Teszt: Cupra Formentor VZ 1.4 DSG PHEV

Marcona arculat, bicepszvillantó karosszéria-domborulatok, malomkeréknyi, 19-es kerekek. Csak úgy sugárzik a harciasság a Cupra Formentor minden porcikájából, pontosan úgy, ahogy azt Alejandro Mesonero-Romanos formatervező - vélhetően felsőbb utasításra – papírra vetette. De, ha belegondolunk, ez nem is lehet másként, hiszen a VW konszernen belül egy eredetileg sportosnak szánt márkából, a SEAT-ból kellett valami még vadabbat alkotni. (Persze az, hogy a SEAT mennyire sportos valójában, már más kérdés.)

Ehhez a leplezetlen vadsághoz jól illik a korábban már próbált 310 lóerős, összkerekes hajtáslánc. Csakhogy ez a konnektorról tölthető hibrid változat. Olyan, amit általában környezetbarátként szoktak tálalni, és erre valamilyen módon fel is hívják a figyelmet. Sajátos emblémával, messzire látszó, nagy méretű Hybrid felirattal, PHEV jelzéssel, vagy akár olyan egyedi fényezéssel, amit más kivitel nem kap meg.

Igen, ez így van általában, de nem a Cupra Formentornál. Majdnem tökéletesen rejtegeti valódi mivoltát. Már-már a típus szakértőjének kell lenni ahhoz, hogy valaki kiszúrja, hogy ez nem a végletekig sportos, hanem a szolid, takarékos változat. (Legalábbis papíron.) Persze, aki a szemét jó alaposan kinyitva körbejárja az autót, kiszúrhatja, hogy egy helyett két betöltőnyílás van. A hátul, jobb oldalon található szolgál az eredeti célra, vagyis a folyékony üzemanyag betöltésére, míg a bal első sárvédőből nyíló ajtó mögött egy elektromos csatlakozó bújik meg.

A másik külső jel viszont valóban típusismeretet feltételez, ugyanis ahol a hagyományos hajtású kiviteleken kipufogócsövek merednek a külvilág felé, ott a PHEV változaton két bronzszínű imitáció kelleti csak magát. Az égéstermékek valójában a bal oldali mögött, rejtetten távoznak a szabadba.

Ha valakit nem avatnak be, igazán még az utastérben sem ötlik szemébe semmi, ami a környezetbarát(abb) kivitelre utalna. A fejtámlával egybeépített, határozott oldaltartást adó, ámde a hátul ülők előrelátását hatékonyan akadályozó sportülések ugyanazok, de hardveresen egyezik az LCD műszeregység, a nagy központi érintőképernyő, és minden más kezelőelem, így még a Cupra gomb is, ami ott figyel a szokott helyén, a kormány baloldali küllőjén. Ahhoz be kell őket kapcsolni, hogy látszódjék a különbség, de akkor sem feltétlenül szúrja ki a szemünket. Ehhez például a műszeregységen nem a sportos, azaz fordulatszámmérős, sebességmérős műszer-elrendezést kell kiválasztanunk, hanem azt, amelyik a hajtás energia-egyensúlyát mutatja.

De ugyanebbe futhatunk be a műszerfal közepén tornyosuló, éles képű, nagy méretű, 12 col átlójú érintőképernyőn is. Ahhoz, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a PHEV kivitelben ülünk, az energiafelhasználással kapcsolatos menüpontokat kell kiválasztanunk. Azokon nézegethetjük, éppen fogy, vagy töltődik az áram, mennyit fogyasztottunk. Vagy éppen kiválaszthatjuk, hogy tisztán elektromosan akarunk-e közlekedni a 85 kW-os (116 LE) állandó mágneses szinkron elektromotorral, vagy hibridként akarjuk-e használni, amikor főként az 1,4 literes, 150 lóerős benzinmotor hajtja az első kerekeket hatfokozatú, (nedves) duplakuplungos sebességváltón keresztül - amikor elektromotor csak besegít neki, illetve lassításkor-fékezéskor visszatáplál. Sőt, hibrid üzemmódban arra is lehetőség nyílik, hogy megjelöljük, hány százalékot szeretnénk tartalékolni a hibrid rendszer akkumulátorának áramából. Ilyenkor a rendszer arra törekszik, hogy azt megtartsa, akár azon az áron is, hogy a benzinmotor hajtja a generátorüzemre váltó elektromotort.

Még egy eset akad, amikor azok, akik ültek esetleg a 310 lóerős, összkerekes kivitelben, észrevehetik, hogy valami nem stimmel. Abban ugyanis a választható üzemmódok között akad terepre való is, ilyen a PHEV-ben nincs.

A legszebb az, hogy hibrid üzemmódban, különösen ha a komfort helyett a sportot, vagy a legsportosabbat, a Cuprát választjuk, még vezetés közben sem lóg ki nagyon a lóláb. Ha padlóig tapossuk a gázpedált, a többi VW csoportos konnektoros hibridből ismert hajtáslánc elektronikával megtámogatott mérges morgást hallat (különösen Cupra üzemmódban), és a kétféle motor erejét egyesítve 245 lóerőt, illetve 400 newtonmétert szabadít az első kerekekre. Ez még a vezető nélkül számolt 1,7 tonnát is könnyedén magával ragadja (0-100 km/h: 7,0 s) - ami mégis kevésbé meglepő, mint az, hogy kanyarban is kimondottan sportosan viselkedik a nem is annyira alacsony (1510 mm magas) Formentor.

Gyorsan vett, szűk fordulókban dőlési hajlam nélkül, alapvetően semlegesen fordul, és még azt is tudja, hogy gázadásra az orrát, gázelvételre a farát tolja az ív külseje felé. Így lényegében egyedül a gázpedállal is lehet kormányozni, ami - arra megfelelő helyen gyakorolva – kimondottan szórakoztató gyakorlat. Ehhez a viselkedéshez persze valószínűleg az is kell, hogy a PHEV tömegelosztása kiegyensúlyozottabb, mint a többi kivitelé. A hibrid rendszer hátsó ülés alá beépített 13 kWh-s lítium-ion akkuja ugyanis a maga 130 kilójával körülbelül annyit nyom, mint elöl az 1,4 literes benzinmotor.

No persze, lehetne közbevetni, konnektorról tölthető hibridet nem azért szokás venni, hogy száguldozzon vele az ember, hanem azért, hogy üzemanyagot takarítson meg vele, illetve kevésbé szennyezze a levegőt. Erre való a tisztán elektromos üzemmód, amikor egyedül a 116 lóerős, 330 Nm nyomatékú elektromotor hajt. Önmagában ez is elboldogul az 1,7 tonnával, városi forgalomban és országúton is elegendő nemcsak a forgalom ritmusának a tartásához, de még előzni is lehet vele. Vehemensebb gyorsítási igénynél azonban számítani kell arra, hogy a benzinmotor is besegít, és akkor, még ha átmenetileg is, de oda a tiszta üzem.

Gyártója 50 kilométert meghaladó elektromos hatótávolságot ígér, ami előrelátó vezetési stílussal és a fűtést-klimatizálást mellőzve tarthatónak is látszik. Tíz fok alatt hőmérsékletnél, a klímarendszert is használva (fűtésre) azonban biztosabb 40-45 kilométerrel számolni. Ilyenkor ugyanis a gyár által megadott 15,7-16,1 kWh-s fogyasztás inkább 18 kWh felett alakul. A teljes feltöltés papíron 5 óráig tart, én kicsivel több mint 2 kW-tal töltve négy óra alatt 8,65 kWh-t töltöttem vissza a még 30 százalékos töltöttséget mutató akkuba.

Ami hibrid üzemben a benzinfogyasztást illeti, nagyban függ a vezetési stílustól. Nyugodtan autózva, kis sebességnél kijöhetünk akár 5 liter környékén is, azonban ha úgy vezetünk, ahogy a Formentor megjelenése sugallja, akkor ne csodálkozzunk a dupla ennyit közelítő értékeken sem. Ebből a szempontból a Formentor olyan, mint a legtöbb PHEV. Takarékos és tiszta, ha rövid utakra, csak elektromosan használjuk, hibrid üzemben viszont legfeljebb 10-15 százalékkal takarékosabb, mint egy azonos teljesítményű, csak benzinmotoros típus.

Elektromos üzemmódban egyébként automatikusan hajlamosabbak vagyunk visszafogni magunkat, ami együtt jár azzal, hogy az üzemmód választót is átkapcsoljuk komfort állásba. A rugózást tekintve azonban a komfort relatív fogalom. Az állítható csillapítás valóban puhábbra vált, nemcsak a Cupra, hanem a sport beállításhoz képest is, ám ez nem jelenti azt, hogy az ülésben ülve ne tudnánk a burkolat legkisebb hibájáról is részletes leírást adni.

Az üzemmódot kizárólag a központi érintőképernyőn tudjuk megváltoztatni, mint ahogy minden mást is. Gombokat ugyanis csak a kormányon találunk, azokkal pedig csupán a rádiót, a tempomatot és a műszeregységet kezelhetjük. Minden másra az érintőképernyő szolgál, amivel elég tűrhetően elboldogul az, aki látott már hasonlót. Azért egyszerűsítetené az életet, ha néhány gombot, például a klímáét meghagyják, ráadásul a hőmérséklet ujjcsúsztatós állítása is konkrét odafigyelést igényel a tekerőgombhoz képest. Arról nem beszélve, hogy sötétben csak tapogatja az ember a helyét.

Ha már a praktikus részleteknél tartunk, érdemes lehet megemlíteni, hogy az utastér a 2680 mm-re nyújtott tengelytávú MQB padlólemez miatt ugyanolyan tágas, mint a csak belsőégésű motoros modelleké, így kényelmes elhelyezést ad négy felnőttnek. Ugyanez azonban nem mondható el a poggyászukról. A csomagtartó ugyanis csak első ránézésre akkora, mint a hagyományos kiviteleké. Csakhogy amikor azok olyannak mutatják a magukét, mint a PHEV, akkor a padlójuk a felső állásban van rögzítve, így vagy alájuk lehet pakolni, vagy egy fokozattal lejjebb lehet tenni (és ilyenkor egyben 420 literes a csomagterük), miközben az alatt még mindig van egy mankókeréknyi üreg. A konnektoros hibridben azonban a magasan fekvő padlókárpit alatt azonnal lemez, illetve technika lapul, így a csomagtartó a rendelkezésre álló teljes, 345 literes (-75 liter) befogadóképességét mutatja. Bővíteni csak ülésdöntéssel lehet, igaz, azután sem képződik legalább lépcső a raktér padlóján.

Emiatt egyébként épp a csomagtartó az, ahol még fülön lehet csípni a különbséget a PHEV és a hagyományosabb változatok között. A másik ilyen eltérés a Formentor másik nagyméretű fedele, azaz a gépháztető alatt található, ahol a nagyfeszültségű teljesítményelektronika és a belőle kígyózó narancssárga kábelek azonnal leleplezik, hogy ebben az autóban komolyabb elektromosság dolgozik, mint egy normál belső égésű motoros autóban.

Talán ez az álcázási szándék is érzékelteti, mennyire próbálnak egyes autógyárak olyan típusokkal kirukkolni, amelyek egyszerre több célnak is szeretnének megfelelni. Ezek közé tartozik a Cupra Formentor próbált PHEV változata is, amely sport- és környezetbarát autó kíván lenni egyben. Teljesen elképzelhető, hogy akad olyan vevőkör, aki épp ilyenre vágyik, ám érdekes módon mintha a gyár is érezte volna, hogy mintha túlzás lenne egy zöldnek szánt modellt ennyire sportosra venni.

A próbált 245 lóerős, VZ jelzésű (a VZ a spanyol veloz, azaz gyors szó rövidítése) modellen kívül ugyanis kapható a Cupra Formentorból 205 lóerős konnektoros hibrid is. Ennek technikája ugyanaz, a teljesítményt szoftverrel korlátozzák kisebbre, és olcsóbb is. Az erősebb, sportosabb kivitel alapára 15 495 270 forint, a 205 lóerősé 13 385 800 forint, de utóbbiban nem alaptartozék például a navigációs rendszer, és a kerekei sem 19-esek, hanem 18-asok. De talán ez utóbbi is mutatja, hogy esetében kicsit (ha nem is nagyon), de másról szól a történet.