Teszt: Ford? Mustang Mach-e Extended Range AWD

Az egyik az autó-tömeggyártást, a másik a villanyautó-tömeggyártást találta fel, és 2021 az év, amikor a történetük összeér, amikortól mindketten villanyautó-tömegtermelők. A Ford nem kapkodta el a modernkori villamosítást. A mi piacunkra a szerencsétlen, csenevész villany-Focust dobta be félszívvel 2017-ben, ami olyan iszonyú volt, annyira üvöltött róla, hogy egy kínban született, soha komolyan nem gondolt szörnyszülött szegény, hogy azóta is részvétteli viszolygással emlegetjük. 

Szabad a kedves nevét?

Hogy a Mach-e-t mennyire máshogy gondolják, azt mindennél jobban jelzi a vezetékneve. Ami ugye nem Ford, hanem Mustang. A legismertebb, legnemzetközibb, legmenőbb Ford modellnév valaha. A modern városlakók legnépszerűbb kocsmapulttámasztó időtöltése a marketingesek leidiótázása, én se hagynám ki semmi pénzért, de gondoljuk végig, miért juthatott ez az istenkáromlás a Ford illetékeseinek az eszébe, és miért ment át a cég piaci értékéért felelős vezetésen. 

Ha te a Fordnál dolgoznál, hogyan fejeznéd ki egy szóval, hogy valami a lehető legmenőbb? Hogy a legkomolyabban gondolod? Hogy mindenkinek odaver? Hogy a legkívánatosabb minden közül, amit árulsz? Na ugye. 

Hogy ehhez képest nem V8? Hát, nem. De tegyük fel a szívet tépő kérdést: mit nyer azzal bárki, ha a Mustang név a benzinmotorral együtt kopik ki a világból? A Mustang eredendően nem benzinest jelent, hanem szénást. Ha a legelőről benzinkútra váltást elviselte a márka, kibírja majd a konnektort is. Már ha jó az autó, ami hordja.

Ja, kezdjünk még valamit a Mach-E-vel. A Mach ugye nagyjából a hangsebesség mértékegysége, magyarul mahh-nak ejtjük, Ernst Mach osztrák tudós neve nyomán. A Ford a '69-es Mach-1 óta használja. Amerikában viszont a Mach-E hivatalos kiejtése mákí, ami nem tisztítja úgy a garatváladékot, mint a hosszú hh-hang, de magyarul aranyos. Nekünk lehet Mahh-e vagy Mahh-í, de teljesen rendben van az is, ha ló létére makinak hívod, én is azt csináltam, és nem rúgott meg. 

Szép-e?

Az nagyon jó, hogy elég rendes jelenléte van, ahogy egy Mustangnak kell. Kicsit óvatos színben kaptuk, de az arányai és a formája így is eladja. A lemezmunkájának a formanyelve egészen furán modern alfás, ugyanaz a színházifüggöny-hullámosság játszik az oldalán, amitől a Giulia is olyan rohadt menő élőben, és ugyanúgy nem adja vissza a fotó semennyire. Jól esik ránézni, pláne, ha nem a Mustangot, hanem a burgonyát használja a szemlélő referenciának, amihez a SUV-crossover műfaj sokkal közelebb van alapadottságilag. 

Ha már SUV, nevessünk együtt azon, hogy a Mach-E hasmagassága (14,5 cm) egy hangyányit alacsonyabb, mint az igazi Mustangé. Mármint közelebb van az úthoz a villany-SUV, mint a sportkupé. Nyilván a Ford is pontosan tudja, hogy terepre egyikkel se mennek soha, és az elektromos autóknál nagyon fontos a kis légellenálláshoz a padló alatti lamináris áramlás, amihez alacsony és sima has kell. Hát úgy is lett. 

Mi van a héj alatt?

Alacsony egyébként lehetne épp attól is, hogy rohadt nehéz. A Mach-E üresen (de tele akksival) 2210 kilót nyomott a mérlegünkön. Enyhítő körülmény, hogy elöl-hátul, jobbra-balra tökéletes 50-50%. 

Részben azért ilyen nehéz, mert a legnagyobb akksis, kétmotoros, összkerekes változatot teszteltük. Ebben egy 98,7 kWh bruttó kapacitású akkumulátor van, ennél érdemben nagyobbat nem találni semmiben jelenleg. Érdekes, hogy ebből a Ford csak 88 kWh-t enged használni. Ez szinte biztosan azért van, mert nincsnek hosszú távú tapasztalataik a cellákkal, és nem merik a határokat feszegetni, nehogy baj legyen. Nagyon meglepne, ha két éven belül nem engednék egy szoftverfrissítéssel feljebb a kiautózható tartományt.

Nem mintha a hatótáv miatt különösebben aggódniuk kellene. A hivatalos WLTP 540 km-e talán városi osonáshoz lehet mérve, de 330-at akkor is tudott alattunk, amikor a tesztút során sokat kellett küzdenie az életéért. Ebben a döntően városon kívüli, autóúton szenvedéllyel veretős, autópályán 130+ tempomatos, életszerű felhasználásban (senki se azért vesz Mustangot, pláne ezt az erősebbiket, hogy aztán termelje vele az áramot) 29,6 kWh-t használt el 100 km-re.  Mindeközben a komputer 20-at írt ki. Szóval az átlagfogyasztásról hazudik, de cserébe szépen mutatja egyszerre a maradék akkutöltést százalékosan és a megtehető hatótávot egyszerre, ami nagyon jó, és egy csomó mai autó nem hajlandó rá. 

Nagy hidegben a fűtés beleharaphat a hatótávba, de biztos úgy voltak vele a Fordnál, hogy ekkora akksi mellett nem kell a hőszivattyú - a legnagyobb Teslákba szintén csak mostanában jött meg (a kisebbekbe régebben). Amikor először beleültünk, az élettapasztalata alapján a komputere 22 kWh-s átlagfogyasztást és 450 km hatótávot saccolt a 100%-os akksiból, az teljesen hihető normális használathoz.

És milyen volt az a nagy veretés?

Jó! Többen is meghajtottuk, és az általános hangulat az volt, hogy a Mustang egy élvezhető autó. Nagyon erős, 5,1 alatt van százon. A 351 lóerő a mai fülnek nem egy riasztó érték, az 580 Nm talán inkább, de aki még nem vezetett villanyautót, az nem tudja elképzelni, milyen más, amikor ezek a számok sebességváltás, turbólyuk, nyomatékgörbe-hegymászás nélkül, a hátulról érkező vonat azonnaliságával kezdik tolni az embert. 

A Maki ráadásul olyan összkerékhajtást kapott, ami masszívan hátsókerék-hangsúlyos, szóval eleven, fenéktologatós a mozgása. A forgatás egy pontján nagyon szép nagy kört rajzoltam vele a murvára az operatőr köré, négy darab elforgó kerékkel. Veszedelmes V8-hörgés nem járt hozzá, csak a kavicsok doboltak a kerékdobban, de a vidámparki ringlispíl se bugyborékol, mégis meghányat.

Élményautózásra a szó mustangi értelmében nem alkalmas, nem tudom elképzelni, hogy bárki azért keljen fel egy vasárnapi hajnalon, hogy még a turisták előtt megküldje a Mátrában. Viszont abszolút jó hangulatban lehet vele tempósan menni. Rendes futómű van alatta (sokkal jobb, mint a legutolsót kivéve bármelyik korábbi Mustang alatt), jól fordul, és nagyon stabil. 

A dühös meglódulás minden sebességnél azonnali, van is gomb, hogy egy kicsit szelídítsünk rajta. Én előszeretettel be is nyomtam, mert az Untamed (betöretlen) üzemmódban, ami a sportnak felel meg, feleslegesen ideges, és mesterségesen elnehezíti a kormányt, amitől kelletlen lesz.

A fék vegyes. Átlagos lassulásnál jó, a pedálérzete is jó. Átlagosnál gyorsabb mozdulatnál és pedálerőnél viszont kellemetlenül élesen beharap. A regenerálós lassítás jó, és egész a megállásig tart, vagyis lehet egy pedállal vezetni. Cserébe valamilyen fura okból következetlen a lassulás, néha pont annyi, amennyire számítanál, aztán a következő alkalommal át kell lépni a fékre, hogy ne verd telibe a sorban előtted lassítót. 

A lengéscsillapítás pláne vegyes. Az élvezethez és a tapadáshoz  tartozó feszesség tökéletes. Ha nagyon gyorsan próbálsz menni, a nagy test maga lengeni kezd a kerekek felett, ott vannak a dinamikai határok. Viszont bizonyos útfelületen olyan bólogató headbangelésbe kezd a Mach-e, hogy hülyére veri a tarkód a fejtámlával. Nem egyedi eset, más kolléga is megerősítette, hogy előre kellett nyújtania a nyakát, mint az ivó zsiráfnak, hogy elmeneküljön a tockosok elől. Szerencsére a jelenség viszonylag ritka, egy bizonyos útfelület + sebesség kombóval kell telibe találni azt a gerjesztési frekvenciát, ahol előjön, de akkor egészen kegyetlen. 

Tapadáshatáron kergetni, íveket keresgélni a SUV műfajban egész jó vele, de sportautónak nem ajánlanám. Igaz, annak én a benzines Mustangot se - amit egyébként szeretek - nálam a sportautóságnak 1300 kiló körül vége van, és oda jó ideig egyetlen széria villanyautó se fog leszálkásítani. 

Hogy vezet ő?

Még nem érkezett meg hozzá a Ford BlueCruise nevű szuperfejlett vezetéssegítője, de már a mai rendszere is tök oké. A sávtartás lehetne acélosabb, de a sebességet, követési távolságot szépen kezeli, autópályán érdemben kellemesebb unatkozni mellette, mint nélküle. A parkolóasszisztense annyira jó, hogy rendesen féltem benne, olyan határozottsággal vágta be minden alkalommal a parkolóhelyre. Ott reszketett lábam a fék felett, mint a nyárfalevél, párszor bele is tapostam, teljesen feleslegesen, mert egyszer sem hibázott. 

Mit tud az a fura tekerős kijelző?

A beltér nagy gegje, hogy a központi kijelző alsó részére rászereltek egy némileg bazári fizikai tekertyűt a hangerőállításhoz. A másik nagy gegje, amikor az ember nem azt a funkciót kapcsolja be a menüben, amit szeretne, mert néha megakad görgetéskor, és arrébb ugrik. Viszont becsületes, QWERTZ-kiosztásű virtuális billentyűzete van, a dizájnja szép, a használhatósága az átlagnál jobb, és az Apple és Google-féle telefontükrözés is kifogástalan. A sofőr előtti kisebbik képernyő a tulajdonképpeni műszerfal, az is logikus és szép. 

Milyen csak úgy ülni benne?

Nagyon jó. Az ülés fantasztikusan kellemes, olyan beleérkezni, mint egy memóriahabos matracba. Sok a hely, hátul inkább hosszában, de két embernek keresztben is. A kupés dizájn miatt inkább kuckó mint katedrális a beltér, térélményre. Az anyagok, a dizájn jó, a Bang & Olufsen hifi hangszóróselymei adnak egy kis extra high-tech szexet az amúgy is menő környezetnek. A hangja nem lenyűgöző, de jobb az átlagnál. A Mach-e is majdnem megkapta a Teslák tökéletes telefontartó polcát a középkonzolra, csak aztán itt már nem jutott indukciós töltő az utasnak. 

A hátsó csomagtartó 402 liter, ami szerény, de nem szégyenletes, és lábbal elkaszálva alatta magától kinyílik. És van elöl még egy 100 literes, rekeszekre osztott, a jégkockás italszállítás kedvéért vízkifolyóval szerelt első csomi. 

Szintén van nyitási trükkje az utasajtóknak is. Kilincs helyett egy gombot kell megnyomni, ami kilöki pár centire az ajtót, hogy rámarkolva feltárhassuk. Amíg ki nem nyitjuk, egy biztonsági retesz megakadályozza, hogy véletlenül rácsukjuk az ujjainkra. A rendszer tökéletesen működik, látszik, hogy gondosan ki van találva, és le van tesztelve. Mondjuk én a sima kilincsekkel is nagyon elégedett tudok lenni, de ez biztos az élemedett korom miatti ókonzervativizmus. 

Van távirányitós kulcs, aminek nem működött az első csomagtartó-nyitója, illetve használható kulcsként a telefonunk. Sőt, teljesen egyedülálló módon (40 éves amerikai Ford-hagyomány) a Mach-e vezetőoldali ajtajának B-oszlopán van egy érintőgombos számsor, amivel kóddal is nyithatjuk-zárhatjuk. Ez olyankor klassz, ha nem akarjuk magunknál tartani se a kulcsot, se a telót (mondjuk mert elmegyünk strandolni), de ahhoz elég bátrak vagyunk, hogy bele merjük zárni az értékeinket és a telefonunkat az autóba magába a kóddal. 

Banánt eszik-e?

Villámtölteni legfeljebb 150kW-tal lehet, de azt csak pillanatokig tartja, viszont a 100 kW környékét elég sokáig. Tíz perc alatt 119 hivatalos km-t szív fel az adatlapja szerint, ez a nagyságrend már simán alkalmas az évi néhány hosszabb autós túrára. A mindennapos Budapest-München még mindig nem a villanyautóknak való feladat. AC-töltést 11 kW-tal tud, ha győzöd árammal. A 15,5 collos álló képernyőt hiába nézegetnéd töltés közben, szórakoztató funkciói, játékai, filmnéző appjai nincsenek.

Vegyek-e?

V8-as Mustang helyett ne. Majdnem tízmillióval drágább, és nem jár mellé az érzés, hogy a körút legnagyobb csődöre vagy. Viszont benzines vagy dízel prémium SUV helyett mindenképpen. Azoknál csendesebb és erősebb, és a többségnél jobban is néz ki. A miénk 26,5 millió forintba került, de mivel ez a legnagyobb akksis, összkerekes változat, lesz majd sokkal olcsóbb alapmodell is egyszer. Itt is látszik a Ford esze a névválasztással; ebben az árkategóriában a Mustang márka patinája szépen beragyogja a terméket, miközben a 26 milliós Ford gondolatát egy kicsit még szokni kéne. 

Viszonylag váratlan fordulattal a Mach-E a ma kapható egyik legjobb villanyautó. A műfaj kiforratlanságát jelzi, hogy minden területen sorjás egy kicsit, de közben általában nézve mégis nagyon jó. Nem egy közepes autó néhány jó tulajdonsággal, hanem egy igazán klassz autó pár elvarratlan szállal. Nem gondolom, hogy felnőne a nevéhez, de bőven elég jó ahhoz, hogy segítsen a gyárnak életben maradni, ameddig majd egy olyat is fog tudni készíteni egyszer.