, D4-es motorok is csak Euro 5-ös normának felelnek meg, így ULEZ-napidíj fizetendő utánuk az egyre táguló zónán belül. A DRIVe 1,6-os 109 lóerős dízel messze a legtakarékosabb dízel a kínálatban, azonban ezt csak azoknak ajánlom, akiknek a fogyasztás az elsődleges szempont. Ez utóbbiak nagyjából 1,6 milliótól kezdődnek a használtpiacon, 2 literes benzinesből Magyarországon kevés van, ezek általában bő 2,5 millió indulnak vállalható kilométerrel.

A modell legutolsó mikro-faceliftjét 2010-ben kapta meg, új hűtőráccsal és nagyobb, a jelenleg is használt emblémával, illetve a csomagtartón is nagyobb, egymástól távolabb, nagyobb betűkből áll a márkafelirat, ahogy azóta minden Volvón, bár ezeket az optikai változtatások szinte otthon is elvégezhetők, nálam is tervben vannak.

Az első bő 5600 kilométeres együttélés meggyőzött, hogy jól döntöttünk. Leginkább annak ajánlom az S40/V50-es Volvot, aki stigmamentes prémiumérzetet szeretne elérhető áron, kortalan, letisztult formával, egy Fordnál nem sokkal magasabb szervizköltségek mellett. Ráadásul ki is lógsz vele a német prémiumok tengeréből, jót is tesz az utcaképnek. Londonban a szomszédságunkban legtöbben generációk óta építik a családi vagyont, a Primrose Hill, Belsize Park, Hampstead városrészen. Az autópark az előző pár év Genfi Autószalonjának teljes prémium, high-end részlegét felvonultatja. A koronavírus első hullámának tetején egy héten belül két Rolls-Royce Cullinant vásároltak pár utcára tőlünk, mégis sok család megtartotta az S40-esét. Ez is mutatja, valójában mindenkit ki tud szolgálni, kaszttól függetlenül.

A kérdés tehát: vegyél-e online használtautót tesztvezetés nélkül, kijárási tilalom alatt? Attól függ... Ha az alapos (kár)történeti online kutatás után sem cirógatja a tarkódat a gyanú árnyéka, megfelelő apró betűk esetén, ha a kereskedő X napon belül visszaveszi, abszolút bevállalható. (Ha tudni akarod, milyen törési előéletű egy magyarországi használt autó, próbáld ki a Totálkár Kártörténet szolgáltatásunkat).

Azonban az egyébként is részben bizalmi játékot egészen új szintre emeli. Ha tehetem, legközelebb biztosan a személyes utat választom, hogy teljes képet, érzetet kapjak az autóról. Az alkunál bejátszható taktikákat is nagyon leszűkíti a telefonhívás. Biztos, hogy nem csak horrorsztori lehet belőle.