Teszt: Renault Mégane Grandtour E-tech PHEV – 2021.

Megáll, helyben fut a gyanakvó figura, látszik a lehelete a télesti fagyban, de kinézte már rég a kombi Mégane-t, a Totalcar magasztaló cikkei nyomán az E-tech bedugós hibridre is kíváncsi, ennyi fázás belefér. Vonzza a szemét, pedzi az ösztöneit a willendorfi alkat, a hátsó háromnegyedes perspektívához még balatoni panoráma sem kell. Ezen a négyes kombin már érett milf-tompor van a kettes Mégane cserfes miniszoknyása helyett, a célközönség is erre rezonál: amennyire a régit a pubertásban rekedt boyracerek tették magukévá, emez annyira a meglett, gondolkodó ember párja. Se nem harsány, se nem unalmas, üdítőn gömbölyded házityúk a manapság hemzsegő inas-göthös fecskék között.

Még egy kósza kipufogót se látni rajta, elrejtették, nehogy trauma érje a természetet (safe place!), a forma visszafogott, a facelift azt nem érintette. A lámpák lopják el a show-t, mert a BMW által jegyzett doktrína szerint a nappali menetfény márpedig domináns dizájnelem kell legyen. Nézzük csak a Škodákat, a Volkswageneket, a francia kuzinokat, ugyanúgy hangsúlyoz mind - csak a Peugeot nem tudta még eldönteni, hogy oroszlánként vagy viperaként azonosítja-e szexusát. Szem- vagy méregfog, nem mindegy. A Renault-nál nem gondolták túl, amolyan franciás léhasággal a lökhárítóba kanyarították a fényívet, oszt' voilà c'est fini.

Közben a bérc alatt elhúz a kanizsai gyors, az autó meg alig észrevehető rengésbe kezd, a sportember is jobbnak látja odébbállni, mert hát privát szféra mindenkinek jár. De erotikáról nincsen szó, csak a pumpálós ülésemelőt próbálgatom, hogy teljen valamivel az idő. Mert a tesztautó pihenni óhajt. Félig autópályán, félig a közbeeső falvakon át csorogtam le Balatonvilágosra, nem siettem, nem gyötörtem az autót, mégis, miután elkattant róla néhány kép, az újbóli indításkor nagy sárga felkiáltójeles és villáskulcsos piktogramot villantott (Warning lights bekezdés): a hibrid rendszer akkumulátorában hiba van, töltés nem lehetséges, leszek szíves minél előbb és minél óvatosabban regisztrált szervizbe vinni őtet. Felhívom főszerkesztő uramat, hogy hohó, fennforgás van. Ha a Windows-módszertől se jön rendbe, hagyjam egy órát pihenni, és ha az után is sivalkodik, na, akkor kell hívni a trélert. Szép kilátások szombat este hat körül, gondolom magamban, mindegy, legalább lesz miről írni. Vonatozni mondjuk nincs sok kedvem.

Szemben Almádi és Alsóörs lassan sárga pászmákat gyújt a lilás szürkületben, borzasztó nagy a csend, csak valami zümmögés hallatszik az autó elejéből. Vagy a hátuljából - ahogy a hibrid Capturben, úgy itt is a hátsó ülések alatt lakik a 9,8 kWh-os LG akkupakk -, nem lehet megállapítani a hangforrás helyét. A fedélzeti számítógéppel és a beltérrel szórakozok inkább. Előbbi 9,3 col átmérőjű, tolerálható spéttel dolgozik és szerencsére jóval intuitívabb, mint az előző verzió volt, igaz, a nem magyar billentyűzetkiosztás csomót tud kötni az ember ujjára, és én a visszaléptető nyilat sem közvetlenül a kikapcsoló gomb fölé tettem volna - menet közben még izommemóriából is könnyű elvéteni.

A sofőr előtti óracsoport több mint 10 col, módtól függően váltja a dizájnt, amely módból három is akad: első a MySense, ami a körülményektől függően váltogat a hajtás különböző kombinációi között (soros, párhuzamos, visszatöltés, stb.), minden indulásnál ez az alap. Amennyire észrevétlen ez a váltogatás - meg maga a váltás is, ami azt illeti -, annyira zavarja a szemet az óracsoport jobb felét elfoglaló grafikai klaszter: másodpercenként ugrál a nyíl aszerint, hogy épp honnan hová áramlik az energia. Szívem szerint leragasztanám a francba, csináld, amit csinálsz, pajtás, de én ne tudjak róla. A MySense mellett van még színtiszta elektromos Pure, és a kvázi kötelező Sport mód, ami a kormányzáson, az ESP-n, a gázreakción és a váltó viselkedésén borzol olyan halványat, hogy még az ajtókárpitba rejtett led-csík is belepirul.

Az ülés egyébként jól tömött, oldalról is rendesen támaszt, a gyösztestű firkász sem pattog benne télikabátban, a textilhuzatra meg térjünk vissza 200 ezer kilométer múlva. A télikabát fontos elem: sem én, sem Nyegleó kolléga nem volt kibékülve az autó fűtésével, akkumulátorról csak vonakodva volt hajlandó meleget adni, mint egy arisztokrata rezsó. Teljesen leállítva meg semennyire, így marad a kabát. Vízszintbe döntött ülésről legalább a csillagokat lehet nézni, már ha valaki 300 ezerért megrendeli hozzá az üvegtetőt (a félmillió forinttal drágább Intense csomagtól felfelé választható), én is javában számoltam a göncölöket, amikor jó húsz perc után elhallgat az azonosítatlan zümmögés: életre kelt, mondom bizakodva.

És tényleg, gombnyomásra bizseregni kezd, csendben meg is indul - a Renault plug-inje ehhez kizárólag az elektromotorokat használja - , hibajelnek nyoma sincs. Már számolgatom, hogy ha senki nem dobja el magát az M7-esen, nyolcra épp hazaérek, de biztos ami biztos, áttoltam Sportba, hátha úgy kisebb, de minimum kiegyenlítettebb terhelés éri a rendszer elektromos részét. (PappTibi arra gyanakodott, hogy autópályatempónál túl hevesen/hosszan rekuperált az autó, emiatt melegedhetett túl... valami.)

A sztráda amúgy sem közege, mert bár városban az elektromos hajtás révén fürge, nagyobb sebességnél (a sima benzines automatához képest) plusz háromszáz kiló simán felteszi a kérdést: kilopták-e a betyárok a mén egy részit? Ki, mert azt a Renault szerinti 160 lovat a benzinmotor (68 kW), az indítómotor/generátor (25 kW) és a fő elektromos motor (49 kW) adja, nehéz összeterelni mindet. (A nyers összteljesítmény 190 lóerőre jön ki, de más és más tartományban vannak a csúcsaik, innen a különbözet.)

A gyorsítósávban, mint egy három generációval ezelőtti automata, tohonyán értelmezi csak az egyszeri kövér gázt, ennek az E-tech felépítése lehet az oka: se kuplung, se bolygómű nincs, váltáskor ezek helyett az elektromotor pörgeti megfelelő fordulatszámra a motort (a fogaskerekek között max. 20 fordulat/perces különbség lehet), ez pedig nagyobb tartománynál, adott helyzetben nem megy csettintésre. A mérnökök becsületére szóljon, ez a jelenség és a hibakód is csak egyszer jött elő, egy egyszerű szoftverfrissítéssel az efféle dadogásokat biztos kigyomlálják majd belőle.

Akkor viszont remek lesz a plug-in Mégane a maga tompaságában. Az autópályás üzekedés után földöntúli élmény a városhatáron EV/Pure módra váltani, és a vibrációk, zajok, dübögések után némán hazacsorogni, desztillált vizes PET-palack vagyunk az őszi Duna tetején. Ez a hibridség lényege, és ezt tudja is az E-tech. Egyetlen teljes töltés után az én méla talpammal szűk egy hét alatt 5,1 literre jött ki a fogyasztás, és a gyári 65 km-es full elektromos hatótáv sem tűnt háttérhatalmi koholmánynak, van rá egy korsó söröm, hogy nyáron tudja is. Ez az érték ugyan messze van a gyári 1,5 litertől, de akinek van lehetősége, és ami legalább olyan fontos, fegyelmezettsége ahhoz, hogy otthon/az irodaház mélygarázsában rendszeresen töltögesse az autót (ez a tartozék-töltővel (10A) nagyjából öt órát, a 100 ezer forintos felárassal (16A) hármat vesz igénybe, szupergyors töltésre nincs lehetőség), hónapokig csak háromszög szendvicsért kell a benzinkútra mennie. Még a szerviztől se kell rettegni, mert az 1,6-os szívó (!) benzinmotor a mostani pattanásig stresszelt turbós társaihoz képest nagyjából öröknek tekinthető.

A közönség már készíti a papucsát, hogy megdobáljon vele, hát mindezt tudja egy modern dízel is csinnadratta nélkül, te szerencsétlen. Tudja, és lássuk be, a többség úgysem töltögeti az akkukat, de a hibrid ott tiszta, ott csendes és ott fürge, ahol kell: a városban, aminek belsejébe tőlünk nyugatra sok helyütt már be sem lehet hajtani a gázolajosokkal. A progresszív, kender-kosztümös történetbe tehát egyedül az árcédula okádhat bele, és meg is teszi, ordítva: az alap Zen felszereltséggel a Mégane Grandtour E-tech Plug-in Hybrid 11 millió 99 ezer forintról indul, így nálunk sem slágertermék, sem dízelek mészárosa nem lesz.

Egy bátrabb extralistával megfejelve az már egy normál Mondeó. Mon Dieu.