Lassan a fél karomat odaadnám már egy olyan tesztautóért, amivel a gázolajos pisztolyt kell levenni, mert a plug-in hibrid őrület olyan fokára hágott, mintha mindenki 12 milláért akarná megoldani a kisautó-szükségleteit. Azért ez tudjuk, hogy nem így van, ráadásul a Jeep Renegade is igazolja, hogy ez a technika nem mindenható. Legalábbis a fogyasztást illetően.
Hogy ez a Renegade ennyire jó autó, ezt nem hittem volna, függetlenül attól, hogy mi hajtja. Egyszerű bakancsforma, nekem picit a Mercedes GLK dobozsága ugrik be róla, persze ez zsugorított méretben nyújtja ugyanazt. Nem Fiat Panda méret, annál nagyobb, 4,3 méter, vagyis kábé olyan hosszú, mint egy Golf-kategóriás akármi, csak belül azért szűkebb. Hiába, a nagy kerékjáratok, meg a növelt hasmagasság eszi a teret.
Visszanéztem, elképesztően régóta, 2014 óta kapható, akkor Winkler volt egy hazai bemutatón, s lám már itt is van nálunk az első tesztautó! Sok víz lefolyt azóta valamelyik folyón, és itt most egyértelműen nem a Detroit folyóra gondolok, mivel ez a Jeep Európában készül, a Fiatnál, az olasz csizma sarkantyúja környékén. Igen, a Fiat megette a Chryslert, és logikusnak tűnt, hogy a Jeepnek is legyen valami pici, csajos városi terepjárója, az olaszoknak meg ott volt a Fiat 500X technikája, már csak rá kellett rajzolni a dobozt és a jellegzetes hűtőmaszkot a kerek lámpákkal.
A városi terepjáró szótól engem eleve kiráz a hideg, mert a városban pont semmi szükség terepjáróra, tekintve, hogy épített utak vannak, egy járdaszegélyre meg egy sima autónak is fel kell tudnia mászni. A Jeep annyiban szimpatikusabb a többségüknél, hogy ebben a kis dögben valóban van valami valódi terepjáróság, nem csak a bohóckodás meg a dizájn szintjén. A terepjárók esetében például a futómű lágy, hogy ki tudja rugózni az egyenetlenségeket, és ezt a Renegade mesterien tudja, vagyis nem kell benne zötyögni, mint a SUV-ok nagy többségében. Már ezért is csak ajánlani tudom, bár ebben a méretben azért ez nem teljesen egyedi dolog, például a Renault Captur, és a Peugeot 2008 is egészen normális ilyen szempontból, ezeket sem autópályás rombolónak tervezték, meg százzal jávorszarvas-tesztet abszolváló sportkocsinak – amiből a júzer csak annyit kap, hogy ha átmegy egy pénzen, akkor megmondja, fej vagy írás.
Az ütésálló dizájn alatt nincs egy merev hidas, alvázas miniterepjáró, mint a Suzuki Jimny esetében, de egy független futóműnek is lehetnek rendes rugóútjai. Viszont a tesztautónk plugin hibrid volt (napjainkban egy dízel tesztautó nagyjából a tömeggyilkos kategóriába sorolja a gyártót), és ennek érdekessége, hogy nem kardános az összkerékhajtása, hanem hátul egy villanymotor hajtja (60 LE), amihez elöl egy 130 lóerős 1,3 literes benzinmotor segédkezik – már ha ezt segédkezés. Azért azt elárulom, hogy ez a 190 lovas PHEV a Renegade második legdrágább hajtáslánca (van egy 240 lóerős PHEV verzió is), de akad itt három- és négyhengeres benzines turbó (120 és 150 LE), sőt, még egy 1,6-os Multijet is (130 LE). Csak hát az ciki.
Mint minden pluginnel, ezzel is olyan az élet, mint amikor gyenge az aksi az autódban, és naponta kell tölteni, de mégis lusta vagy újat venni. Nekem hálózatról maximum 2,8 kilowattal ette az áramot, és egy teljes (0-100%) töltés után 10,75 kWh elfogyasztását mutatta a mérő, ebből persze lejön a töltési veszteség is. Mindenesetre cirka 4 órát kell kábelvégen ácsorognia a Renegade-nek, és ezzel 40-50 km megtétele volt reális ebben a mérsékelten enyhe időjárásban. Rendes AC töltőről 7,4 kW-tal tölthető, ami egész jó érték (a plugin BMW-ket pl. agyonveri), és a töltési időt leviszi egy óra környékére, kár, hogy ehhez is feláras a kábel (140 rugó), bár a gyári navigáció vagy a bőrülés 400 ezres felára mellett ez szinte ingyen van.
Mindemellett nem mondanám, hogy ez a hibrid túl hatékony lenne, nagyjából ugyanaz az ábra, mint a Captur esetében: egy kisautó fogyasztása mellé (5,6-6,5 l/100 km) megeszik még egy villanyautónyi (16 kWh/100 km) áramot is. Nem tudom, mi ebben a poén, miért jó ez a környezetnek, de szinte tiszteletre méltó a Jeep önmérséklete, hogy csak 2,0-2,2 literre állította be a WLTP szerinti fogyasztást, nem 2 liter alá, mint a BMW az X5-ös pluginét. Mindenesetre a gyakorlat azt mutatja, hogy kb. annyi benzint kajál, mint egy sima, nem tölthető Toyota CH-R Hybrid, csak épp ehhez még minimum kétnaponta töltögetni is kell a Jeep-et. Igaz, mondhatok én bármit, ha valakinek a Jeep tetszik, az nem fog őrült formájú Toyotát venni.
Ettől függetlenül jó dolog a csendes elektromos módban járkálni a Jeeppel, bár a villanymotor erejével nagyon nem Tesla-érzés: szépen elmegy, de ha nagyot kéne ugrani, a padlógázra bekapcsol a benzinmotor, mert az igazi erő abban lakik. Bár a hibrid mód az alap minden egyes beindításkor, de ilyenkor is az áramot használja fel előbb, s csak azután nyúl a 36,5 literes benzintank tartalmához. Autópályán is tud menni árammal, mivel 130 km/h az elektromos csúcssebessége a Rengade-nek, de egy pillanat alatt kiürül az akku, és utána jön a 8-9 literes fogyasztás, vagyis egészen fájóan kicsi lesz a hatósugár, a plugin sosem lesz a dízel alternatívája vagy pótléka, mert másra való: a túlnyomórészt városi használatra. Úgy látom, napi 40 km-t visítva bármikor kibír, ha nincs extrém hideg.
Ugyanakkor ez a kis vicces doboz meglepően nagyot is tud ugrani, ha épp mindkét motorja megy: 7,5 alatt van százon, és ezzel kissé próbára is teszi a lágy futóművet és a kormányzást. Nem lételeme a száguldozás, mert óhatatlanul nagyobb bódémozgásokat vált ki, és oviba menet ezt nem minden gyerek díjazza, ahogy a nagy fékezéskor fellépő bólintást. Alapvetően a Renegade szeret elektromos visszatáplálással fékezni, de aki kevésszer szeretné átrakni a lábát a fékpedálra, bekapcsolhatja a növelt visszatáplálás gombot. A menüből egész jól belőhető, mekkora teljesítménnyel töltse az akkukat, a töltéstartalékoló üzemmódnál pedig jó opció, hogy csak tartalékoljon, vagy töltse is intenzíven a motorról, persze az ehhez járó nagyobb fogyasztás mellett. A benzinmotoros üzem kevésbé kifinomult, mert néha az automata váltó rántva kapcsol, a motor hangja meg nem igazán szép, de igazából még bőven megüti így is az elfogadható szintet.
A Renegade belső világa olyan, mint egy terepjáró kicsinyített paródiája, kissé bomfordi formájú, de tartós berendezéssel, kapaszkodóval az utas előtt, minta a Szépvölgyin enélkül nem lehetne elmenni a cukrászdába. Ugyanakkor viszont azt is látni kell, hogy egy nem túl tágas kocsi, én a 173 centimmel még éppen elférek magam mögött, de magasabbak mögött már megfogyatkozik a tér.
És csak 330 literes a csomagtartó, ez kiskocsi szint. Oké, van pótkereke, ha ez nem lenne, akár 360 is lenne az, de egy biztos: szűkebb egy mai kompakt személyautónál, de a hasonló SUV-ocskák is tágasabbak már. Viszont a dizájn nagyon a helyén van, tényleg kimaxolták a Jeep-témát, még az ablakok fekete maszkolásában is feltűnik egy Jeep, illetve a hátsó ablakon egy hegymászó (egyes források szerint bot nélküli Jeti), a műanyag küszöbburkolatra meg ráírták, hogy No step, mint a repülőgépek szárnyain bizonyos területekre, hogy ne járkáljon ott senki.
Viszont a jópofaságok mellett van néhány elképesztő puruttyaság. A Jeep egészen jól megcsinálta az analóg és LCD kombinációjú műszeregységet, amit jól testre lehet szabni, hogy mi jelenjen meg, viszont az elektromos fogyasztásról gyakorlatilag lehetetlen információhoz jutni, kizárólag a benzinfogyasztást tudhatjuk. A középső képernyő menürendszeréről egy 6-8 éves gyerek sem hinné el, hogy ez így jó – amúgy kezelhető és logikus lenne, de annyira szánalmas a hardver, hogy az egy vicc. Azt sem értem, hogy az ülésfűtést miért a menürendszerből kell kapcsolni, egy ikonra bökve az „app” részlegnél. Igaz, ez kirakható az alsó ikonsorba, de akkor valami másról le kell mondani, mert csak pár hely van. Az meg végképp vicces, ahogy az ikont próbálja húzni az ember a képernyőn, és az 5 fps-es animációval próbálja követni az ujjadat.
A Renegade esetében a menürendszert nem sikerült lefordítani magyarra, pedig a hibrid rendszer állítgatásánál, vagy a vezetősegítő rendszereknél sok embernek kéne ennyi támogatás, mert ahhoz kicsit komplexek a dolgok. A vezetősegítő rendszerek addig pokollá is teszik az ember életét, amíg a hangerőt, a beavatkozás intenzitását és az érzékenységet le nem vesszük: a vészfék-figyelmeztető bármelyik parkoló autóra szirénázik, meg egészen távoli előttünk haladókra is, a sávtartó állandóan idegesítően belekormányoz, a tolatókamera meg a beindítás után hajlamos befagyni, vagyis az első képet mutatja, míg közben tolattál 2 métert. Nem baj, mert ott a radar, ami valami olyan hangerővel ordít még a leghalkabb beállításánál is, hogy a legtöbb esetben inkább kinyomod. Ez az egész Uconnect nevű cucc (ami sajnos alapáron jár, így nem megúszható), csak arra jó, hogy rádugd a mobilodat, és Android Autóval vagy Car Play-jel használd.
Akármennyire is hihetetlen, mindezek ellenére a Jeep Renegade-et egy remek kis autónak tartom, ha ez a méret megfelel az ember céljaira – ezt mindenki döntse el maga. A doboz jó, városban szűk helyeken tényleg áldás, hogy látni az autó orrát a vezetőülésből, jól érzékelhetők a sarkai, rendesen rugózik, van stílusa és zseniális a dizájnja. Pár dolgon érződik a típus kora, és bár újdonság a plugin hibrid rendszer a típusban, azt nehezen tudom értelmezni, hogyan lesz egy 1,3-as turbós, automata Renegade Limitedből egy ötmillióval drágább autó (7,8 M Ft – 12,75 M Ft) attól, hogy hozzáadnak egy 60 lóerős elektromos hajtást. A plugin rendszer működési logikája ugyanis nem az, hogy lesz egy 190 lóerős autód, mivel vagy 60 vagy 130 lóerősként használod. Szóval itt nem az üzemanyagon kell spórolni, hanem a hajtásláncon, ha jól értelmezem. Természetesen van az a használati mód – majd a pandémia után – ingyen parkolás, sok városi elektromos km, kedvező cégautó-adó, amikor megérheti, csak ez viszonylag ritka. Nem vagyok egy dízelpárti ember, de egyszer szívesen kipróbálnám dízelmotorral is a kis Jeepet, hátha tud az is ennyit fogyasztani.
