Mennyit tudsz Indiáról? Nagyjából annyit, hogy ha a folyóba zuhan egy busz, akkor hatszázan fulladnak meg, az ételeik meg kurva csípősek. Ha agyban itt tartasz, sosem fogod megérteni Indiát, ami a mérhetetlen higiéniai állapotok ellenére a modern emberi kultúra egyik bölcsője, és a világ egyik meghatározó nagyhatalma. És ahol ilyen autókat gyártanak. Vezethettem!
Az indiai autókkal kábé az a helyzet, ami a Kínaiakkal volt tíz éve, ma még röhögünk rajtuk, de közben ott az intő jel, hogy a Jaguar Land Rover már rég az övéké (ez ugyan a Tata konszerné), és ki tudja, mi jön még? Ezért nem szeretném azzal a poénnal elütni ezt a KUV100 bemutatóját, hogy támad az indiai mutáns, mert egyrészt annyira azért nem támad, másrészt annyira nem is mutáns.
Mahindra, az meg mi?
A cég India egyik legnagyobb autógyártója, egyelőre övék még a Ssangyong háromnegyede, bár attól már szabadulnának. A világ legnagyobb traktorgyártója is a Mahindra, de a Peugeot Motorcycles-t, sőt, a villanyautókat gyártó Revát is lenyelték, és érdekeltek a katonai járművek gyártásában. Csúcs-CGI-jelenetekben is előfordul egy-egy Mahindra, következzék hát bollywood-i kedvencem:
Autós vonalon számunkra, európaiaknak nem sok maradandót alkottak. Először a Willys Jeep liszensze alapján gyártott terepjárókkal jöttek, mostanában a z USA piacán pont emiatt bonyolódtak jogi csatákba. Az utóbbi évek terméséből a Goa és a Genio pickup, a személyautók közül a XUV500 lehet ismerős. Utóbbi egyébként a nagycsaládos támogatásos pénzosztás sztárja is lehetne akár, hisz van belőle hétüléses verzió, a külseje pedig a Mahindrák véleményes dizájnjához képest meglepően emészthető. Aki nem emlékszik Winkler interjújára Anand Mahindrával, annak most itt az alkalom, hogy pótolja.
A Mahindrának már egy ideje van magyar importőre, több tesztautó is járt nálunk az évek során, bár inkább terepjáró- és pickup-vonalon erősek, normál személyautót még nem láttunk tőluk. Pár éve volt a cég mögött egy tulajdonosváltás, de hálózat nem épült ki csili-vili szalonokkal, bár vannak helyek, ahol karbantartják, megjavítják. Hazánkba az indiaiak olaszországi főhadiszállásáról érkeznek az autók. A weblapon megvan a kínálat, a szálak egy vecsési telephelyen futnak össze. Szóval aki akar, éppenséggel tud Mahindrát venni, de tényleg akarni kell.
A Mahinda KUV100 elég rémisztő a fotókon, ehhez képest szinte felüdülés meglátni élőben – nagyjából ez futott át az agyamon, amikor megláttam az említett vecsési telephelyen. A típusról van pár kép a neten, jelen formájában ez már a faceliftelt verzió (NXT), de az arányok olyanok, mintha egy mopedautót nagyítottak volna fel. Az életben talán azért nem olyan súlyos a helyzet, mert közelről nem látszik, mennyire maga alá húzta ijedtében kis gurigakerekeit. Olyan, mint egy kölyökkutya, amiről már ránézésre tudod, hogy ha megnő, randa lesz, de most még megvan benne a cukiság.
Viszont sokkoló, hogy egy mindössze 3 méter 70 centi hosszú autó 165 centi magas legyen, amihez 238 centis tengelytáv jár. Csak hogy segítsek elképzelni: mintha egy magyar ős-Swift alapterületére húztak volna fel egy autó formájú toronyházat, és az egészet SUV-ként akarnák eladni.
Ugyanakkor zseniális is. A tengelytáv valószínűleg valami régi gyártósor vagy padlólemez használatából adódhat, de Indiában szemmel láthatóan nem az atletikus alkat a fő szempont egy autónál. Ez egy olyan ország, ahol gyakorlatilag nemigen lehetséges 70-90 km/óránál gyorsabban menni, vagyis a szigorú európai törésteszteknek nincs relevanciája, annál fontosabb, hogy sokan férjenek egy autóba. Így születnek hétüléses egyterűek Swift-alapokon, és hát ilyen KUV100-asok.
Itt Európában mi könnyen mondjuk ezekre, hogy nyomi, de valójában tudják, amit kell: olcsó technikával minél több ember számára biztosítani a mobilitást. Ugye megvan a felboruló tuk-tukról az a videó, ahol tizenegyen szállnak ki? Indiában a sok jó ember még kisebb helyen fér el, mint nálunk.
Amikor benézek a kocsiba, látom a sík padlót elöl, klasszikus kézifékkar nincs, hanem amerikai stílusú, kihúzós rögzítőfék, aminek a T alakú fejét elég megpofozni, és már oldott is. Tamás, aki kezében az itthoni Mahindra-szálak összefutnak, szinte gondolatolvasó, mert ezzel kezdi: valóban, Indiában hatszemélyes, Multipla-konstrukcióban, azaz elöl és hátul is hárman ülhetnek. A padló hátul is sík, sőt, még rejtett padlórekesz is van benne, gyanítom, hogy valójában dupla a padlólemez. Az 1200 kilós saját tömeg is ezt sejteti: nem az erős, hanem a sok acélra szavaztak a tervezők.
De az ember Indiában is ember, a térkihasználási csoda úgy az eladható, ha SUV-nak látszik, ha van Mahindra-feliratos fémbetét a küszöbön, ütésállóságot sugalló fekete burkolatok körben, kéttónusú fényezés, Tupperware hátsó lámpák, rejtett hátsó kilincs, (tán hogy sportkupénak is hihessük?), szóval kicsit olyan, mint Homér Simpson autója: mindent IS tud. Csak csomagot szállítani nem, mert a csomagtartót feláldozták a tényleg hatalmas hátsó lábtérért. De 3 méter hetvenen ennél többet nem lehet adni.
És a perceived quality, azaz a minőségérzet tényleg olyan... izé? Hát nem. Az első lámpatestek kifejezetten igényesek, és úgy általában a külső részletek is olyanok, hogy egy átlag olcsó európai kocsin is benyalnánk, bár a lökhárítók illesztése nem tökéletes. Bent már rosszabb a helyzet, pont a multikormány nyomógombjaihoz tartogatták a legvacakabb, ujjlenyomatosodó műanyagot, hasonlót utoljára a Lada Vestában láttam. De nem a fröccsöntő szakma legalja, amit látunk, kemény, de normálisan megcsinált anyagokból építették a KUV100 belsejét, igaz, ilyen aránytalanul magas ajtókon bír lenni pár négyzetméter ezekből. Meg egy kis puhaság ott, ahol kell, vagyis a könyöklőkön. A csúnya megoldások főleg ott vannak, ahol nem túlzottan látszanak, mondjuk a műszerfal aljánál, a pedáltér fölött, vagy a csomagtartóban illúzióromboló, amit látunk.
Bollywood ott köszönt rám, amikor feltárul a motorterecske, benne a büszke Falconnal, ez az egyetlen létező motor. A büszke madár három hengerrel és 1198 köbcivel feszít itt. Míg a nagyobb motoroknál érthető valamilyen címermadárról elnevezni, azért itt inkább komikus. A Sólyom 87 szívó lóerőt és 115 Nm-t(!) présel ki magából, ez azt jelenti, hogy a hasonló európai motorokkal (pl. Peugeot-Citroen-Opel szívó 1,2-es) pariban van, igaz a technikát is odatették, ha BMW lenne, azt mondanánk, hogy dupla-Vanos-os.
Viszont alapjáraton a remegése érezhető az egész autóban. Nem hangos, sőt, de erősen kihúzatva előjön belőle is a kis Wartburg – de hát miből nem? (Megmondom: a BMW-Mini háromhengeresből.) Egy ötgangos váltó elég hozzá, a váltókar inkább automatáéra hasonlít, egészen a kormány közelébe telepítették, pont a háromszemélyes első pad miatt. Az első ülések feltűnően kényelmesek, de a hátsó pad is döbbenetesen hosszú ülőfelületet ad, szerintem ezen úgy áll egy gyerekülés, mint a cövek. A kellemes ülőhelyzet, a könnyűre szervózott kormány mellett a kis fordulókör (10,1 méteres kör, Indiában nincs sok hely a városokban a tehenek között!) tényleg öröm vele szűk helyeken mozogni, tisztességesen rugózik is. Szóval nem sok rosszat mondanék róla, és csak alátámasztani tudom Tamás mondását is: a Mahindránál még panasz sosem volt a klímára. Úgy hűt, hogy lefagysz.
Azért vannak itt furcsaságok is, ezek egy része csak fura, egy része kellemetlen. Esetünkben a full-full modellben van még lejtmeneti automatika, mint egy X5-ösben, amit nem is értek. Viszont tény, hogy ESP is van az autóban, mint minden rendes európai piacos modellben. Jár szélterelő is az ablakokhoz (K8 felszereltséggel), ami a mi kontinensünkön erősen aftermarket-extra, noha hasznos. Nagyon jópofa a hátsó, „rejtett” kilincs, amit rendesen meg lehet markolni – mifelénk ha ilyet csinált egy gyár (Alfa, Seat), az minimum a körmök letörésével fenyegetett. Ellenben feltűnően irritáló, hogy a csomagtartó nem nyitható csak a távirányítóról, vagy elöl, a plafonon(???) elhelyezett gombbal. Ugyanakkor meg kulcs nélküli ajtónyitás is van a luxusmodellben. Ki érti ezt?
A praktikusság szempontjából nagy veszteség a csomagtartó, és nem csak a nyithatatlanság miatt: a hátsó támla nem osztott, vagyis vagy öt, vagy kettő személyes a KUV, magasról indul és be is szűkül a rakodónyílás. Ez nagy kár egy 243 literes csomagtér esetében, de legalább van pótkerék. Alapáron. Magunk közt szólva kár volt a középső ülőhelyet egy feltűnően gagyi aftermarket könyöklővel helyettesíteni, a Multipla-egyház szentté avatná a Mahindrát, ha meglépné a hatszemélyes KUV-ot.
De tessék megkapaszkodni, mert a Mahindra olyat tud, amit már régóta hiányolok. Itt kérem nem kell a Youtube-ot bújni, hogyan működik a multimédia vagy épp a navi, mert OKTATÓFILMEK vannak elhelyezve a nagyképernyős készülék memóriájában! Hogyan műxik a parkradar? Tessék, a mumbai brit iskola akcentusával, szép animációkkal elmagyarázza a készülék. Halkan jegyzem meg, hogy a Mahindra radarja ki is írja centikben, hogy milyen távoli az akadály, igaz, csak 50 centiig. Na de akkor is! Hol tudja ezt egy BMW?!
De szimpátia ide vagy oda, azért van egy komoly biztonsági hiányossága a KUV100-nak: oké, az aktív biztonság rendben, de mindössze kettő légzsákja van a hivatalos brosúra szerint, meg két Isofix hátul. Érdekes, hogy minden szinten elfogadhatók a képességei egy kisautó szintjén, de ezen a ponton vagy 15 évnyi a lemaradás.
S mindebből mi a tanulság? Nem tudom. Amíg nincs a típusnak hivatalos ára, egyszerűen lehetetlen megmondani, hogyan minősítsem a KUV100-at. Egy Swift áráért lehetne akár az évszázad ajánlata is. De itt nézegethetjük a hasonló autók árait, a helyzet az, hogy egy hasonló tudású autót, mint például az Opel Crossland, nagyjából az ország 50 pontján lehet megvenni és több száz helyen javíttatni. Ha a Suzukit nézzük, annak talán még jobb az elérhetősége. Sajna az a helyzet, hogy az autó nem értelmezhető ma már önmagában, szolgáltatások nélkül. És az első szolgáltatás rögtön az lenne, hogy vannak helyek, ahol meg lehet nézni, kipróbálni, megtapizni és megvásárolni. A KUV100 csak egy műszaki és kulturális csemege, amíg hamarabb találok Aston Martint, Maseratit, Lotust vagy Teslát árusító boltot, mint egy Mahindra-kereskedést, addig nem érdemes összenézegetni az árakat bármilyen konkurensével. Már ha van egyáltalán.
A KUV100 autóként egy elég kegyetlen tükröt tart elénk. Műszaki értelemben egy csoda, hogyan lehet ennyi praktikumot és elfogadható műszaki tartalmat összezsúfolni ekkora alapterületen. Valójában még a Daciákat is lepipálja használati értékben picivel, ugyanakkor rávilágít, hogy már rég nem a valódi szükségleteink alapján vásárolunk autókat, sokkal jobban számít a szomszéd véleménye, meg az, hogy mit böfögnek ránk a reklámok. Iszonyat pénzeket adunk ki baromságokért, szarul működő álbiztonsági- és álkörnyezetvédelmi extrákért, márkanevekért.
Ezzel nincs mit tenni, így működik egy pazarló fogyasztói társadalom, mert annyival gazdagabbak vagyunk a világ többi részénél, hogy (látszólag) megtehetjük. Csak nagyobb válságok idején jövünk rá, hogy mik az alapértékek. A KUV100 egy-két furcsasága és hiányossága ellenére tudja ezeket, ha másra nem, arra biztosan jó, hogy felemelt mutatóujjként itt álljon előttünk: ma már BÁRKI tud hagyományos autót gyártani.
Kutatóintézetek állnak sorban, hogy motorokat fejleszthessen az ázsiai gyártóknak, a Porschétól a Lotuson át az AVL-ig, ugyanez igaz váltókra; szállítók hada várja, hogy ugyanolyan hegesztőrobotokat, ESP-t, tolatóradart, hátsó dobféket és légzsákokat szállíthasson nekik, mint a nálunk ismert cégeknek. Prémium termék ugyan nem születik így, de elfogadható használati tárgy igen.
Viszont egy kellően nagy belső piaccal rendelkező cég – lásd még a kínai példákat – előbb-utóbb megszedi magát annyira, hogy jut elég pénze még komolyabb fejlesztésekre. A többi pedig már csak szándék kérdése, emlékezzünk, amikor a Kia nálunk megjelent, sokkal jobban le volt maradva bármitől, mint most a Mahindra. Még beletelhet pár év, hogy komoly tényezővé váljanak, de ha netán időben dobbantanak mondjuk egy elérhető elektromos modellel, még nézhetünk nagyokat.
Addig is a KUV100-ba tessenek beszerelni még vagy négy légzsákot.
