Amikor a múlt heti Audi RS élménynapokon (cikk hamarosan) elhintették, hogy az utolsó délután bizonyos meglepetés vár ránk, a közállapotokból már lehetett sejteni: valami elektromossal várnak bennünket az alsóörsi Marinában, valami látványos bocsánatkéréssel a glóbusztól, amiért az előző nap 5-600 lóerős monstrumokkal tiportuk össze a kiskertjében a muskátlit meg a földiepret. Ezt a bocsánatkérést két Q4 e-tron jelentette, közülük a TC a közepes, 40-es jelzésűt kapta meg 82 kWh-s akkupakkal és 510 kilométeres elméleti hatótávval. Ha második kerületi, közepesen sznob glóbusz lennék, megbocsátanék.
A Q4 e-tron a romantikus olajgőzben haverokkal röfögő autórajongás antitézise: metszően hűvös, villanyos álterepjáró, a Volkswagen ID.4/Škoda Enyaq feltupírozott változata, tehát még csak nem is önálló alkotmány. Ez persze épeszű embert nem tántorít el, mindenesetre érdemes tudni, hogy technikailag közelebb áll amazokhoz, mint a nagyobb, zavarba ejtően csak e-tronnak nevezett SUV-hez. Ez nem is feltétlenül baj, mert az e-tron egy elhamarkodott próbálkozás volt a villanyautós versenyben, de attól, hogy az Audi előbb beadta a dolgozatát, a válaszai még nem voltak helyesek, sőt. A mostani, kisebb villany-SUV-t viszont már kidolgozták rendesen, kiforrott, ésszerű, csak előnyére válik, hogy változattól függően 100-300 lóval gyengébb és 30 centivel rövidebb, mint a fent említett, sima e-tron.
Az autó jellege és a célszerűsége a szegmens prémium kanálgépévé tette az Q4-et: próbálnád leszopogatni róla a lekvárt, de csak azt a fémes ízt kapod helyette, amit a hasábelem két pólusának összenyalása kölcsönöz a nyelvnek. Úgy sejtem, éppen ez, egy semmi körítés, semmi sallang eszköz megépítése volt a cél Ingolstadtban, és éppen emiatt lesz majd sikeres. Azt ugyanis érdemes tudni, hogy ha szívdobogtatásban nem is, de papíron és használati értékben borzasztóan kompetens a Q4 e-tron.
Az 520 literes csomagtérrel és az 510 kilométeres hatótávval nem könnyű vitatkozni, utóbbi már majdnem Magyarország keresztbe, a Budapest-Münchennek is csak 150 kilométer híja van, de a 125 kW-os gyorstöltésnek hála akár 10 perc alatt fel tud szívni 120 kilométerre való áramot. A valós hatótáv ennél természetesen kevesebb, a szokásos villanyautós rémekkel (hideg, Autobahn-tempó, légkondi) az Audi sem tud mit kezdeni, de ezt felróni neki fölösleges, hiszen más sem. Komolyabb hatótáv-tesztre sajnos nem volt alkalom, de a külföldi szaklapok nagyon dicsérik a Q4 fogyasztását, ideális körülmények között tényleg tud uszkve 500 kilométert.
A Q4 e-tron egyébként három változatban kapható, a legolcsóbb a 35-ös jelzésű, ez egy darab 170 lóerős, hátul hajtó villanymotort és 55 kWh-s akkupakkot jelöl, a 40-esbe 204 lóerős motor és 82 kWh-s akksi kerül, a legdrágább, 50-es jelzésű pedig a középső típus akkumulátorát viszi tovább, de két motorja (elöl-hátul) 299 lóerőnyi összteljesítményt jegyez. A mi tesztautónk 204 lóereje ugye már egy kompaktban sem emelgeti az ember szemöldökét, a Hyundai i20 N tud éppen ennyit, csak az egy szűk tonnával könnyebb, szóval Tesla-verő, arcbőrt rángató gyorsításokat ne várjunk tőle, mert csúnya meglepetést okozhat, ha például kamiont akarnánk előzni spórolós (efficiency) módban. Tipp: ez a mód 130-nál limitál.
A rendszert úgy programozták, hogy az autó vezetése a villanyosokhoz, de még a hibridekhez képest is meglepően hagyományos legyen: nem akar mindenáron visszatölteni, nincs Leafhez hasonló egy pedálos vezetés, de a jutalmazó zöld leveleket is lehagyták a műszeregységről. A Q4 tehát nem az a neurotikus főbérlő bácsi, aki a fülét a klozet falára tapasztva hallgatózik, és szól, ha két lapnál többet téptél a gurigából, inkább egy brit komornyik tiszteletével jegyzi, ha épp fosni óhajt a mylord.
Ez a hozzáállás nagyon jót tesz nem csak a Q4, de az összes villanyautó megítélésének, mert egyfelől technológiai magabiztosságot sugall, másfelől pedig nem fáraszt a vezetése. Az autó használata így egy hagyományos automatához mérhetően intuitív, sőt, ha jól éreztem, valamennyire intelligens is: ha nincs előttünk másik autó, felengedett gázmenetpedállal szabadon gurul, ha van másik autó, akkor viszont nem túl vehemensen, de hatékonyan rekuperálva fékez.
A benti csendet is sikerült valamennyire megvédeni. Igaz, hogy van szélzaj - a homokozóvödörnyi visszapillantókkal nem csoda - , de az akusztikus ablakok mögött egyáltalán nem zavaró, az úthibákat pedig ugyanilyen tolerálható mértékűre zsugorítja a futómű, és a 19-es 5W Aero kerekek. Akinek van rá igénye, nyugodtan áldozza be mindezt plusz 2 colért, én nem tenném.
A csomagolás rímel az autó habitusára: egy teljesen átlagos, visszafogott Audi-öltöny, az avatatlan szem a szürke plasztik-maszk ellenére sem mondaná meg róla, hogy full elektromos. 2021-ben elértünk oda, hogy nem kell minden alternatív hajtású autón alkalmazni a Prius/Mirai-stratégiát, nem kell különcködni. No persze, ez a harsány iskola is megmarad, lásd a konkurens BMW-t és a förtelmes iX-ét, de a bizonytalanok gyomrát inkább ezekkel a hétköznapi, semmilyenbe hajló dizájnokkal lehet majd megkorgatni.
Mert lássuk be, azért annak ellenére, hogy vannak izgalmas részletmegoldásai és jóval elegánsabb, mint a felpumpált ID.4 vagy a hasábszerű Enyaq, a Q4 e-tron nem egy formatervezési atombomba - legfeljebb EMP, ami 100 méteres körzetben kisüti az összes ingerületet, éber érzéketlenségbe döntve ezzel az áldozatokat, akik így ellenállásra képtelenül, fennakadt szemekkel, spazmusoktól rángatózva aláírják az eléjük tolt lízingszerződést.
A beltér ügyesen egyensúlyoz a modernség és a befogadhatóság között, de talán inkább előbbi felé billen: kicsit olyan, mint egy osztályon felüli bútorbolt, ahol minden artefaktum azt súgja, simogass, taperolj, de hozzányúlni egyikhez sem lehet, mert a prosztó kérges tenyér csak karcol és koszol. Mégis percek alatt rá lehet függni az újtőkések ópiumára, a fémre és a bőrre, illetve utánzataikra, az elburjánzó zongoralakk meg úgy tűnik, örökre velünk marad, mint egy bárgyú ismerős, aki sem a célzásból, sem a konfrontációból nem ért.
Az MMI fedélzeti rendszer cserébe továbbra is az egyik legjobb, letisztult, logikus és személyre szabható, mindenütt pont elég információt közöl, de ha már a Clióban sem tétel, így 25 millió forint környékén is igazán elférne az alapfelszereltségben egy tolatókamera (így viszont a 421 ezer forintos Asszisztens csomag részeként rendelhető). A kormány gombjai érintésérzékenyek, ahogy a simogatásra halkító/hangosító gombcsoport is a középkonzolon, de a nyomásérzet továbbra is megosztó, nem egy kilencvenes évek hifije, na. Az viszont dicséretes, hogy a klímapanelt fizikai gombokkal lehet irányítani, csak így tovább.
Mindent egybevetve megkockáztatom, hogy egy normál, tehetős családnak a Q4 e-tron már át-átlépi a kompromisszum-mentesség határát, amit csak tetéz, hogy elöl és hátul is óriási a láb és fejtér (tengelytáv: 2764 mm), és ha a vásárló progresszív értékrendjéhez sem exhibicionizmus, sem a vezetési élmény hajhászása nem társul, ellenben egy jól menő vállalkozás/magas pozi a versenyszférában igen, még a könnyen megszaladó 19 milliós alapár sem túl vészes érte.
