Mintha nem tudná a jobb kéz, mit csinál a bal a Hyundainál. Új kis szabadidő-autójuk alig kisebb a Konánál, miközben drágább nála. Mindennek megvan azonban a maga oka.
Első nekifutásra nem könnyű kitalálni, mit is akarnak a Hyundainál ezzel a Bayonnal. Úgy harangozták be, mint a márka legkisebb szabadidő-autóját, és így olyan ellenfelek ellen indul hadba, mint a Renault Captur, a Nissan Juke, a Ford Puma, vagy cégcsoporton belül a Kia Stonic. Sőt, hosszúsága és tengelytávja alapján akár a Suzuki Vitara is szóba jöhet, mint riválisa. Ám a méreteknél van egy kis bibi: 4,18 méteres hosszával az új Bayon csupán két és fél centivel rövidebb a nagyobb kategóriába tartozó Hyundai SUV-nál, a Konánál. Hogyan gondolták ezt?
A megoldáshoz vissza kell kanyarodni négy évvel ezelőttre, amikor a Hyundai Kona és a Kia Stonic egyáltalán feltűnt a színen. A két típust a két testvér márka teljesen eltérően pozícionálta: a Hyundai a Konát kompakt, a Kia a Stonicot kis SUV-ként tálalta. Az áruk is ennek megfelelően alakult, magyarul a Kona drágább volt, mint a Stonic. Ezt azonban - hasonló méretük miatt - eléggé nehezen dolgozta fel a vásárlóközönség. Jöttek is az olyan magyarázatok Hyundai oldalról, hogy a Kona a Hyundai egy nagyobb, kompakt típusának, az Accent-nek a padlólemezére épült, míg a Stonic-nak (csak) egy kisautó adta az alapjait.
Most, a Bayon megjelenésével, ennek a tili-tolinak vége, cégcsoporton belül is egyértelművé vált a helyzet. A Hyundai új kis SUV-ja ugyanis műszaki tartalmát tekintve azonos a Kia Stonic-kal és egyúttal az új Hyundai i20-szal is, így valóban a kis kategória tagja. A Bayon abban különbözik a hagyományos, ötajtós karosszériájú i20-tól, hogy formáját SUV-osabbra szabták. Ennek része, hogy teljes magassága (+4 cm) és a hasmagassága is nagyobb az i20-énál (+2,5 cm).
Talán érdemes az említett típusok méreteit táblázatosan is áttekinteni:
| Típus/Méretek cm-ben | Hyundai Bayon | Hyundai Kona | Hyundai i20 | Kia Stonic |
| Hosszúság | 418 | 421 (+3) | 404 (-14) | 414 (-4) |
| Szélesség | 177 | 180 (-3) | 178 (+1) | 176 (-1) |
| Magasság | 149 | 156 (+7) | 145 (-4) | 151 (+2) |
| Tengelytáv | 258 | 260 (+2) | 258 (0) | 258 (0) |
Nem csupán a méreteivel kicsinyítették le a Bayont a Konához képest, hanem motorkínálatában is. A Konához például kapható 1,6 literes turbómotor, a Bayonhoz csak kisebbeket kínálnak – egyébként szóról-szóra ugyanazokat, mint az i20-hoz, illetve a Kia a Stonic-hoz is. A belépő szintet egy 1,2 literes, 84 lóerős, szívó négyhengeres jelenti, ami csak ötfokozatú kézi sebességváltóval társítható. A következő szint az egyliteres, háromhengeres turbós benzines 100 lóerővel, amihez hatfokozatú kézi, vagy hétfokozatú duplakuplungos automata is választható, csakúgy, mint kisegítő hibrid rendszer is. A csúcsot ugyanennek a motornak a 120 lóerős változata képviseli, ám ez kizárólag kisegítő hibridrendszerrel együtt kapható, a váltó ellenben lehet kézi, vagy duplakuplungos is.
Amint a motorkínálaton is látszik, a Bayon az i20-hoz áll házon belül a legközelebb, ami az utasterén is lemérhető. Tulajdonképpen egyezést kellene írni, mert ha valaki bekötött szemmel beültetnek ebbe is, meg abba is, majd leveszik a szeméről a kendőt, meg nem mondja, hogy éppen melyikben ül. Ez azonban nem hátrány, hanem inkább előny, hiszen már az i20-as, és így a Bayon beltere is bőséges helyet kínál akár négy felnőtt számára is, az összeszerelési minőség kimondottan jó, az anyagminőség pedig megfelel a kategória elvárásainak, vagyis azért szép számmal találkozhatunk kemény, de szemre jól kinéző műanyagokkal.
A műszerfal is azonos. A csak az 1,2 literes szívómotorral megvásárolható két legalsó szinten (Entry és Life) analógok a műszerek, eggyel feljebbtől azonban már teljesen digitális a műszeregység - ami nem is kicsi, a hossza 26 centi. A turbómotoros Bayonokban a műszerek alapmegjelenése is változtatható, összefüggésben az üzemmód kapcsolóval. Comfortról Sportra kapcsolva mindkét kör műszer piros színűre vált. Szintén a harmadik szinttől jár a 20 centi átlójú középső érintőképernyő, amihez CarPlay-jel vagy AndroidAutóval csatkakoztathatjuk a mobilunkat, és hasznos alaptarozékként jár a tolatókamera is. Ugyanennek, az egyébként Comfort elnevezésű csomagnak a része még például a 16-os könnyűfém kerékgarnitúra (az alap 15-ös acéltárcsa), valamint, ami a próbaúton nagyon bevált, a növelt oldaltartású, sportos két első ülés. Viszont a klíma itt még manuális, az automatához eggyel még feljebb kell lépni.
Az i20 és a Bayon között az igazi nagy különbség, ami egyben értelmes magyarázatot is ad a 14 centis hossztöbbletre, az a csomagtartó. Az i20-ba 352 litert lehet berámolni, ami amúgy nem gyenge érték egy kisautótól. A Bayonba azonban csaknem 50 literrel több, 401 liter fér. Ezt több nagyobb, azaz kompakt méretű típus is megirigyelheti, köztük házon belül az ötajtós i30, aminek pár literrel kisebb a csomagtere. Ugyanakkor némely riválisa még ezt is lepipálja: a Nissan Juke csomagtartója például 422 literes, a Ford Pumáé pedig ennél is nagyobb, 456 literes.
Hozzá kell tenni, a teljes térfogat kihasználásához a két szinten rögzíthető csomagtér-padlót az alsó szintre kell ereszteni. Ez azzal a következménnyel jár, hogy elég magas peremen kell átemelni a csomagokat. A fölső szint a csomagtartó bővítésekor kap értelmet. A hátsó ülés támláinak előredöntésekor így közel – ha nem is teljesen – sík rakfelületet kapunk.
A két, várhatóan legnépszerűbb motorral próbálhattuk a Bayont. Az 1,2 literes szívóval, és az egyliteres, 100 lóerős turbóval. A szívómotor jó választásnak tűnik azoknak, akik ódzkodnak a turbótól, és elfogadják, hogy számottevő húzóerő csak 4000/perc fölött jelentkezik. Átütő vehemenciára azonban ott sem lehet számítani, amit a papíron 13,5 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsítási idő is jelez. A 84 lóerős teljesítményből adódóan a végsebessége is szerény, 165 km/h. A műszaki adatok szerint az átlagfogyasztás 5 l/100 km, ami a valóságban inkább 6. Mellette szól viszont sima és mérsékelt hangja, ami még 4000/perces fordulatnál és az ehhez ötödikben tartozó 120 km/órás sebességnél sem túl harsány.
A 100 lóerős, egyliteres turbómotor ellenben morogva tudatja háromhengeres mivoltát, igaz, nem túl tolakodóan. Vezetni ezt kellemesebb, hiszen már kisebb fordulaton megjön a nyomaték, ezért nem kell túlfoglalkoztatni a jól kapcsolható, hatfokozatú váltót. Akinek pedig nem elég gyors a gázreakció, nyomja meg az üzemmódváltó gombot, és Sportba kapcsolva mindjárt vérmesebbnek is tűnik a kis háromhengeres. Mindenképpen élénkebbnek tűnik a szívómotornál, papíron 10,7 másodpercig tart a 0-100 km/h közötti sprint, ami alig négy tizeddel lassabb a 120 lóerős motorváltozat idejénél. A végsebesség 183 km/h, ez kettővel alacsonyabb a csúcsmotorénál. A szívómotorhoz képest a jobb dinamikáért elvileg nem kell a benzinkútnál felárat fizetni, hivatalosan a 100 lóerős, kézi váltós kivitel is kijön 100 kilométerenként 5 literből.
Sem a 100, sem a 120 lóerő nem csinál azonban sportautót a Bayonból. Aki arra vágyik, válassza inkább a 204 lóerős i20 N-t, ami egyébként 250 ezer forinttal kerül többe, mint a Bayon csúcsváltozata. A határozottabb oldaltartású, sportosabb ülések sem a kimagasló kanyarsebesség miatt hasznosak, hanem egyszerűen azért, mert kényelmesek. Ezzel együtt magabiztosan, kiszámíthatóan fordul a Bayon, a kormánya is közvetlen, miközben a rugózása is kényelmes, az utasok nem sínylik meg a hazai utak nem túl híres minőségét.
Praktikus, kezes kisautónak mutatkozik a Bayon. Ami igazán elgondolkoztató, az pillanatnyilag az ára. Az, hogy az i20-asnál drágább (kb. egymillió forinttal), nem meglepő, hiszen a SUV-ok következetesen többe kerülnek, mint a hagyományos karosszériaformák. Csakhogy a Bayon a Kona, sőt, az i30 azonos motorizáltságú és felszereltségű változatainál is többe kerül. A legolcsóbb, szívómotoros kivitel (Entry) ára 5,3 millió forint, a már elfogadható felszereltséget nyújtó Comfort felszereltséggel 6 millió. Ugyanezen a szinten a 100 lóerős turbómotoros Bayon 400 ezer forinttal kerül többe, és ennyi az automataváltó felára is. A legolcsóbb 120 lovas kivitelért 7,05 millió forintot kell letenni. A csúcsmodell ára erre licitál még rá 700 ezer forinttal. Persze, a Bayon vadonatúj, a másik két Hyundai típus viszont bizonyos szempontból régebbi eresztés. Jelenleg futó generációik négy éve jelentek meg, amelyek ugyan tavaly ősszel átestek egy modellfrissítésen, de mégsem tekinthetők újdonságnak, mint a Bayon.
Nézzen körül új, készleten lévő Hyundaiok között a Jóautók kínálatában.
