Csak kicsit haragszom

Teszt: Ford Kuga PHEV ST Line -2021.

2021.03.12. 06:04

A hogyan „készíts olyan jó hibridet, mint a Toyota?” kérdésre a Ford megtalálta a választ: lepaktált a Toyotával, és bár saját gyártású minden, a tölthető hibrid Kuga PHEV pontosan úgy működik, mint akármelyik Toyota hibrid. Sőt, bizonyos szempontból még néha jobb is. Viszont autóként és Fordként már nem, és ez meglep.

Ugye megvan a kép: gyönyörű sima út, város, suhan a SUV, a szélvédőn tükröződő csodás felhőkarcolók mögül is elősejlik a nő – aki persze tökéletes testű modell – mosolya, hátul boldog gyerekek figyelnek az ablakban. A porontyok persze nem a tökéletes testben fejlődtek, sőt, még csak nem is a tökéletes állkapcsú, és a legjobb utólagos xenonizzókat megszégyenítő mosolyú kamuférj az apjuk a bal egyen. Ők most itten vidáman megmentik az üres várost ezzel a terepjárószerű izével, hisz elektromos. -Ított. Dupla kipufogóval.

Mindegy is, ne rágódjunk ezen, vége a prospektusfotózásnak, feloldják a hajnali útlezárást, beözönlenek az autók, és beáll az összes út. Csak sajnos egy dugós a képpel nem lehetne eladni az autót, pedig ez a helyzet: a világ népességének egyre nagyobb része (56 százaléka) él megapoliszokban és más városokban, irgalmatlan forgalom és környezetszennyezés mellett.

Az ilyen helyzetekre lennének ideálisak a Kugához hasonló tölthető hibridek, mert amikor a dugóban állnak, nem jár a motorjuk, a klíma és minden más is elmegy a benzinmotor járatása nélkül, ha meg messzire kell menni, ott a rendes benzines, elpusztíthatatlan hibridtechnika, ami egyébként egy csöppet sem fogyaszt rosszul. Amíg nem tudjuk a Föld több milliárdnyi autóját akkus villanyautóra cserélni pár év alatt, ez elméletileg logikus lépés. Márpedig nem tudjuk.

A Kuga PHEV születésében az játszik még kulcsszerepet, hogy a CO2-kibocsátást főleg papíron akarjuk kezelni, figyelmen kívül hagyva a közlekedés egyéb káros velejáróit, nagyjából egy fotelkörnyezetvédő szintjére belőve a szabályzási elveket. Így történhet, hogy ez a jármű 1,2 literes átlagfogyasztás ígéretével szerepel a katalógusokban. Nyilvánvalóan nem elmebetegek, hanem nagyon is okos csávók hozták ezt a szabályozást, hiszen nem lehet holmi olcsó Fiestákba, vagy – uramatyám! – apró Ká-kba kényszeríteni a városi népességet, hanem vegyenek csak Kugákat, mert az kedvez a természetnek: 1,7 tonna vasággyal, 225 lóerő, 9,2-s gyorsulás százra, 18-as, 19-es kerekek, amikről majd vastagon fogy a gumi, azt garantálom – de ki nem szarja le a nyersanyagszükségletet? Ezen sokat lehet keresni, a kiskocsin meg nem.

A Kugára azért nehezebb haragudni, mert egy alapból is egész jó hibridrendszerre épül. A Ford ugyanis belátta, hogy egyszerűbb megvenni egy jól működőt, mint kifejleszteni egy újat, például a Mondeo Hybridbe is ilyen került, de hamarosan jön az S-Maxban is egy hasonló.

A Kuga PHEV rendszere hasonló, mint a legfőbb konkurens modellben, a Toyota RAV4-ben található: 2,5 literes szívó benzinmotor – pipa, Atkinson-ciklusú működés – pipa, bolygóműves rendszer két villanymotorral – pipa, soros és párhuzamos hibridként működés – pipa. A komponensek a Fordnál készülnek, és volt egy fura megfigyelésem: alapvetően a Toyota benzinmotorokhoz társítjuk a finom, zizegős járást, de pont most ültem egy (nem plugin, hanem sima „öntöltő”) RAV4-ben, és abban lehetett érezni a motor vibrációját, a Fordban nem. Igaz, a Kugának meg randa volt a hangja kifelé, bár ebből semmi sem hallatszik az utastérben, benti a menetzaj szempontból azt hiszem, döntetlen a meccs. Mivel jó nagy a motor, nem pörög sokat, nem fáj a fokozat nélküli erőátvitel egy csöppet sem. Sőt.

A Toyota-rendszer érdekessége, hogy az elektromos és a hibrid üzemmód között nem annyira éles a határvonal, vagyis ha telepakolod az akkut árammal, akkor is közlekedhetsz hibridként, csak nagyobb arányban használ áramot. És persze van lehetőség tisztán villannyal menni, de ezzel nem árt vigyázni, mert a Ford itt követte el az első, szerintem példátlan baklövést: elektromos módban nincs meg a 225 paci, csak saccra a fele. Ami még nem baj, mert ha van valami kínos szitu, az ember odalép a gázra, koppan a pedál, és bekapcsol a benzinmotor. Ha mondjuk jön a kamion, és rosszul mértük fel a távolságot.

Hát nem kapcsol be.

De közben kirak egy ablakok a digitális műszeregységbe, hogy ha engedélyezed a benzinmotor használatát, nyomd meg az OK gombot. Ez a legdurvább Windows-viccek világát idéző tulajdonság elég balesetveszélyes, de ha az elsőt túlélted, akkor már tudod. Ilyen az élet, csak a legjobbak maradhatnak.

Ezt leszámítva a hibridrendszer működése tökéletes. Normálisan lehet vele közlekedni, csak valahogy a Kugával van kedved elérni a megengedett sebességet, a Toyotákban sokszor azt veszed észre, hogy lassabb vagy, mint szabad. Megvan a Ford-féle üzemmódválasztó, vagyis van normál, eco, csúszós út, hó-sár program, mindez szép animációkkal kísért, időhúzó képernyőváltásokkal, mert persze a műszeregység grafikája is átalakul. A legjobb a Sport módé, mert ott nem kell ezt a Windows kékhalál alapszínt nézni, a sár program földszíne is jobb, de a Sport vöröse az igazi. Csakhogy akkor bőgeti állandóan a benzinmotort.

Az akku kapacitását 14,4 kWh-ban adja meg a Ford, de úgy tűnik, ez a bruttó érték lehet, ténylegesen ennél kevesebbet tudunk kihasználni. Amikor egy nulla százalékról induló töltés teljesítményfelvételét megmértem, kiderült, hogy 12,9 kWh ment bele. A mérő persze csak háztartási volt, de szerintem az igazság valahol 11-12 kWh táján lehet, mert még ott a töltési veszteség is. Tele akkuval 40 és 60 km közötti távokat mutatott a hatósugár-jósló berendezés. Nagyon nem arányos a saccolás, volt, hogy 50-nel vánszorgós úton 3 kilométeren lement 12, máskor meg fordítva, de az jó hír, hogy a 40 km még mínusz pár fokban is megvolt, átlagban az 50 tényleg hihető. Elektromos hajtással egyébként 135-öt tud menni a Kuga, de autópályázásra hamar be kell kapcsolnia a sornégyes benzinmotort, amivel meglepően csendesen utazik és jó erőben lévőnek tűnik. Mondjuk 225 lóerővel legyen is az.

Autóelektronikát csakis muzeális cuccokból!

A Ford multimédiás világa megér pár szót, mi tagadás. A már említett képernyős műszeregység nem aknázza ki a benne rejlő lehetőségeket, nem is túlzottan konfigurálható, de az átlagembernek elég. Az jó ötlet, hogy az információs területen lapozható témák vannak, ilyen fogyasztás, olyan fogyasztás, elektromos energiafelhasználás, és ha nem akarod, hogy állandóan számok ugráljanak ott, van egy Calm Screen is. Viszont a cirka 15 tételből csak hét válogatható be ide, egy menüből, miért? Miért nem lehet nyolc? Az balszerencsét hoz a sziú babonák szerint?

A Kuga kissé túlpingeli az embert. Például állandóan kis ablakokat dob fel, és amíg le nem okézod, az ott van. Övek bekapcsolva és hasonlók, de a már említett benzinmotor-engedélyezés is ilyen. Van szerencsére head-up display is, így nem kell ezt bámulni, saját gombja van a kormányon. Megnyomod, de nem kapcsolja ám be! Feldob egy menüt, és ha bepipálod a bekapcsolást (tudod: OK), csak akkor nyitja fel a plexilapkát a műszer tetején. Nyilván azért nyomtad meg, mert nem akarod használni. Őrületes bulik lehetnek az UX-részlegen meló után. Vagy helyett.

Ha nem is tetszik mindegyik színvilág, azért grafikailag legfeljebb 10 évnyi elmaradása van a digitális műszernek, és ekkor megnyomod az EV üzemmód-kapcsolót. Úgy tűnik, ez valami külső fejlesztés lehetett, amit ez ZX Spectrumra fejlesztő garázscég még élő tagjai dizájnoltak, monokróm Minecraft-kockákból kirakva a négy módot, ami között léptethetsz. Oké, tudja, amit kell, de hogy néz ki? – éles a kontraszt az indításkor előadott, Sziklás-hegység(?) animációval.

És persze ott van a központi képernyő. Maga a rendszer remek, egész logikus is a dolgok elhelyezése benne, fényévekkel ízlésesebb a grafikája, menekülőútként pedig van Andrioid Auto és Apple Carplay, beépített wifi-hotspot, satöbbi. A lapozgatós képernyő valószínűleg kriptovaluta-bányászattal üti el a processzoridőt, vagy csak simán a proci is a Sinclair ZX81-ből jött. A második lapozás a legtöbb esetben már 2-3 másodperces késéssel következik be, de a beállítás menübe belépés is. Hogy tolatáskor kikapcsold a zenét, a gomb megnyomásától számítva cirka 5-6 másodperc volt. De volt, amikor nem, gyaníthatóan épp zuhant a Bitcoin árfolyama, és ráért a proci. Persze lehet, hogy lapzárta után jön egy frissítés, és az egész problémahalmaz megszűnik, de tartok tőle, hogy a Ford pontosan olyan elavult vasat rak a multimédia mögé, mint bármely más, nem prémium autógyártó.

A hibázás egyetlen lehetőségét viszont kizárta a Ford: továbbra sincs lefordítva semmi magyarra, így nincs Ingás. figy, mint a Toyotánál, Almalmazások, mint a Citroënnél, satöbbi. Szóval tanulj nyelveket, megéri.

Ahogy az összes pluginnél, itt is az oszt' mit eszik százon? kérdés megválaszolása a legnehezebb. Akár semmit, már ha az áramot semminek tekintjük. Alapvetően 18-22 kWh környékén elvolt árammal, főleg városi használatban. A benzinfogyasztás már komplexebb, hiszen úgy nézem, hogy nullától 8-9 literig lehet bármi, a töltési hajlandóság és az utak hosszának a függvényében. Én hajlandó vagyok, háztartási áramról 4-5 óra alatt teleszalad, az meg belefér, a teljesítményfelvétele soha nem volt nagyobb egy hajszárítóénál. 16 amperes töltéssel ha jól emlékszem, egy órácska közelébe lehozható, de az már nem megy a normál konnektorból. Átlagosan az áram mellé megevett 4,6 l/100 km-nyi benzint is, ami összességében nem rossz, az útjaim 43 százaléka volt elektromos.

Nem találtam viszont olyan menüpontot, ahol a motorfék intenzitása állítható lenne, pedig én kicsit kraftosabban termelnék vissza. Igaz, a hatást el lehet érni a fékpedállal is, ez is dicséretesen normálisan működik, annak ellenére, hogy váltogatnia kell a valód fékezés és a visszatermelés között: ügyes.

Viszont maga a fék egészen bekapós, megálláskor nagyon oda kellett figyelni, ha finoman akartam kezelni. Az automata kézifék egy fokkal rosszabb: az úgy enged ki, mintha befagyott volna. Nemrég a Renault Capture Pluginnél tűnt fel, hogy ott a fékrendszer gyakorlatilag úgy fogja meg a kocsit, ne guruljon el, hogy észre sem veszed (ott a hibrid felépítése más, emiatt kell.) Hát a Kuga auto hold funkciója nem ilyen, mert sem amikor befog, sem amikor kienged.

Mint autó vagy SUV, pontosan annyit tud a Kuga, mint az átlag, bár a minőségi összkép kis csalódás volt, mert nem különb egy Focusnál, vibrált is valami a műszerfalban autópályán. Csak egy Focus nem ennyibe kerül, itt inkább Mondeo-szintet várnék el, ha már az ára is ilyen. A tágas utastér megvan, bár az ülések nem túl hosszúak, de a Ford nagyon ért a kellemes belsőhöz, ez adott. Klassz, nagy, de tagolt ajtózseb, kis pia, nagy pia, vezeték nélküli töltő, nyitható üvegtető, okos ledlámpa, kamera elöl-hátul, ülésfűtés hátul is: persze közülük sok opció, de legalább van. A Fordhoz hasonló gyártóknak előtérbe kell helyezniük pár tulajdonságot és arra gyúrni, viszont van pár eszméletlen puruttyaság, hogy más ne mondjak a csomagtakaró rolót helyettesítő izé, ami egy Twingóban oké, de itt? Ráadásul egy lötyögős pöcök tartja és állandóan lepotyog. Viszont például lehet kérni hozzá pótkereket és hely is van neki, de a csomagtartó így is pont elég nagy, bőven 400 liter felett, a tilitolis hátsó paddal meg még tovább növelhető.

A Kuga esetében még egy dolgot nem árt tudni: ez egy SUV, de a tölthető hibridrendszer miatt kapott egy csomó kramancot a hasa alá, és ezek miatt a szabad magassága semmivel sem nagyobb, mint egy Opel Corsáé. Ha tehát nagyon elkapná az embert a terepezhetnék, mivel nincs mindenhol páncél, kárt lehet tenni benne bakhátas utakon, vagy akár a járdaszegélyeken. Nálunk az őszinte verzió járt fronthajtással, nincs is vele semmi gond, de összkerékkel sem szabad csodát várni tőle. Egy apró érdekesség: a Fordnál egy sima kardánnal oldják meg a hátsó hajtást, nem egy extra villanymotorral, mint a Toyota RAV4 esetében. Mivel ez olyan késedelemmel reagál, hogy elég sután viselkedik, látatlanban úgy gondolom, hogy a Ford megoldása ügyesebb lehet. Persze ezzel együtt is inkább havas, csúszós útra ideális az összkerekes Kuga PHEV.

És persze sima aszfaltútra. Ott csodás, bár nincs meg benne a Fordoknál szokásos, zsírosan finom szilentezése a futóműnek. A Kuga keményebb a szokásos Ford-világnál, de még nem zavaróan, bár nagy kerekeivel nem szereti a magyar kátyúkat, csatornafedeleket, ezeken már nagyot üt. A legmeglepőbb a kormányzása, amihez fogható nincs a kompakt SUV-ok között, annyira élénk. Kicsit érezni, hogy villanyszervós, de aki ezt szereti, és nem hányósak a gyerekei, jókat fog kanyarogni vele a hegyekben. Az biztos nem véletlen, hogy a sávközép-tartó az indexkarról lekapcsolható, mert iszonyat idegesítően nyúlkál bele folyamatosan a kormányzásba, tök fölöslegesen.

A teszt végére alapjaiban megbékéltem a Kuga hülyeségeivel, nagyjából megszoktam, hogy tekerős az irányváltó – bár nagyon oda kell figyelni, ha gyorsan akarod kezelni. Imádtam a hibrid rendszerét, elektromos csendjét és kis zaját benzines üzemmódban, a futómű – hát, még ezzel is tudnék együtt élni. Viszont a kötelező fehér zajtól, vagyis a kis tempónál kiadott huhogó-vijjogó fejhangtól megőrültem, mert az viszont behallatszik, és piszok zavaró, a Kugáé meg álló helyzetben is szól. Ha döntenem kéne, ilyen alapon biztosan a RAV4-es venném, mert abban csak letekert ablaknál hallani.

Bár nekem formailag is jobban bejön az a drabális szögletesség, mint a Kuga kissé semmilyen formája, például a kisebb Puma sokkal karakteresebb. A Kuga kategóriája ma már annyira telített, hogy nincs hely igazi karaktereknek, hihették a Fordnál, lásd még: Tiguan, Xtrail, Ateca, CR-V, soroljam? A Ford is az igazi döntéseket nem hozó többséget célozza meg: ne fájjon a forma, a többit majd megszokod. És tényleg működik.

A plugin Kuga ugyebár zöld rendszámra is jogosult, alaphangon 12,5 millió Titanium felszereltséggel, de mi az ST Line-t kaptunk, az már 13,7 millió. Ha így veszem mocskos drága egy benzineshez (1,5 Ecoboost) képest, ami ha 20-at zabál, a hibrid akkor sem termeli vissza  a 3,7 milliós felárat. De ha úgy vesszük, hogy a tesztautónkat simán fel lehetett tetőablakozni, ledezni, technológia csomagozni és vonóhorgozni 17 millió fölé, a kérdés úgy is feltehető, hogy miért költenél egy valag pénzt olyan extrákra, amik nélkül megvan az ember, ha vehetsz inkább egy egész jó plugin rendszert?

A maga műfajában a Kuga PHEV kifejezetten olcsó, alig drágább, mint a sima, nem tölthető hibridek, ugyanolyan jó hibdridnek és még tisztán elektromos is tud lenni. Nálam minden hülyesége ellenére benne van a piacon létező top 3 plugin között. Aztán reménykedhetsz, hogy végre valaki egyszer ráhekkeli a magyar nyelvet, meg lehalkítja a kísértethangokat. Ha lusta vagy töltögetni, talán jobb venni egy sima hibrid RAV4-et, de ha plugin kéne, az felfoghatatlanul túlárazott, bő 18 millióért. A Toyota mellett a Kuga nagy ellenfelei lehetnek még a koreaiak, az új Hyundai Tucson plugin már itt kopogtat, és amellett, hogy sokkal érdekesebb kívül-belül, itt-ott kevésbé van elspórolva, és hibridnek is van ilyen jó, igaz, alapból az is drágább, ha nem is annyival, mint a Toyota.

Totalcar értékelés - Ford PHEV ST Line - 2021

Autónak meglehetősen közepes a Kuga a saját műfajában, de tud mindent, amit kell, elég nagy is, annak ellenére, hogy van benne egy plugin-rendszer. Viszont az egyik legjobb hibrid, és ebből egy kissé vegyes kép jön ki, mert még mindig fontosabb egy jó hajtás, mint egy csomagtakaró.

Népítélet - Ford

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.